Révolution du transport à la demande en Indonésie : le gouvernement envisage une vaste protection des chauffeurs

L’Indonésie s’apprête à réformer en profondeur le transport à la demande

Des millions de chauffeurs de plateformes de transport à la demande en Indonésie pourraient bientôt bénéficier d’améliorations substantielles de leurs avantages sociaux et financiers, dans le cadre d’un projet de décret présidentiel à l’étude par le président Prabowo Subianto. Ces règles proposées constitueraient la plus importante intervention gouvernementale à ce jour dans le secteur des transports numériques du pays. Elles pourraient remodeler les modèles économiques de grandes plateformes comme GoTo et Grab, tout en renforçant la protection des travailleurs à la tâche dans l’ensemble de l’archipel.

Ce projet de décret intervient dans un contexte de tensions croissantes entre les plateformes de transport à la demande et leurs chauffeurs, qui ont organisé des manifestations dans tout le pays pour réclamer de meilleurs salaires et conditions de travail, ainsi que la reconnaissance de leur contribution à l’économie indonésienne. L’Indonésie représentant 37 % du marché des taxis de l’ASEAN en 2024, selon le cabinet d’études Mordor Intelligence, ces changements réglementaires pourraient avoir des répercussions considérables sur le plus grand marché du transport à la demande d’Asie du Sud-Est.

Ces réformes sont proposées à un moment décisif, alors que le secteur est menacé de consolidation. Les inquiétudes concernant le bien-être des chauffeurs se sont intensifiées après des informations faisant état de discussions sur une fusion entre GoTo, en Indonésie, et Grab, basé à Singapour. Selon les détracteurs du projet, une telle opération pourrait créer une position dominante sur le marché et pénaliser les travailleurs. Les règles envisagées répondraient à nombre des principales revendications qui ont alimenté la mobilisation des chauffeurs dans le pays.

Principales dispositions du projet de décret

La disposition la plus importante du projet de décret ramènerait de 20 % à 10 % le plafond des commissions, c’est-à-dire la part de chaque course conservée par les plateformes de transport à la demande. L’Indonésie est actuellement le seul pays d’Asie du Sud-Est à plafonner les commissions des services de transport à la demande en deux-roues. Cette baisse réduirait encore les marges des grandes plateformes présentes sur le marché.

En vertu du décret ministériel KP 1001/2022, les plateformes peuvent actuellement prélever jusqu’à 20 % de chaque course. Cette commission est censée couvrir l’utilisation de l’application, le traitement des paiements et les autres services fournis par la plateforme. Dans les faits, toutefois, les chauffeurs affirment que les plateformes déduisent parfois davantage que le taux annoncé, au moyen de frais supplémentaires et de tarifs promotionnels qui réduisent leur rémunération nette.

Le projet de décret obligerait également les plateformes à prendre entièrement en charge l’assurance contre les accidents et le décès des chauffeurs. Avec environ sept millions de livreurs et de chauffeurs dans le secteur du transport à la demande en Indonésie, cette obligation pourrait coûter aux entreprises près de 1 dollar par mois et par chauffeur, soit des dépenses annuelles considérables. En outre, les plateformes devraient partager avec les travailleurs les cotisations d’assurance maladie, de retraite et de pension, ce qui augmenterait encore leurs coûts d’exploitation.

Compétences réglementaires supplémentaires

Au-delà des dispositions financières, le décret autoriserait le gouvernement à examiner les accords conclus entre les entreprises de transport à la demande et les travailleurs du transport en ligne. Ce mécanisme de contrôle donnerait aux autorités un accès sans précédent aux conditions imposées aux chauffeurs et pourrait répondre aux inquiétudes concernant les pratiques contractuelles abusives et le manque de transparence des frais.

Le projet protège aussi explicitement le droit des travailleurs à se syndiquer, répondant à un défi de longue date pour les travailleurs à la tâche, qui peinent à s’organiser efficacement dans l’économie numérique. Cette disposition pourrait faciliter les négociations collectives et donner aux chauffeurs davantage de poids face aux plateformes, modifiant ainsi les rapports de force dans le secteur.

