Un record depuis sept ans dans le chaos
L’Inde s’est imposée comme le sauveur inattendu des économies asiatiques à court de carburant : en mars, ses exportations de diesel vers l’Asie du Sud-Est ont atteint leur plus haut niveau depuis plus de sept ans. Ces quelque un million de tonnes (7,45 millions de barils) représentent une bouée de sauvetage essentielle pour une région confrontée à la plus grave perturbation énergétique depuis la crise pétrolière des années 1970, déclenchée par la guerre en cours entre les États-Unis, Israël et l’Iran, qui a de fait fermé le détroit d’Ormuz.
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Selon les données maritimes de Kpler, société spécialisée dans l’analyse des marchés, environ la moitié de ces volumes d’urgence a été acheminée vers Singapour, principal centre commercial de la région, tandis que le reste a approvisionné les marchés d’Asie du Sud-Est et d’Australie. Ce qui frappe particulièrement dans ces flux commerciaux, c’est la prédominance d’un seul acteur : Reliance Industries, qui exploite le plus grand complexe de raffinage au monde, à Jamnagar, a expédié environ 90 % de ces volumes, selon les données suivies par Kpler.
Cette hausse des exportations intervient alors que les économies asiatiques sont particulièrement vulnérables. La fermeture du détroit d’Ormuz, par lequel transitent normalement un cinquième des expéditions mondiales de pétrole et plus de 80 % des importations pétrolières de l’Asie, a coupé la principale artère d’approvisionnement énergétique en provenance du Moyen-Orient. Alors que le prix du brut dépasse les 100 dollars le baril et que les raffineries de la région réduisent leur production en raison des perturbations d’approvisionnement en matières premières, l’Inde tire parti de sa position unique de « fournisseur d’appoint », capable de rediriger ses produits raffinés vers les marchés offrant les meilleurs rendements.
Comment la guerre a redessiné la carte énergétique de l’Asie
Le conflit, déclenché par des frappes conjointes américano-israéliennes le 28 février, s’est transformé en une crise énergétique régionale généralisée, qui dépasse largement la zone immédiate des combats. Les représailles iraniennes ne se sont pas limitées à des tirs de missiles : elles comprennent aussi le déploiement de mines marines et des attaques contre des navires commerciaux, étranglant de fait ce passage maritime large de 21 miles, par lequel transitent 20 % du commerce mondial de pétrole et 83 % des cargaisons de gaz naturel liquéfié à destination de l’Asie.
Les conséquences sont catastrophiques pour les économies dépendantes des importations. L’Inde, Singapour et la Corée du Sud, entre autres, disposent de stocks de pétrole couvrant 50 jours de consommation ou moins, ce qui les rend dangereusement vulnérables aux interruptions d’approvisionnement. Le Vietnam est dans la situation la plus précaire, avec des réserves estimées à moins de 20 jours de consommation, tandis que le Pakistan et l’Indonésie disposent de réserves d’environ 20 jours.
La réaction de la Chine à la crise a ouvert la voie aux fournisseurs indiens. Le 5 mars, Pékin a ordonné à ses plus grandes raffineries de suspendre entièrement leurs exportations de diesel et d’essence, privilégiant la stabilité intérieure au respect de ses engagements d’approvisionnement régionaux. Cette interdiction a retiré du marché l’un des principaux fournisseurs de carburant de l’Asie, précisément au moment où d’autres sources étaient le plus nécessaires. La Thaïlande a suivi le mouvement en suspendant ses propres exportations de pétrole brut et de produits pétroliers le 1er mars, réduisant encore les disponibilités dans la région.
Les analystes du cabinet de conseil FGE NexantECA expliquent le fonctionnement de la chaîne d’approvisionnement : « Les acheteurs asiatiques qui s’approvisionnent habituellement en Chine et en Asie du Nord-Est doivent trouver d’autres sources, et Reliance, en Inde, figure parmi les principaux candidats de la région. » La concentration de l’offre entre les mains d’une seule entreprise indienne souligne à la fois l’efficacité du secteur du raffinage en Inde et la fragilité du réseau d’approvisionnement d’urgence qui soutient actuellement l’Asie du Sud-Est.
L’économie de l’approvisionnement d’urgence
La réorientation massive des flux de diesel tient à la convergence rare de mécanismes de marché connus dans le secteur sous le nom de « marges de raffinage », c’est-à-dire l’écart entre le prix du pétrole brut et celui des produits raffinés. Alors que le brut a dépassé les 100 dollars le baril après la fermeture du détroit d’Ormuz, les marges de raffinage du diesel et du carburéacteur se sont fortement accrues par rapport à celles de l’essence, offrant des perspectives de bénéfices sans précédent aux raffineurs capables de transformer le brut disponible en distillats moyens.
