Le rituel de Kuala Krau
À l’aube, alors que le jour se lève sur la dense forêt tropicale de l’État de Pahang, le chef de gare Mohd Akmal Jamal prend place au bord d’un quai patiné par le temps. Il tient une sacoche en cuir munie d’une poignée caractéristique en forme de fer à cheval, dont la surface s’est assombrie au fil des décennies. Plus loin sur le quai, son assistant lève le coude dans une posture qui rappelle celle d’un boxeur. Le train du matin en provenance de Tumpat approche lentement et le conducteur se penche à la porte de la cabine. D’un geste précis, fruit de l’habitude, il accroche une sacoche identique au bras levé de l’assistant, puis tend à son tour le coude pour recevoir celle de M. Akmal, tandis que la locomotive poursuit sa route vers le nord.
Sommaire
Cette chorégraphie élaborée, exécutée à la gare de Kuala Krau, constitue l’un des derniers exemples encore en usage de procédures ferroviaires de sécurité datant de l’époque coloniale en Asie du Sud-Est. Cet échange, appelé localement système cota, régit la circulation des trains le long de la côte est de la péninsule malaise depuis 1885, bien avant l’apparition de la signalisation électronique ou des commandes informatisées des voies. Alors que la majeure partie du monde est passée à des systèmes automatisés reposant sur des signaux radio et des capteurs, cette gare isolée perpétue une tradition qui exige un contact humain et une preuve matérielle du droit de passage.
Le cadre contribue à l’impression d’intemporalité de la scène. Kuala Krau se trouve sur la ligne de 526 kilomètres qui relie Gemas, dans l’État de Negeri Sembilan, à Tumpat, dans celui de Kelantan. Elle traverse certains des territoires les plus reculés de la péninsule. Surnommée le chemin de fer de la jungle par les voyageurs, la ligne longe le parc national de Taman Negara, où la végétation dense borde les rails et où la faune interrompt parfois le trafic. L’air humide et la brume matinale créent une atmosphère qui a peu changé depuis que des ingénieurs britanniques ont posé les premiers rails dans ce paysage tropical, il y a près d’un siècle et demi.
Les origines coloniales du système cota
Cette procédure remonte à la compagnie des chemins de fer des États malais fédérés, créée sous l’administration coloniale britannique. Lorsque les ingénieurs ferroviaires ont posé les premières voies dans la jungle orientale, à la fin du XIXe siècle, ils ont dû trouver comment gérer une ligne à voie unique sur laquelle des trains circulant en sens opposés partageaient les mêmes rails. La solution a pris la forme du système de signalisation Tyer n° 9, fabriqué par Tyer and Company, une entreprise britannique qui produisait des équipements ferroviaires depuis les années 1870.
À Kuala Krau, M. Akmal conserve dans son bureau deux boîtes à jetons en fonte, chacune peinte d’un rouge distinctif. Ces coffres mécaniques sont reliés aux gares voisines par des lignes téléphoniques dédiées et des câbles électriques. Lorsqu’un train s’apprête à partir, les chefs de gare retirent de la boîte un jeton métallique unique, le placent dans la sacoche en cuir et le remettent au conducteur qui arrive. Ce transfert matériel prouve de façon irréfutable que la section de voie qui se trouve devant le train est libre de tout autre trafic.
Les boîtes à jetons en fonte portent l’inscription Tyer and Company, rappel du patrimoine industriel inscrit dans l’architecture de la gare. Appelé boîte de signalisation Tyer n° 9, cet équipement est relié aux autres gares de la ligne par des câbles qui assurent les communications depuis des générations. M. Akmal explique que lorsqu’un jeton est retiré de la boîte et remis au conducteur, la gare suivante est avertie de l’approche du train. Le système repose entièrement sur des verrouillages mécaniques et des vérifications humaines, formant une barrière de sécurité contre le risque de collision sur une voie unique.
La sécurité ferroviaire grâce aux jetons matériels
Le principe technique du système cota reste remarquablement simple. Chaque section de voie entre deux gares constitue un canton, et il n’existe qu’un seul jeton par canton. La possession de ce jeton accorde au train qui le transporte un droit de passage exclusif. Sans le jeton matériel, les conducteurs ne peuvent pas avancer, ce qui garantit l’absence de collision frontale ou par l’arrière sur cette ligne à voie unique.
Les chemins de fer modernes recourent généralement à des systèmes de régulation centralisée du trafic, avec des capteurs électroniques, des communications radio et des aiguillages informatisés. Pourtant, le fait que le chemin de fer de la jungle utilise encore des sacoches en cuir et des jetons en fonte offre un lien tangible avec l’histoire industrielle. L’équipement porte les marques de son âge : les boîtes à jetons ont acquis la patine de près d’un siècle et demi de service ininterrompu.
La curieuse manœuvre du coude observée à Kuala Krau est née d’une nécessité pratique, et non d’un souci de mise en scène. À l’époque de la vapeur, les trains dépassaient souvent la longueur des quais. Les chefs de gare devaient alors parcourir de longues distances, parfois au-delà des limites de la gare, pour atteindre la cabine de la locomotive. À l’ancien terminus de Tanjong Pagar, à Singapour, les chefs de gare auraient pédalé à côté des trains pour procéder aux échanges de jetons, jusqu’à la fermeture de la gare en juillet 2011.
M. Akmal précise qu’autrefois, les trains étaient plus longs, dépassant parfois la longueur du quai. Les chefs de gare devaient donc marcher un bon bout de chemin, parfois même sortir de la gare, pour aller chercher le jeton. La technique du coude levé permet au personnel immobile de remettre les jetons aux conducteurs des trains en marche sans quitter son poste. C’est essentiel sur la ligne orientale, où des villageois traversent parfois les voies ou les longent à pied. Quitter le quai pourrait mettre les voyageurs en danger, notamment dans les zones où les habitants empruntent les voies comme chemins à travers la jungle.