Les règles proposées s’appliqueraient également aux entreprises de logistique à la demande, comme Lalamove, basée à Hong Kong, et J&T Express, cotée à la Bourse de Hong Kong, et ne se limiteraient donc pas aux services traditionnels de transport à la demande. Ce champ d’application élargi reflète l’importance croissante des services de livraison dans l’économie numérique indonésienne, ainsi que les difficultés communes aux travailleurs des différents segments de l’économie à la tâche.

Les ressorts politiques de la réforme

Le calendrier de ces règles proposées n’est pas le fruit du hasard. Le président Prabowo est soumis à une forte pression pour répondre aux revendications des chauffeurs, en particulier depuis que leur participation aux vastes manifestations étudiantes d’août a mis en évidence le poids politique des travailleurs du secteur. Ces manifestations ont attiré l’attention sur la précarité des conditions de travail de millions d’Indonésiens qui dépendent des emplois à la tâche pour vivre.

L’administration s’est montrée particulièrement soucieuse de gagner le soutien des chauffeurs. Le porte-parole de la présidence, Prasetyo Hadi, les a qualifiés de « héros de l’économie ». Cette formule témoigne d’une reconnaissance de l’importance économique des services de transport à la demande, mais aussi de l’influence politique croissante des travailleurs qui les font fonctionner.

Siwage Dharma Negara, chercheur associé senior à l’ISEAS-Yusof Ishak Institute de Singapour, a relevé que les chauffeurs de moto-taxi sont devenus une force politique de plus en plus visible. Ils ont organisé plusieurs manifestations contre les taux de commission et pour défendre leurs droits, attirant l’attention du public sur leurs revendications. La mort d’un chauffeur de moto-taxi lors des manifestations d’août a brutalement renforcé l’attention portée à la vulnérabilité des travailleurs à la tâche et probablement accru l’urgence politique de mieux les protéger.

Mobilisation récente des chauffeurs

Le projet de décret fait suite à une série d’actions coordonnées de chauffeurs de plateformes dans toute l’Indonésie. En mai 2025, des milliers d’entre eux ont mené une grève nationale de 24 heures, baptisée « off-bid », en désactivant leurs applications et en se rassemblant dans de grandes villes comme Jakarta, Surabaya, Bandung et Yogyakarta. Les responsables syndicaux ont indiqué que plus de 25 000 chauffeurs de voitures et de motos devaient participer à ces manifestations.

Lors de ces rassemblements, les chauffeurs brandissaient des pancartes où l’on pouvait lire « Ne soyez pas gourmands, 10 % suffisent pour l’appli » et scandaient « Unis, les chauffeurs des plateformes ne peuvent pas être vaincus ». Les manifestations ont mis en avant cinq revendications principales : l’adoption d’une loi sur le transport en ligne, la réduction des commissions à 10 %, la réglementation des tarifs de livraison de repas et de marchandises, l’audit des fournisseurs d’applications et la suppression des programmes d’adhésion obligeant les chauffeurs à payer un supplément pour être prioritaires dans l’algorithme.

Raden Igun Wicaksono, président de Garda Indonesia, l’une des principales associations de chauffeurs du pays, a souligné que ces revendications s’adressaient à la fois au ministère des Transports et au président Prabowo. Il a estimé que les règles actuelles étaient insuffisantes faute de mécanismes d’application, déclarant que les décrets ministériels en vigueur « ne peuvent pas juridiquement contraindre les fournisseurs d’applications en cas d’infraction, au civil comme au pénal ».

Réaction du secteur et inquiétudes économiques

Les représentants du secteur ont exprimé de vives inquiétudes quant à la viabilité des changements proposés. Une source du secteur, qui a pris connaissance du projet, a déclaré à Reuters : « La plupart des acteurs du secteur ne peuvent pas supporter ces changements », soulignant en particulier que les obligations d’assurance feraient exploser les dépenses annuelles des plateformes.