Les raffineurs indiens se sont parfaitement positionnés pour tirer parti de ces marges grâce à des choix stratégiques d’approvisionnement en brut. Washington ayant accordé des dérogations temporaires autorisant la vente de cargaisons de pétrole russe et iranien en mer afin de faire baisser les cours mondiaux, des acheteurs indiens ont acquis d’importants volumes de brut russe à prix réduit pour remplacer les approvisionnements perturbés en provenance du Moyen-Orient. Cette stratégie permet aux raffineries de fonctionner à plein régime tout en profitant de l’écart considérable entre les coûts des matières premières et l’envolée des prix régionaux du diesel.
L’Inde semble déterminée à maintenir ses raffineries à plein régime, et la position plutôt permissive de Washington à l’égard des achats russes comme iraniens lui en a donné les moyens.
James Noel-Beswick, analyste chez Sparta Commodities, indique que les calculs d’arbitrage laissent penser que ces flux commerciaux pourraient se poursuivre au moins jusqu’en août. L’écart de prix entre l’Est et l’Ouest, mesuré par la différence entre les swaps de référence de Singapour et les contrats à terme sur le gasoil de l’Intercontinental Exchange, s’est resserré pour atteindre une décote moyenne de 20 dollars la tonne fin mars. Les négociants considèrent généralement qu’une décote inférieure à 40 dollars la tonne favorise l’acheminement des cargaisons vers les marchés asiatiques plutôt que vers l’Europe.
Cette envolée des exportations se heurte toutefois aux obligations de l’Inde envers sa population. Pour garantir un approvisionnement suffisant à ses 1,4 milliard d’habitants, New Delhi a rétabli des taxes à l’exportation de 21,5 roupies par litre de diesel et de 29,5 roupies par litre de carburéacteur. Ces droits visent à empêcher les raffineurs privés de vider les réserves nationales pour engranger des bénéfices à l’étranger, ce qui impose un délicat équilibre entre l’aide apportée aux pays voisins et la stabilité politique intérieure.
Effets en cascade dans la région et mesures d’urgence
La pénurie de diesel a entraîné une succession de mesures d’urgence en Asie du Sud-Est et du Sud, révélant la profonde dépendance de la région aux flux énergétiques du Moyen-Orient. Le Bangladesh, qui importe 95 % de ses besoins en carburant, connaît une pénurie si grave que les autorités ont fermé les universités, instauré un rationnement du carburant et déployé des militaires pour protéger les dépôts pétroliers contre les achats compulsifs. Le secteur de la confection, qui représente la majeure partie des recettes d’exportation du pays, peine à faire fonctionner ses générateurs au diesel lors des coupures de courant, désormais deux fois plus longues et pouvant atteindre cinq heures par jour.
Aux Philippines, les autorités ont adopté la semaine de quatre jours dans les administrations afin de réduire la consommation de carburant d’un cinquième, ordonné l’extinction des ordinateurs pendant la pause déjeuner et fixé à 24 degrés Celsius (75 degrés Fahrenheit) la température minimale de la climatisation. Le Vietnam a encouragé le recours généralisé au télétravail, tandis que le Premier ministre thaïlandais a demandé aux fonctionnaires de prendre les escaliers plutôt que l’ascenseur et instauré des plafonds temporaires sur le prix du diesel.
Au-delà des pénuries immédiates de carburant, la crise menace la sécurité alimentaire de toute la région. Environ 30 % du commerce mondial d’engrais, dont 35 % des exportations mondiales d’urée, transite par le détroit d’Ormuz. Avec des prix des engrais azotés en hausse de 30 à 40 % et les restrictions chinoises sur les exportations de phosphate, les systèmes agricoles asiatiques font face à une augmentation des coûts de production qui menace les rendements et accentue l’inflation alimentaire. Les fabricants indiens d’engrais ont déjà réduit leur production d’urée, la flambée des prix du GNL renchérissant les coûts de production, ce qui rend la situation particulièrement urgente à l’approche de la mousson dans le pays.
Les responsables politiques s’inquiètent des conséquences sur la stabilité sociale, au souvenir de précédents historiques. En Indonésie, le soulèvement populaire de 1998 qui a mis fin au régime de Suharto a été en partie déclenché par la hausse des prix du carburant pendant la crise financière asiatique. L’Inde et le Bangladesh ont eux aussi connu des manifestations violentes contre le coût des carburants, et des rassemblements nationaux ont déjà commencé dans plusieurs capitales. Les gouvernements dépensent des milliards en subventions pour éviter les troubles. En Indonésie, ces dépenses menacent de faire dépasser le plafond légal de déficit fixé à 3 % du PIB, alors même que le pays est la première économie d’Asie du Sud-Est.
Le délicat équilibre intérieur de New Delhi
Alors que le diesel indien afflue sur les marchés d’Asie du Sud-Est, le gouvernement Modi subit une forte pression pour protéger les consommateurs du pays des chocs inflationnistes venus du Golfe. L’Inde importe environ 90 % du pétrole brut dont elle a besoin, dont la moitié environ transite par le détroit d’Ormuz, désormais bloqué. Le ministre du Pétrole, Hardeep Singh Puri, a reconnu que le gouvernement avait choisi d’« assumer lui-même le coût » plutôt que de répercuter la flambée des cours mondiaux sur les automobilistes indiens.
