La fin de l’ère des exonérations fiscales
Il y a quatre ans, la Malaisie a ouvert ses portes aux véhicules électriques en supprimant les droits de douane à l’importation, dans l’espoir d’accélérer la transition hors des énergies fossiles. Cette mesure a réussi à lancer l’adoption, mais avec une conséquence imprévue : les constructeurs chinois ont inondé le marché et conquis une part importante de celui-ci avant que les fabricants nationaux ne puissent développer leurs propres gammes électriques. Depuis le 1er janvier 2026, cette époque est révolue. Le gouvernement malaisien a instauré de nouvelles restrictions strictes sur les véhicules électriques importés, doublant de fait le prix de vente minimum des véhicules entièrement assemblés (CBU) importés et imposant des conditions rigoureuses aux constructeurs qui souhaitent assembler des véhicules sur place.
Sommaire
Le ministre de l’Investissement, du Commerce et de l’Industrie, Johari Abdul Ghani, a annoncé que le prix minimum des véhicules électriques importés, mise à la route comprise, est désormais fixé à 250 000 RM (environ 57 000 USD), contre un seuil précédent de 100 000 RM, applicable pendant la période d’exonération fiscale qui s’est achevée le 31 décembre 2025. Ce changement de politique constitue l’une des mesures protectionnistes les plus offensives dans le secteur automobile d’Asie du Sud-Est, en pleine évolution. Il vise explicitement à protéger les constructeurs automobiles nationaux et à contraindre les investisseurs étrangers à implanter des capacités de production en Malaisie, plutôt qu’à simplement y expédier des véhicules finis.
Décryptage du nouveau cadre des importations
Les changements réglementaires créent un système à deux niveaux, qui distingue les véhicules entièrement assemblés (CBU), importés prêts à l’emploi, des véhicules assemblés localement à partir de composants importés (CKD). Pour les importations CBU, le gouvernement a fixé non seulement un prix minimum de 250 000 RM, mais aussi une puissance minimale de 200 kW (272 ch), excluant de fait les modèles d’entrée et de milieu de gamme qui ont soutenu la récente hausse des ventes.
Les règles sont sensiblement différentes pour les constructeurs prêts à créer des activités d’assemblage local, mais elles comportent leurs propres contraintes. Les nouveaux investissements automobiles reposant sur des opérations CKD sont soumis à une exigence d’exportation particulière : seuls 20 % des véhicules produits dans les usines malaisiennes peuvent être vendus dans le pays, les 80 % restants étant destinés à l’exportation. En outre, le prix minimum de ces véhicules assemblés localement doit atteindre 100 000 RM, afin qu’ils se positionnent sur des segments à plus forte valeur ajoutée plutôt que de concurrencer les marques nationales axées sur les prix abordables.
La structure tarifaire ajoute une autre couche de complexité. Alors que les véhicules électriques CBU provenant de la plupart des pays sont désormais soumis à des droits de douane de 30 %, auxquels s’ajoutent une taxe d’accise de 10 % et une taxe sur les ventes de 10 %, ceux qui sont originaires de Chine bénéficient d’un droit de douane réduit à 5 % en vertu de l’Accord de libre-échange ASEAN-Chine (ACFTA). Ce taux préférentiel permet aux constructeurs chinois de conserver un avantage de coût même après la fin de la période d’exonération, bien que les nouvelles exigences de prix minimum neutralisent en grande partie cet avantage pour les modèles les moins chers.
Le défi de la surcapacité chinoise
Le changement de cap de la Malaisie intervient dans un contexte de surcapacités industrielles chinoises sans précédent. Après avoir développé d’immenses capacités de production grâce à des années de soutien massif de l’État et d’investissements, les constructeurs chinois de véhicules électriques sont désormais confrontés à la saturation de leur marché intérieur et à de féroces guerres des prix. Alors que le taux d’utilisation des capacités s’effondre et que plus de la moitié du secteur chinois des véhicules électriques fonctionne à perte, les constructeurs exportent massivement leurs stocks excédentaires vers les marchés émergents, souvent à des prix artificiellement bas, impossibles à égaler pour les concurrents locaux.
BYD, le géant automobile chinois qui dominait le marché malaisien des véhicules électriques en 2024, où il était la marque électrique la plus vendue, illustre cette tendance. Pendant la période d’exonération fiscale, l’entreprise a expédié des milliers de modèles Atto 3 et d’autres véhicules en Malaisie, où elle a pu s’implanter avant que les acteurs nationaux Perodua et Proton ne lancent leurs propres modèles électriques. Cette hausse reflète une tendance observée dans toute l’Asie du Sud-Est, où les véhicules électriques chinois représentaient 85 % des ventes de voitures électriques en Thaïlande et les deux tiers du marché indonésien des véhicules électriques l’an dernier.