Une deuxième source au fait des propositions a averti que les cotisations à la charge des plateformes pourraient réduire leurs marges et le nombre de chauffeurs qu’elles sont en mesure d’accueillir. Cela pourrait restreindre les possibilités de revenus des travailleurs et créer un paradoxe : des règles destinées à protéger les chauffeurs risqueraient de limiter leur accès au travail.

Depuis des années, les entreprises de transport à la demande refusent d’accorder aux chauffeurs les avantages sociaux classiques, arguant que les travailleurs à la tâche sont des prestataires indépendants et non des salariés à temps plein. Cette classification a permis aux plateformes d’éviter les coûts liés aux avantages sociaux tout en conservant une main-d’œuvre flexible. Le projet de décret remettrait ce modèle en question en imposant des avantages généralement associés à un emploi salarié.

Les plateformes défendent leurs commissions actuelles, qu’elles jugent indispensables à la viabilité de leur activité. Ade Mulya, responsable des politiques publiques chez Gojek, a déclaré à l’AFP qu’abaisser le taux réglementé de 20 % « n’était pas une solution viable », car ces commissions financent des initiatives de soutien aux chauffeurs. De son côté, Tirza Munusamy, responsable des affaires publiques de Grab Indonesia, a estimé que la structure des commissions de Grab était « nécessaire » au maintien de la qualité du service. Elle a averti qu’une réduction importante pourrait menacer la viabilité d’un écosystème dont dépendent des millions de personnes.

Le point de vue des plateformes sur les coûts d’exploitation

Les entreprises de transport à la demande affirment que les commissions ne servent pas uniquement à dégager des bénéfices. Selon elles, ces frais financent le développement technologique, l’assurance souscrite auprès de tiers pour les chauffeurs et les passagers, ainsi que divers programmes d’aide, comme la vidange gratuite et le remplacement des pneus des chauffeurs. Catherine Hindra Sutjahyo, présidente de Gojek Indonesia, a averti qu’un abaissement des commissions à 10 % pourrait se retourner contre les chauffeurs si l’entreprise n’était plus en mesure de subventionner les promotions, ce qui pourrait réduire le volume global des transactions et, au final, leurs revenus totaux.

Ces points de vue révèlent un désaccord fondamental sur les relations entre les plateformes et les chauffeurs. Les entreprises voient leur modèle comme un écosystème conciliant les intérêts de tous les participants, tandis que les chauffeurs estiment souvent supporter des risques disproportionnés sans bénéficier d’une rémunération ni d’une protection suffisantes. Cette tension a nourri les appels à un contrôle réglementaire renforcé.

Le point de vue des chauffeurs et leurs conditions de travail

Pour des millions d’Indonésiens, travailler pour une plateforme de transport à la demande procure un revenu essentiel dans un pays où le chômage et le sous-emploi sont importants. Les chauffeurs rapportent toutefois que leurs revenus ont diminué ces dernières années sous l’effet de la concurrence accrue, de la gestion algorithmique et de la hausse des coûts d’exploitation. Les chercheurs de Fairwork confirment que les chauffeurs indonésiens peinent souvent à effectuer ne serait-ce que 4 à 5 courses par jour, contre 5 à 10 avant 2020, ce qui contraint nombre d’entre eux à travailler davantage pour maintenir leurs revenus.

Selon des enquêtes auprès des chauffeurs, les recettes journalières habituelles ne sont que de 100 000 à 150 000 roupies (6 à 10 dollars) pour une journée de 10 à 12 heures. Une fois déduits le carburant, l’entretien, les impôts et la commission de la plateforme, beaucoup disent avoir tout juste de quoi vivre. Près de 70 % des chauffeurs travaillent plus de huit heures par jour et près de 80 % travaillent six ou sept jours par semaine, selon des enquêtes sectorielles.