Pressions de modernisation et valeur patrimoniale
Malgré son importance historique, le système cota est menacé par les progrès technologiques. En 2021, Keretapi Tanah Melayu a modernisé son parc en remplaçant les locomotives traditionnelles par des locomotives diesel dotées d’équipements de sécurité modernes. Aujourd’hui, seuls le train-couchettes quotidien de nuit reliant Tumpat à Johor Bahru et certains trains spéciaux saisonniers pour les fêtes conservent les anciennes voitures, adaptées à la tradition de signalisation manuelle.
Des passionnés de chemin de fer, notamment venus de Singapour, se rendent sur place pour assister à l’échange des jetons. Ils se souviennent de rituels similaires autrefois pratiqués à Tanjong Pagar, avant que la fermeture de la gare ne mette fin à la liaison ferroviaire directe entre Singapour et la péninsule malaise. Zac Cheong, un passionné de 47 ans qui a participé à une visite de presse plus tôt cette année, s’est réjoui que le système soit toujours en service, tout en exprimant des inquiétudes pour son avenir. Il a fait observer que si le maintien de ce charme d’antan est bienvenu, des travaux de modernisation des voies pourraient finir par remplacer le système manuel par des aiguillages électriques modernes.
La Railway Assets Corporation de Malaisie s’intéresse de plus en plus à la préservation du patrimoine ferroviaire. Elle a récemment lancé des projets de réaffectation de bâtiments historiques des chemins de fer malais. Les efforts de conservation consacrés à une ancienne gare de Penang, qui a constitué un exemple précoce de développement axé sur les transports en commun, témoignent d’une reconnaissance institutionnelle croissante de la valeur culturelle des infrastructures ferroviaires, au-delà de leur fonction de transport. Le bâtiment de Penang, où étaient vendus les billets pour les passagers en correspondance avec les ferries de Butterworth, représente une autre facette de l’héritage ferroviaire colonial que les autorités cherchent désormais à protéger.
L’avenir de la signalisation manuelle
Le directeur des opérations, Afzar Zakariya, estime que le système de jetons reste pertinent sur le plan opérationnel malgré son ancienneté. Il affirme que, même si les systèmes et équipements ferroviaires ont évolué avec leur temps, le principe du système des jetons, un train, un jeton et un canton à la fois, est toujours appliqué. Il permet d’assurer la sécurité des lignes qui ne sont pas encore entièrement passées à la signalisation électrique moderne.
Même si les systèmes et équipements ferroviaires ont évolué avec leur temps, le principe du système des jetons, un train, un jeton et un canton à la fois, est toujours appliqué. Il permet d’assurer la sécurité des lignes qui ne sont pas encore entièrement passées à la signalisation électrique moderne.
La ligne de Gemas à Tumpat reste la seule grande ligne à voie unique de Malaisie où s’applique la procédure cota. Sa survie dépend de la viabilité économique du chemin de fer de la jungle, à la fois comme liaison de transport pour les communautés rurales et comme attraction de tourisme patrimonial. L’électrification et le dédoublement éventuels de la voie supprimeraient la justification de sécurité des jetons manuels, mais les historiens du rail espèrent qu’au moins un tronçon pourra conserver cette procédure traditionnelle comme témoin vivant de l’histoire ferroviaire.
Pour l’instant, le rituel se poursuit chaque matin à Kuala Krau. Les sacoches en cuir changent de mains, les boîtes à jetons en fonte s’ouvrent et se referment dans un clic, et les lignes téléphoniques crépitent au fil des confirmations échangées entre les gares. À l’ère de l’automatisation numérique, ces dispositifs mécaniques continuent de veiller sur le corridor de la jungle, préservant non seulement des normes de sécurité ferroviaire datant des années 1880, mais aussi un lien tangible avec l’ingéniosité technique qui a relié pour la première fois les États reculés de l’est de la péninsule malaise.
Points clés
- Le système d’échange de jetons cota régit le chemin de fer de l’est de la Malaisie depuis 1885. Il constitue l’une des dernières méthodes de signalisation de l’époque coloniale encore en service en Asie du Sud-Est.
- Les chefs de gare remettent aux conducteurs des sacoches en cuir contenant des jetons métalliques, selon un geste caractéristique du coude levé, mis au point à l’origine pour les locomotives à vapeur plus longues.
- Le système est utilisé exclusivement sur les 526 km du chemin de fer de la jungle, entre Gemas et Tumpat. Il garantit qu’un seul train occupe chaque section à voie unique à la fois.
- L’équipement comprend des boîtes à jetons en fonte fabriquées par l’entreprise britannique Tyer and Company, reliées aux gares voisines par des câbles téléphoniques installés à l’époque de la compagnie des chemins de fer des États malais fédérés.
- Keretapi Tanah Melayu a modernisé son parc de locomotives diesel en 2021, mais le système de jetons reste en service pour le train-couchettes quotidien de nuit et les trains saisonniers des fêtes.
- Des passionnés de chemin de fer venus de Singapour et d’ailleurs se rendent sur la ligne pour assister au rituel, qui rappelle des pratiques similaires à l’ancienne gare de Tanjong Pagar jusqu’à sa fermeture en 2011.
- De futurs travaux d’électrification et de modernisation des voies pourraient remplacer la signalisation manuelle, même si les initiatives de préservation de la Railway Assets Corporation laissent entrevoir la possibilité de la conserver.
