Le vrai coût de l’électrique : les premiers automobilistes chinois confrontés à la réalité des batteries

Le froid met les batteries à l’épreuve à Harbin

Bien au chaud dans sa voiture électrique, tandis que la neige et le froid, avec des températures de -15 °C, s’abattent sur les rues de Harbin, dans le nord-est de la Chine, Zhao Li attend que les minutes s’égrènent. Il n’est pas coincé dans les embouteillages. Il est relié à une borne de recharge en bord de route et regarde l’indicateur de batterie grimper lentement. « J’ai acheté cette voiture électrique en pensant faire des économies sur l’essence », raconte cet employé de bureau de 45 ans. Recharger sa voiture lui coûte moins de 100 yuans (14,40 dollars), contre environ 350 yuans pour remplir le réservoir de 50 litres de son ancienne voiture à essence. « Qui aurait cru que je finirais par passer autant plus de temps à la recharger ? Le temps, c’est de l’argent. Je pense que j’y ai plus perdu que gagné », confie-t-il à CNA, précisant qu’une recharge sur une borne rapide lui prend généralement une trentaine de minutes.

Ce qui frustre le plus Zhao, c’est l’écart grandissant entre l’autonomie affichée sur le tableau de bord et ce qu’il constate sur la route. Lorsqu’il a acheté sa voiture neuve, il y a deux ans, elle était annoncée avec une autonomie d’environ 450 km à pleine charge, de quoi couvrir ses trajets quotidiens pendant toute une semaine de travail. « Par temps froid, je n’obtiens même pas la moitié de l’autonomie annoncée », explique-t-il. Il doit désormais recharger son véhicule environ deux fois par semaine, contre une fois par semaine dans des conditions normales. Ces limites ont changé sa façon d’utiliser la voiture. « Maintenant, je m’en sers surtout pour de courts trajets le week-end, pour faire des courses ou aller au centre commercial », dit-il. « Pour les longues distances, j’utilise une voiture hybride que j’ai chez moi. Elle n’a pas ces problèmes. »

L’expérience de Zhao illustre la réalité à laquelle sont confrontés les premiers acheteurs de voitures électriques en Chine, après plus d’une décennie d’adoption rapide. Avec le vieillissement des véhicules, leurs propriétaires assument de plus en plus les coûts à long terme en temps, en argent et en commodité. Le climat constitue une épreuve particulièrement impitoyable pour les batteries, tandis que le vieillissement du matériel et l’arrêt des mises à jour logicielles affectent aussi bien la navigation que les aides à la conduite. Ces difficultés, dans le plus grand marché de voitures électriques au monde et le plus mature, mettent à l’épreuve la promesse d’une mobilité plus propre et moins coûteuse. Elles offrent aussi un cas d’étude à des régions comme l’Asie du Sud-Est, où l’adoption des véhicules électriques s’accélère.

Quand les start-up font faillite et que les logiciels ne sont plus mis à jour

Le parc chinois de véhicules électriques est passé de seulement 13 000 unités en 2012 à plus de 20 millions aujourd’hui, avec le soutien de plus de 3 millions de bornes de recharge. Cette croissance sans précédent, portée par des subventions publiques qui ont atteint jusqu’à 55 000 yuans par véhicule et par des politiques d’attribution des plaques d’immatriculation qui faisaient des voitures électriques la seule option viable dans des villes congestionnées comme Pékin et Shanghai, entre aujourd’hui dans une nouvelle phase. La première vague de voitures électriques grand public, achetées entre 2016 et 2019, approche le cap critique des huit ans, à partir duquel les garanties des batteries expirent.

La plupart des batteries de voitures électriques en Chine sont garanties huit ans ou 150 000 kilomètres, avec la promesse d’un remplacement si leur capacité tombe sous les 70 %. Mais les conditions varient selon les constructeurs et leur application est inégale. À l’expiration de la garantie, le remplacement coûte souvent presque autant que le véhicule lui-même. Selon les estimations du secteur, le remplacement d’un bloc-batterie complet coûte entre 50 000 et plus de 100 000 yuans. Les voitures électriques grand public neuves se vendant généralement entre 100 000 et 150 000 yuans, le remplacement de la batterie peut approcher, voire dépasser, la valeur résiduelle d’un véhicule ancien.