Les chauffeurs se disent particulièrement exaspérés par les systèmes algorithmiques opaques, qui, selon eux, réduisent leurs revenus. Il s’agit notamment des tarifs forfaitaires, des systèmes de commandes groupées et des dispositifs de priorité pour les courses, que les chauffeurs jugent mal expliqués et systématiquement défavorables aux travailleurs. Un gréviste a fait remarquer que nombre de ses collègues « ont eu des accidents parce qu’ils doivent courir après leurs revenus », laissant entendre que la faiblesse des rémunérations les pousse à prendre des risques ou à travailler à des heures dangereuses.

Le cadre réglementaire actuel ne permet pas de répondre à ces préoccupations. Les règles indonésiennes sur les services de transport en ligne reposent sur des décrets ministériels plutôt que sur une législation complète. Le décret du ministère des Transports de 2017 a fixé des paramètres de base, mais laissé d’importantes lacunes en matière de protection des travailleurs. En vertu de la loi no 22/2009, les motos ne peuvent pas être classées comme véhicules de transport public. Cette zone grise juridique a permis aux plateformes d’exercer leur activité sans être soumises aux règles traditionnelles du transport, tout en privant les chauffeurs des protections habituellement accordées aux travailleurs du secteur.

Contexte régional et mondial

L’Indonésie n’est pas le seul pays à chercher comment réglementer l’économie à la tâche et protéger les travailleurs des plateformes numériques. Partout dans le monde, différents modèles sont à l’étude pour concilier flexibilité et protection des travailleurs. L’Indonésie peut tirer des enseignements de ces expériences afin d’affiner son cadre réglementaire.

À Singapour, la réglementation des chauffeurs de taxi en ligne est très structurée. Les chauffeurs doivent obtenir une licence professionnelle après avoir suivi une formation à la sécurité et passé un examen médical. L’Autorité des transports terrestres applique un système de quotas pour limiter le nombre de véhicules de transport à la demande et éviter la saturation du marché. Une assurance contre les accidents du travail est obligatoire, et Grab s’est associé à Futuready Insurance pour la proposer. Toutefois, le coût élevé de la vie continue de peser lourdement sur les chauffeurs, la garantie d’un revenu minimum n’ayant pas été une priorité majeure des politiques publiques.

La Malaisie s’est dotée d’un cadre juridique par l’intermédiaire de la loi de 2010 sur les transports publics terrestres, mise en œuvre par l’Agence des transports publics terrestres (APAD). Les chauffeurs doivent détenir une licence de véhicule de transport public (PSV), et les véhicules doivent être immatriculés au nom d’une entité juridique ou d’une coopérative. L’État accorde des mesures incitatives, notamment des allégements fiscaux aux entreprises qui emploient des chauffeurs âgés. Toutefois, le manque de contrôles sur le terrain conduit de nombreux chauffeurs à exercer en dehors du système officiel, sans protection suffisante.

Le Vietnam a choisi une autre voie avec le décret 10/2020/ND-CP, qui insiste sur l’importance d’intégrer les chauffeurs à des entités juridiques comme les coopératives. Xanh SM, un fournisseur local de services de taxi électrique, est devenu un exemple d’entreprise qui propose une formation et une assurance à ses chauffeurs partenaires. Malgré ces mesures, la forte concurrence entre plateformes et la saturation du marché contraignent de nombreux chauffeurs à travailler plus de 15 heures par jour pour gagner correctement leur vie, une situation que les détracteurs décrivent comme une nouvelle forme d’exploitation économique.

Parmi ces approches régionales, plusieurs points communs se dégagent : l’obligation de détenir une licence, le respect de normes applicables aux véhicules et la mise en place d’une forme d’assurance. En revanche, les questions de bien-être économique, comme les garanties de revenu minimum, la limitation du temps de travail et la protection contre la désactivation unilatérale des comptes, ne sont pas encore des priorités dans la plupart des cadres réglementaires. Cette lacune offre à l’Indonésie une occasion importante de prendre les devants avec le décret proposé, plutôt que de suivre les tendances régionales.