Si une entreprise ne se porte pas bien sur son marché intérieur, se développer de force à l’étranger n’est peut-être pas une décision judicieuse et risque même de nuire à l’image globale des marques chinoises.
La région de l’ASEAN est devenue la principale soupape pour écouler les capacités de production excédentaires de la Chine. En 2023, les exportations chinoises vers l’ASEAN ont dépassé celles à destination des États-Unis et de l’Union européenne, puis ont augmenté de 12 % supplémentaires en 2024. Si ces échanges portaient traditionnellement en grande partie sur des biens intermédiaires destinés à soutenir la production régionale, une part croissante concerne désormais des biens de consommation finis, dont les véhicules électriques, qui supplantent la production locale et menacent les emplois industriels dans toute la région.
Réactions régionales et contexte mondial
Les restrictions malaisiennes s’inscrivent dans une tendance plus large de mesures défensives adoptées en Asie du Sud-Est et dans le reste du monde. La Thaïlande, premier producteur automobile de l’ASEAN, a supprimé les droits de douane sur les véhicules électriques chinois dans le cadre de l’ACFTA, mais exige que les constructeurs bénéficiant d’incitations produisent localement au moins autant de véhicules qu’ils en importent. Cette politique a permis d’attirer plus de 1,5 milliard USD d’investissements chinois, dont la plus grande usine de BYD à l’étranger, située à Rayong, mais elle a aussi mis les coentreprises japonaises sous pression : Subaru a fermé son usine thaïlandaise, tandis que Suzuki et Nissan ont annoncé des fermetures similaires d’ici la fin de l’année.
L’Indonésie a elle aussi dû faire face à l’afflux, en mettant en place des exonérations temporaires de taxes à l’importation pour encourager l’assemblage local, tout en essuyant des critiques selon lesquelles les investissements chinois dans les mines et l’industrie manufacturière génèrent peu de valeur ajoutée pour l’économie locale. Selon l’économiste indonésien Faisal Basri, l’Indonésie ne capte que 10 % de la valeur ajoutée issue des investissements miniers chinois, qui ont par ailleurs un effet limité sur les revenus des ménages dans les régions concernées.
À l’échelle internationale, les États-Unis ont imposé des droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois au titre de la section 301, tandis que l’Union européenne a instauré des droits variables selon les marques, pouvant atteindre 45 %. Le Canada et la Turquie ont adopté des mesures similaires. À l’inverse, l’Allemagne a récemment annoncé un programme de subventions de 3 milliards d’euros ouvert à tous les constructeurs, y compris aux marques chinoises, même si d’autres pays européens, comme la France et le Royaume-Uni, ont instauré des normes environnementales qui excluent de fait les véhicules à batterie fabriqués en Chine.
L’approche malaisienne tente de trouver un équilibre entre ces modèles : préserver des relations commerciales ouvertes tout en empêchant les distorsions du marché dues aux surcapacités subventionnées. Le Premier ministre Anwar Ibrahim a souligné que la Malaisie souhaitait rester un pays neutre et non aligné, en naviguant entre les tensions commerciales mondiales tout en protégeant ses industries nationales stratégiques.
Conséquences pour les acteurs nationaux et étrangers
Les nouvelles restrictions modifient immédiatement l’équilibre concurrentiel du secteur automobile malaisien. Les champions nationaux Proton et Perodua, qui contrôlent ensemble environ les deux tiers du marché automobile total, devraient en être les premiers bénéficiaires. Perodua a lancé son premier modèle électrique, le QV-E, après un programme de développement de 200 millions USD, tandis que la e.MAS 5 de Proton s’est vendue à 6 701 exemplaires au premier trimestre de l’année, dépassant l’Atto 3 de BYD. Proton tire parti de son partenariat avec le groupe chinois Geely Holdings, qui détient 49,9 % de l’entreprise, ce qui permet un transfert de technologie tout en préservant l’assemblage national.
Pour les constructeurs chinois, les perspectives ont radicalement changé. Chery Automobile semble déterminé à poursuivre son projet d’usine d’assemblage à la périphérie de Kuala Lumpur. Son vice-président exécutif, Men Lin Bo, a confirmé que les travaux avançaient et que la production débuterait cette année, en se concentrant d’abord sur les modèles hybrides et à essence. L’entreprise bénéficiera des incitations fiscales accordées aux activités CKD, qui restent exonérées de droits d’accise et de taxes sur les ventes jusqu’en 2027.