Les risques ne se limitent pas aux défaillances mécaniques. Ces dernières années, plusieurs start-up de voitures électriques, dont HiPhi, WM Motor et Neta, ont fait faillite ou réduit leurs activités. Des médias ont rapporté des cas dans lesquels des propriétaires se sont retrouvés dans l’incertitude concernant les mises à jour logicielles, les pièces détachées et le service après-vente, après les difficultés financières de ces entreprises. Dans ces situations, des fonctions tributaires d’un soutien logiciel continu, notamment le système multimédia, la navigation et la gestion de la batterie, peuvent ne plus recevoir de mises à jour. Les propriétaires risquent ainsi d’assumer les conséquences à long terme, même si leur véhicule reste utilisable sur le plan mécanique. Pour les acheteurs, la différence entre les constructeurs établis et les start-up en difficulté est devenue de plus en plus importante.

Comprendre la dégradation des batteries

Pour comprendre pourquoi ces batteries se détériorent, il faut examiner leur chimie interne. Les batteries lithium-ion, qui équipent presque toutes les voitures électriques modernes, se dégradent selon deux mécanismes principaux, explique Mei Ao, fondateur de LEADINX, une entreprise de technologie des batteries basée à Canton, et vétéran du développement de batteries pour le constructeur automobile chinois GAC. « Le premier, c’est la perte de capacité : la batterie peut stocker moins d’énergie, explique-t-il à CNA. Le second, c’est l’augmentation de la résistance interne au fil du temps, qui affecte la puissance délivrée. » Pour les conducteurs, cela se traduit par une autonomie réduite et une accélération moins vive.

Le froid aggrave ces problèmes. À -10 ou -20 °C, la capacité de la batterie peut ne diminuer que de 10 à 20 %, mais les utilisateurs ont souvent l’impression que l’autonomie a été divisée par deux. Cet écart de perception s’explique par l’énergie importante que consomment le chauffage de l’habitacle et les systèmes de gestion de la batterie, ce qui en laisse moins pour la propulsion. Hung Dinh Nguyen, professeur associé à l’Université technologique de Nanyang, à Singapour, explique que recharger par grand froid comporte des risques supplémentaires.

« Cela réduit la capacité de façon permanente », explique-t-il, ajoutant que, dans les cas extrêmes, cela peut soulever des questions de sécurité.

À l’inverse, les climats chauds et humides accélèrent la dégradation à long terme. Selon les recherches, à des températures d’environ 55 °C, la perte de capacité des batteries peut être dix fois supérieure à celle observée à des températures modérées. Une exposition prolongée à la chaleur provoque des dommages internes, tandis que l’humidité réduit l’efficacité de la dissipation thermique, fait monter la température interne et accroît le risque de défaillance. Les voitures électriques modernes sont dotées de systèmes de gestion thermique pour atténuer ces risques, mais une exposition prolongée à des températures extrêmes met les batteries et les systèmes associés à rude épreuve.

Le coût réel pour les propriétaires

Sean Peng, fonctionnaire de 30 ans à Pékin, qui a acheté sa voiture électrique en août 2020, a remarqué des signes de vieillissement. Le système d’exploitation de la voiture réagit plus lentement et son autonomie a diminué d’environ 10 %. Les performances de recharge se sont également dégradées. Selon lui, le véhicule se recharge désormais beaucoup plus lentement sur les bornes standard. Lorsqu’il a signalé le problème au constructeur, celui-ci lui a répondu qu’un remplacement du câblage pourrait le régler. La réparation, qui coûte « plusieurs milliers de yuans », est entièrement à sa charge, car le véhicule n’est plus couvert par la garantie.

Les récits de réparations aux factures exorbitantes ont inondé les réseaux sociaux. Un propriétaire chinois de voiture électrique aurait dépensé 80 000 yuans pour remplacer une batterie endommagée, soit près de la moitié du prix d’achat du véhicule. Un autre propriétaire de Polestar 2 a reçu une facture vertigineuse de 540 000 yuans, bien supérieure au prix initial de la voiture. Fang Yi, médecin à Pékin, avait acheté une Tesla Model X pour environ 1 million de yuans en 2015. Elle a été confrontée au même dilemme à l’expiration, début 2024, de la garantie de huit ans de sa batterie. Au centre de service Tesla officiel, on lui a expliqué que la réparation nécessiterait de démonter la voiture, d’envoyer la batterie dans une usine à Shanghai et d’engager des frais exorbitants à chaque étape.

Le personnel semblait surpris que je veuille seulement la faire réparer », se souvient Fang. « Mais j’aime cette voiture. Une batterie morte signifie-t-elle que je dois tout jeter ?