Évolutions législatives et perspectives

Le projet de décret présidentiel n’est pas la seule évolution réglementaire qui concerne le secteur du transport à la demande en Indonésie. La Chambre des représentants (DPR) s’apprête à élaborer une loi consacrée aux services de transport en ligne, afin de mettre en place un cadre juridique complet, distinct de la réglementation actuelle sur la circulation et les transports routiers.

Lasarus, président de la commission V de la Chambre, chargée des infrastructures et des transports, a indiqué que la future loi fournirait aux plateformes de transport en ligne leur propre fondement juridique, distinct des lois générales sur les transports. Plusieurs commissions participent aux discussions, signe de l’ampleur du sujet et de la coordination entre plusieurs organismes qu’exige une réglementation complète des transports en ligne. Lasarus a souligné que « chaque article et chaque disposition seront examinés et discutés avec tous les chauffeurs du transport en ligne, et non dans l’intérêt d’un seul groupe ».

Dans l’attente de l’aboutissement de ce processus législatif, le projet de décret présidentiel constitue un moyen d’agir plus rapidement. En Indonésie, les décrets présidentiels peuvent être appliqués relativement vite, contrairement au long processus d’adoption d’une loi complète. Le gouvernement pourrait ainsi répondre aux préoccupations urgentes pendant l’élaboration de règles à plus long terme.

Adian Napitupulu, membre de la commission V, a révélé que certaines entreprises de transport à la demande prélèvent actuellement entre 30 % et 50 % des revenus des chauffeurs sous forme de frais supplémentaires, dont il conteste le fondement juridique. Il a calculé que, si les seuls frais de livraison étaient multipliés par les 4,2 millions de vendeurs qui utilisent ces plateformes, les entreprises pourraient engranger jusqu’à 92 milliards de roupies (6 millions de dollars) par jour. Ces chiffres donnent la mesure des intérêts économiques en jeu et de l’impact potentiel des changements réglementaires sur les travailleurs comme sur les entreprises.

Défis et enjeux

Alors que l’Indonésie avance dans ses projets de réglementation, plusieurs défis et enjeux détermineront leur efficacité. Il faudra trouver un juste équilibre entre la protection des travailleurs et le maintien d’un environnement économique viable pour les plateformes, ce qui nécessitera un calibrage attentif et des ajustements réguliers.

L’un des principaux défis consistera à garantir le respect des nouvelles règles. Bien que les décrets ministériels aient plafonné les commissions à 20 %, les chauffeurs indiquent que les plateformes contournent souvent cette limite par des frais supplémentaires et des structures tarifaires complexes. L’examen des accords entre les entreprises et les chauffeurs, ainsi que les pouvoirs d’audit envisagés par le gouvernement, pourraient contribuer à régler le problème. Mais une application efficace nécessitera des ressources suffisantes et des moyens de contrôle adéquats.

La transparence des algorithmes constitue un autre défi majeur. Les chauffeurs se plaignent régulièrement de systèmes opaques qui déterminent aussi bien les tarifs que l’attribution des courses, sans explication claire. Les dispositions du projet de décret permettant au gouvernement d’examiner les accords pourraient répondre en partie à ces préoccupations. Une véritable transparence pourrait toutefois nécessiter des règles techniques plus précises, allant au-delà de ce qu’un décret présidentiel peut généralement prévoir.

Le statut des chauffeurs reste une question juridique fondamentale. Le projet de décret leur accorderait plusieurs avantages habituellement associés à l’emploi salarié, mais ne semble pas prévoir leur requalification en salariés. Cette approche hybride, qui étend les protections sans modifier officiellement leur statut professionnel, pourrait créer une nouvelle catégorie de travailleurs dont les droits se situeraient entre ceux des salariés classiques et des prestataires indépendants. Cette approche novatrice pourrait ouvrir la voie à d’autres pays confrontés aux mêmes questions dans l’économie numérique.