Le coût budgétaire est considérable. Selon les économistes, l’impact annualisé de la baisse des taxes nationales sur les carburants s’élève à environ 1 550 milliards de roupies (16,3 milliards de dollars), ce qui pourrait compenser 30 à 40 % des pertes actuellement subies par les sociétés pétrolières publiques. Parallèlement, le rétablissement des droits à l’exportation sur les produits raffinés marque un changement de cap : il s’agit désormais de privilégier la stabilité de l’approvisionnement plutôt que les gains exceptionnels.
La vulnérabilité de l’Inde ne se limite pas au pétrole brut : elle concerne aussi le gaz de pétrole liquéfié (GPL), devenu essentiel pour la cuisson domestique après les programmes publics visant à remplacer les combustibles traditionnels issus de la biomasse. L’Inde importe 80 à 85 % du GPL qu’elle consomme, principalement du Qatar, d’Arabie saoudite, des Émirats arabes unis et du Koweït, et la quasi-totalité des cargaisons transite par Ormuz. Contrairement au pétrole brut, pour lequel l’Inde dispose d’environ 30 à 35 jours de réserves stratégiques, les stocks de GPL ne couvrent que deux à trois semaines de demande.
Pour réduire cette vulnérabilité, les raffineurs ont réorienté les flux d’hydrocarbures destinés à la production d’essence vers celle de GPL, augmentant de 40 % la production nationale de gaz de cuisson depuis le début du conflit. Cela explique pourquoi les exportations d’essence ont baissé de 33 % en mars, alors que les expéditions de diesel bondissaient de 20 %. Reliance Industries a représenté 75 % de l’ensemble des exportations de carburants raffinés au cours du mois.
Cette bouée de sauvetage peut-elle tenir ?
La capacité de l’Inde à jouer ce rôle d’approvisionneur d’urgence peut-elle durer ? La fenêtre d’arbitrage favorable aux ventes de diesel en Asie dépend du maintien des perturbations des approvisionnements du Moyen-Orient et de marges de raffinage élevées. Si la guerre prend fin ou si le détroit d’Ormuz rouvre, les calculs économiques pourraient rapidement favoriser à nouveau les marchés européens.
Les itinéraires maritimes de substitution ne disposent pas des infrastructures nécessaires pour acheminer les 20 millions de barils de pétrole qui transitent habituellement chaque jour par Ormuz. Le recours à des escortes militaires dans le détroit reste à l’étude, mais se heurte à d’importantes difficultés logistiques et d’assurance. Les primes d’assurance contre les risques de guerre pour les pétroliers ont déjà bondi : de tarifs habituellement inférieurs à 100 000 dollars par jour, elles dépassent désormais 436 000 dollars.
Pour l’heure, le diesel indien continue d’affluer vers l’est, offrant un peu de répit aux gouvernements qui s’efforcent d’éviter l’effondrement économique. Ces cargaisons sont plus que de simples transactions commerciales : elles constituent un mécanisme temporaire de stabilisation pour une région confrontée à la plus grave épreuve de sécurité énergétique depuis des générations. Alors que le Bangladesh, les Philippines, la Thaïlande et d’autres pays rationnent le carburant et réduisent la durée de la semaine de travail, le diesel provenant des raffineries indiennes leur offre une passerelle vers une éventuelle sortie du chaos dans le Golfe.
À retenir
- En mars, l’Inde a exporté un million de tonnes de diesel vers l’Asie du Sud-Est, son plus gros volume depuis sept ans ; Reliance Industries a expédié 90 % de ces cargaisons
- Cette hausse a été déclenchée par l’interdiction chinoise d’exporter des carburants raffinés, décrétée le 5 mars, et par les nombreuses interruptions d’activité des raffineries en Asie après la fermeture du détroit d’Ormuz
- Les raffineurs indiens ont remplacé les approvisionnements perturbés en brut du Moyen-Orient par des achats de pétrole russe à prix réduit, autorisés par des dérogations temporaires des États-Unis
- Malgré l’essor des exportations, l’Inde a réduit les taxes intérieures sur les carburants, pour un coût annuel estimé à 16,3 milliards de dollars, tout en imposant des droits à l’exportation afin de protéger l’approvisionnement national
- Le Bangladesh, les Philippines, le Vietnam et la Thaïlande ont instauré des mesures d’urgence : rationnement du carburant, réduction de la semaine de travail et plafonnement des prix, alors que leurs réserves s’amenuisent
- La crise menace la sécurité alimentaire régionale en perturbant l’approvisionnement en engrais : les prix de l’urée ont bondi de 30 à 40 %, à l’approche des saisons des semis dans les principales économies agricoles