Face au coût prohibitif des réparations officielles, beaucoup de propriétaires se tournent vers des ateliers non agréés. Fang estime que plus de 60 % des propriétaires de Tesla qu’elle connaît font désormais appel à des prestataires tiers. « Une intervention qui coûte entre 4 000 et 5 000 yuans dans un centre officiel peut ne coûter que 1 000 à 2 000 yuans dans ces petits ateliers », dit-elle. Depuis cette réparation, Fang n’est pas retournée dans un centre de service Tesla officiel. Ces réseaux de réparation parallèles sont toutefois peu encadrés, ce qui soulève des questions de sécurité lorsqu’ils interviennent sur des batteries haute tension sans suivre les protocoles des constructeurs.

Durcissement de la réglementation et difficultés du recyclage

Pékin entend mettre de l’ordre dans cette situation chaotique. À compter du 1er avril 2026, les autorités chinoises imposeront que les batteries restent associées aux véhicules lors de leur mise au rebut et créeront une plateforme nationale centralisée pour suivre leur parcours, de la fabrication à l’élimination finale. La réglementation oblige les constructeurs à accepter les transferts de batteries effectués par les opérateurs de stations d’échange, les services de location et les entreprises de réparation. Elle vise à éviter les blocages dans le traitement tout en garantissant la traçabilité des responsabilités. Ce cadre instaure des mécanismes pour faire respecter les obligations des producteurs, suivre l’empreinte carbone et uniformiser les directives techniques.

Les infrastructures de recyclage restent toutefois insuffisantes. Entre 2018 et 2023, le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information n’a agréé que 156 entreprises pour traiter les batteries de voitures électriques hors service, alors que plus de 40 000 entreprises disposent d’une licence pour exercer cette activité. Moins de quatre batteries usagées sur 1 000 sont traitées par des recycleurs agréés. Pour la seule année 2023, le volume de batteries de voitures électriques mises au rebut est estimé à 580 000 tonnes. D’ici à 2027, ce chiffre devrait atteindre 1,14 million de tonnes, ce qui représente un risque pour l’environnement si elles sont mal traitées.

Les méthodes de recyclage actuelles posent elles-mêmes problème. La pyrométallurgie, qui consiste à chauffer des batteries broyées entre 800 et 1 200 °C, consomme énormément d’énergie et fait perdre des éléments essentiels comme le lithium dans les scories. L’hydrométallurgie utilise des acides puissants pour dissoudre les composants, ce qui génère d’importants volumes de déchets liquides toxiques. Ces deux méthodes ont été conçues pour les batteries riches en cobalt. Or, à mesure que les constructeurs se tournent vers la chimie lithium-fer-phosphate sans cobalt, leur viabilité économique diminue. Selon un rapport du Centre de recherche pour le développement du Conseil des affaires de l’État, fin 2023, plus de 75 % des batteries hors service étaient encore traitées par des ateliers non qualifiés, ce qui suscitait des inquiétudes quant aux risques environnementaux.

Échange de batteries et seconde vie

Certains constructeurs misent sur l’échange de batteries comme alternative à leur propriété. NIO, l’un des grands constructeurs chinois de voitures électriques, exploite plus de 2 700 stations d’échange où les clients remplacent en quelques minutes une batterie déchargée par une batterie pleine. CATL, premier fabricant de batteries du pays, prévoit d’exploiter plus de 1 000 stations dans 30 villes d’ici à 2025, avec pour objectif à long terme d’en déployer 30 000 dans tout le pays. Ces modèles dissocient la batterie de l’achat du véhicule, réduisent le coût initial et dégagent les propriétaires de toute responsabilité liée à la dégradation de la batterie.

Les batteries qui ne peuvent plus alimenter de véhicules peuvent néanmoins servir dans le cadre d’une seconde vie. Les batteries de voitures électriques mises au rebut conservent généralement 70 à 80 % de leur capacité, ce qui les rend adaptées au stockage stationnaire de l’énergie. Le marché mondial des batteries de voitures électriques de seconde vie devrait atteindre 330 à 350 GWh d’ici à 2030. Des difficultés demeurent toutefois, notamment l’absence de protocoles normalisés pour évaluer leur état de santé et l’incertitude quant à leur durée de vie restante. Carla Tavares, responsable des énergies renouvelables au sein du groupe énergétique Galp, souligne que leur déploiement soulève des questions de sécurité, car les utilisateurs finaux ne peuvent pas examiner l’intérieur des batteries qu’ils réutilisent.