Les difficultés de mise en œuvre sont également considérables. Compte tenu de l’immense superficie de l’Indonésie et de la décentralisation de son administration, les règles adoptées au niveau national devront être appliquées sur des milliers d’îles par des autorités locales dont les capacités et les priorités varient. Une application uniforme nécessitera une coordination entre les ministères nationaux, les gouvernements régionaux et, éventuellement, de nouveaux organismes de régulation spécialement créés à cet effet.

La suite

Le projet de décret présidentiel représente une avancée importante vers la reconnaissance et la protection des droits des chauffeurs indonésiens de plateformes de transport à la demande, devenus essentiels aux transports urbains et à l’économie dans son ensemble. Son impact dépendra toutefois de plusieurs facteurs : la forme définitive des règles, l’efficacité de leur mise en œuvre et la réaction des plateformes.

Si elles sont appliquées efficacement, ces règles pourraient faire de l’Indonésie un modèle de protection des travailleurs à la tâche parmi les économies émergentes. Son approche pourrait fournir des enseignements précieux à d’autres pays qui cherchent à réglementer le travail sur les plateformes numériques tout en préservant la flexibilité qui a rendu l’économie à la tâche attractive pour les travailleurs comme pour les consommateurs.

Pour les chauffeurs, ces mesures pourraient apporter une sécurité et une stabilité attendues depuis longtemps, et transformer potentiellement un travail précaire en moyen de subsistance plus durable. La baisse des commissions augmenterait immédiatement leur rémunération nette, tandis que l’assurance obligatoire et les cotisations de sécurité sociale créeraient des filets de protection dont la plupart des travailleurs sont actuellement privés.

Pour les plateformes, ces règles nécessiteront d’importantes adaptations de leurs modèles économiques et de leurs pratiques opérationnelles. Les entreprises pourraient devoir revoir leurs tarifs, améliorer leur efficacité dans d’autres domaines pour préserver leur rentabilité, ou trouver de nouvelles sources de revenus afin de compenser le coût accru des avantages accordés aux chauffeurs. La possible consolidation du marché à la faveur d’une fusion entre GoTo et Grab complique encore la manière dont elles s’adapteront à ce nouvel environnement réglementaire.

Pour les consommateurs, les conséquences à court terme pourraient se traduire par une hausse des prix, les plateformes répercutant l’augmentation de leurs coûts sur les usagers. À long terme, toutefois, les bénéfices pourraient être ceux d’un écosystème de transport plus stable et plus durable, avec des chauffeurs professionnels en mesure d’entretenir leur véhicule et d’offrir un service de qualité.

La réussite de ces initiatives réglementaires dépendra en définitive de la capacité du gouvernement à les appliquer efficacement tout en favorisant l’innovation dans l’économie numérique. La manière dont l’Indonésie parviendra à concilier la protection des travailleurs et la viabilité des entreprises sera suivie de près par les autres pays confrontés aux mêmes défis pour encadrer une économie à la tâche en pleine évolution.

À retenir

• Le président Prabowo Subianto examine un projet de décret qui ramènerait de 20 % à 10 % le plafond des commissions des plateformes de transport à la demande
• Les plateformes devraient prendre entièrement en charge l’assurance contre les accidents et le décès d’environ sept millions de chauffeurs
• Le décret imposerait aux entreprises et aux travailleurs de partager les cotisations d’assurance maladie, de retraite et de pension
• Le gouvernement serait habilité à examiner les accords entre les plateformes et les chauffeurs
• Les règles protégeraient le droit des travailleurs à se syndiquer et à négocier collectivement
• Elles s’appliqueraient aussi aux entreprises de logistique comme Lalamove et J&T Express
• Selon des sources du secteur, la plupart des plateformes ne pourraient pas supporter cette hausse des coûts
• La réforme intervient après de vastes manifestations de chauffeurs et une pression politique croissante du secteur
• En 2024, l’Indonésie domine le marché des taxis de l’ASEAN avec une part de 37 %
• Le projet de décret intervient dans un contexte d’inquiétudes concernant une possible fusion entre GoTo et Grab