La position de BYD reste incertaine. L’entreprise, qui prévoyait de construire une usine dans l’État de Perak, a déclaré qu’elle étudiait encore toutes les possibilités et qu’elle procédait à des concertations en interne sur les exigences de production destinée à l’exportation. Selon des analystes du secteur, les constructeurs disposant déjà d’usines ailleurs en Asie du Sud-Est pourraient hésiter à s’engager dans l’assemblage en Malaisie si cela devait cannibaliser leurs stratégies de production régionale.
D’autres distributeurs étrangers sont immédiatement touchés. Bermaz Auto, qui distribue les véhicules Mazda et Xpeng, a mis en suspens ses projets d’importation des modèles Mazda 6e et EZ60, invoquant le seuil de 250 000 RM. Datuk Seri Francis Lee Kok Chuan, directeur général du groupe Bermaz, a confirmé que l’entreprise opterait plutôt pour l’assemblage CKD de certains modèles, tout en poursuivant les importations CBU en quantités limitées pour d’autres.
Réactions des consommateurs et perspectives du marché
Les consommateurs malaisiens ont réagi de manière contrastée aux changements de politique. Si des vétérans du secteur saluent ces mesures, qui rétablissent des conditions de concurrence équitables et empêchent l’éviction de l’industrie manufacturière nationale, les discussions en ligne révèlent la frustration des acheteurs potentiels de véhicules électriques qui comptaient continuer à accéder à des modèles chinois abordables. Les nouvelles exigences de prix écartent de fait du marché les modèles CBU d’entrée et de milieu de gamme, poussant les consommateurs vers des alternatives assemblées localement ou des importations haut de gamme plus coûteuses.
Les observateurs du secteur avertissent que ces changements de règles soudains compliquent la planification des constructeurs automobiles, qui travaillent généralement sur des cycles de lancement de produits de 12 à 24 mois. Le président de la Malaysian Automotive Association, Mohd Shamsor Mohd Zain, a confirmé que le secteur demandait des précisions au MITI sur la portée des restrictions, notamment pour savoir si elles s’appliquent aux nouveaux modèles de marques déjà présentes ou uniquement aux tout nouveaux entrants sur le marché.
Malgré ces incertitudes, les objectifs de la Malaisie en matière d’adoption des véhicules électriques restent ambitieux : le gouvernement vise une part de 20 % des ventes totales de véhicules d’ici à 2030. La stratégie repose sur l’hypothèse que l’assemblage local permettra à terme de proposer des modèles plus abordables que les importations CBU actuelles, tout en développant une chaîne d’approvisionnement nationale pour les batteries, les semi-conducteurs et d’autres composants essentiels. Le ministre Johari a souligné que le cadre incite les constructeurs à produire en Malaisie les composants automobiles destinés à l’assemblage, plutôt qu’à dépendre fortement des importations. Les critiques font toutefois remarquer que la véritable relocalisation nécessitera des années de développement de la chaîne d’approvisionnement.
À retenir
- La Malaisie a mis fin à son exonération de quatre ans des taxes à l’importation des véhicules électriques et instauré, à compter de janvier 2026, un prix minimum de 250 000 RM pour les véhicules électriques CBU importés
- Les nouvelles règles d’assemblage CKD imposent aux constructeurs étrangers d’exporter 80 % de leur production locale, tandis que le prix minimum des ventes nationales est fixé à 100 000 RM
- Les véhicules électriques chinois bénéficient d’un droit de douane préférentiel de 5 % dans le cadre de l’ACFTA, contre 30 % pour ceux provenant d’autres pays, mais les exigences de prix minimum réduisent cet avantage
- BYD, la principale marque chinoise de véhicules électriques en Malaisie, a suspendu sa décision finale d’investissement dans l’usine d’assemblage prévue à Perak, le temps d’étudier les exigences d’exportation
- Chery Automobile poursuit son projet d’usine d’assemblage à Kuala Lumpur et prévoit d’y lancer la production cette année
- Les constructeurs nationaux Proton et Perodua devraient bénéficier d’une concurrence réduite sur les segments d’entrée et de milieu de gamme
- Cette politique reflète les préoccupations plus générales de l’ASEAN face aux surcapacités industrielles chinoises, qui évinceraient les fabricants et menaceraient les emplois locaux