Nous ne savons pas encore combien d’années je peux inscrire dans mon tableur Excel lorsque j’achète des batteries de seconde vie. Cela peut être cinq, sept ou dix ans. Et la différence est considérable.

De nouvelles technologies pourraient à terme améliorer le recyclage. Le recyclage direct vise à préserver et à remettre en état les matériaux actifs sans les décomposer entièrement en éléments constitutifs, ce qui évite les procédés à haute température ou utilisant de grandes quantités d’acide. La biolixiviation fait appel à des micro-organismes pour solubiliser, à température ambiante, les ions métalliques des déchets de batteries. Ces technologies restent toutefois largement expérimentales : leur capacité à être déployées à grande échelle n’est pas démontrée et les investissements dans les projets pilotes demeurent limités.

Les leçons pour les marchés voisins

Dans toute l’Asie du Sud-Est, l’expérience chinoise donne un aperçu de ce qui attend les marchés des voitures électriques à mesure qu’ils mûrissent. En Thaïlande, les immatriculations de voitures électriques à batterie ont progressé de 59 % au cours des neuf premiers mois de 2025, dépassant les 87 000 unités. En Malaisie, les ventes ont bondi de près de 80 % sur un an en 2024, dépassant les 28 000 unités grâce aux incitations fiscales. À Singapour, les voitures électriques ont représenté 45 % des nouvelles immatriculations en 2025, et le constructeur chinois BYD s’est placé en tête des ventes.

Hung Dinh Nguyen, de l’Université technologique de Nanyang, souligne que le vieillissement des batteries devient un problème pour les consommateurs non seulement en raison des limites technologiques, mais aussi lorsque les infrastructures et les politiques publiques ne suivent pas le rythme de l’adoption. « Un réseau de recharge dense et fiable réduit la dépendance à la recharge rapide », explique-t-il. Cette évolution est bénéfique pour la santé des batteries et contribue à apaiser l’inquiétude liée à l’autonomie. Lorsque les possibilités de recharge au quotidien sont limitées, la recharge rapide devient la solution par défaut : elle sollicite davantage les batteries et fait peser les coûts à long terme sur les propriétaires.

Une étude publiée dans Resources, Environment and Sustainability a conclu qu’une baisse uniforme de 20 % des coûts hors énergie pourrait faire passer la part de marché des voitures électriques d’environ 25 à 50 % à 70 à 85 % à l’échelle mondiale après 2035. Les auteurs avertissent toutefois que, sans une production d’électricité plus propre, les émissions du secteur électrique pourraient annuler les bénéfices de l’électrification. « Les voitures électriques peuvent être un outil puissant d’atténuation du changement climatique, mais leur succès dépend du calendrier, de l’adoption de politiques ambitieuses et de la décarbonation parallèle de l’ensemble du système énergétique », estime Shuai Pan, coauteur de l’étude.

La leçon de la Chine est que l’adoption des voitures électriques est une réussite lorsque les performances des batteries sont considérées comme un enjeu systémique, soutenu par des investissements dans les infrastructures, une réglementation et une planification à long terme, au lieu de laisser chaque propriétaire en assumer les conséquences. Le vieillissement des batteries n’est pas une défaillance de la fabrication des voitures électriques, mais une conséquence prévisible de la physique et de la chimie. La véritable question est de savoir si les marchés sont suffisamment bien conçus pour gérer les attentes et accompagner les propriétaires pendant toute la durée de vie d’un véhicule.

À retenir

• Les premiers acheteurs chinois de voitures électriques sont confrontés à la dégradation des batteries, à une baisse de l’autonomie et à des coûts de remplacement élevés, alors que cette première génération de véhicules dépasse la durée de garantie.
• Les conditions météorologiques extrêmes accélèrent le vieillissement des batteries : le froid peut réduire l’autonomie utilisable jusqu’à 50 % en raison des besoins de chauffage, tandis que la chaleur provoque des dommages chimiques permanents.
• Les frais de remplacement, compris entre 50 000 et plus de 100 000 yuans, approchent souvent la valeur résiduelle des véhicules anciens, voire la dépassent, poussant les propriétaires vers des réparateurs non agréés.
• La réglementation se durcit : à partir de 2026, de nouvelles règles imposeront le suivi centralisé des batteries de leur fabrication à leur élimination, alors que les capacités de recyclage agréées restent limitées.
• Les marchés d’Asie du Sud-Est qui tirent les leçons de l’expérience chinoise devraient privilégier la densification des infrastructures de recharge et des politiques à long terme, plutôt que de miser uniquement sur des aides accélérant l’adoption.