Le gouvernement taïwanais défend le coûteux prolongement ferroviaire vers Yilan face aux vives critiques

Un projet d’infrastructure controversé

Le ministère taïwanais des Transports et des Communications (MOTC) maintient son projet de prolongement du réseau ferroviaire à grande vitesse (HSR) jusqu’au comté de Yilan, malgré une vague de critiques d’anciens hauts responsables et de syndicats des transports. Évalué à plus de 350 milliards de dollars taïwanais (NT$), le projet suscite un vif débat sur les priorités en matière d’infrastructures, la responsabilité financière et le meilleur moyen de relier la capitale à la côte est. Le gouvernement estime que ce prolongement est nécessaire pour répondre aux besoins futurs et favoriser l’intégration économique. Ses détracteurs y voient une solution extravagante à un problème qui pourrait être résolu à moindre coût.

Caractéristiques et ampleur du projet

Le prolongement envisagé constitue un immense chantier d’ingénierie, destiné à transformer les transports dans le nord de Taïwan. Le projet prévoit un corridor de 60,6 kilomètres reliant la gare de Nangang, à Taipei, au comté de Yilan. Le tracé traverserait les districts de Xizhi, Pingxi, Shuangxi et Gongliao, dans la ville de Nouveau Taipei, avant d’arriver dans le canton de Toucheng, à Yilan. Sur cette distance totale, 59,6 kilomètres nécessiteraient une construction entièrement nouvelle. Le projet comprend une nouvelle gare au sud-est du complexe administratif du comté de Yilan, ainsi qu’un dépôt de maintenance plus au sud. En cas d’approbation définitive, les autorités estiment que les travaux dureraient environ 11 ans. Le Bureau des chemins de fer évalue le coût total à 352,18 milliards de dollars taïwanais, montant qui tient déjà compte de l’inflation et de la hausse prévisible des coûts de construction.

Contexte historique et origines

La volonté d’améliorer les liaisons ferroviaires vers Yilan n’est pas nouvelle. Depuis des années, habitants et voyageurs sont confrontés à de graves embouteillages sur les autoroutes menant à la côte est, en particulier les week-ends et pendant les vacances. Dès 2019, le MOTC avait proposé de prolonger la ligne à grande vitesse vers le nord, comme solution de remplacement au projet de ligne Taipei-Yilan, enlisé. Ce projet de liaison ferroviaire directe était dans l’impasse depuis des années en raison de préoccupations environnementales concernant le bassin versant du réservoir de Feitsui. Le gouvernement avançait qu’un prolongement à grande vitesse, bien que potentiellement plus coûteux, permettrait de contourner la zone sensible du réservoir et de compenser la longueur du tracé par une vitesse supérieure. La société HSR avait toutefois indiqué au départ que son contrat de construction-exploitation-transfert (BOT) ne couvrait que la ligne entre Taipei et Kaohsiung, soulignant la complexité d’un élargissement de son mandat.

Arguments du gouvernement et avantages stratégiques

Pour défendre le projet actuel, le Bureau des chemins de fer affirme qu’il offre le meilleur équilibre entre vitesse, capacité et protection de l’environnement. Il indique que le prolongement de la ligne HSR et une liaison ferroviaire directe classique ont fait l’objet d’une évaluation approfondie avant que le projet HSR ne soit soumis à l’examen du Cabinet. La solution ferroviaire directe se heurtait à d’importants obstacles. Le tracé initial aurait traversé le bassin versant du réservoir de Feitsui, suscitant une vive opposition des associations de défense de l’environnement. Le détour de cette ligne par la côte nord-est a été jugé irréalisable, car il aurait permis de gagner très peu de temps et aurait nécessité la démolition de nombreux bâtiments résidentiels.

À l’inverse, le prolongement de la ligne HSR serait en grande partie souterrain. Selon les prévisions des responsables, il ramènerait le temps de trajet entre Taipei et Yilan de 90 à seulement 28 minutes. Surtout, il porterait la capacité ferroviaire totale à plus de trois fois son niveau actuel, afin de répondre à la demande à long terme et pas seulement d’améliorer la vitesse à court terme. Yang Cheng-chun, directeur général adjoint du Bureau des chemins de fer, a souligné que les réseaux de Taiwan High-Speed Rail et de Taiwan Railway Corp étaient complémentaires, le prolongement permettant de faire quotidiennement l’aller-retour entre Taipei et le comté de Yilan.

Les critiques d’anciens responsables

Malgré ces justifications, le projet compte de farouches opposants jusque dans les rangs du gouvernement. Chang Ching-sen, ancien ministre sans portefeuille, et Ho Chen Tan, ancien ministre des Transports, ont publiquement demandé l’abandon du projet. Chang a critiqué l’idée d’investir environ 400 milliards de dollars taïwanais dans une ligne à grande vitesse sur une distance relativement courte. Selon lui, cette dépense n’est pas justifiable, Yilan se trouvant à seulement 40 ou 50 kilomètres de Taipei par le réseau ferroviaire classique.

Ho Chen Tan défend depuis longtemps le projet de liaison ferroviaire directe classique. Il estime que le prolongement de la ligne HSR n’est pas rentable et pourrait fragiliser la viabilité financière du réseau ferroviaire classique existant. Il a averti que le projet pourrait ne jamais atteindre l’équilibre financier, laissant potentiellement une dette aux générations futures. Leurs critiques mettent en évidence un désaccord fondamental : faut-il recourir à la grande vitesse ou optimiser le réseau classique ?

Préoccupations syndicales et risques financiers

Le débat s’étend au secteur du travail, où le syndicat des cheminots de Taïwan et des organisations de la société civile ont exprimé de vives objections. Les représentants syndicaux estiment que le prolongement de la ligne HSR menace l’existence même de Taiwan Railway Corp (TRC). Selon eux, la vitesse supérieure de la ligne à grande vitesse détournerait des voyageurs du réseau classique, entraînant pour la TRC une perte de recettes estimée à 800 millions de dollars taïwanais par an. Sur 30 ans, le manque à gagner pourrait atteindre 58 milliards de dollars taïwanais, mettant en péril la santé financière de l’entreprise et la sécurité de l’emploi des cheminots.

Chu Chih-yu, secrétaire général du syndicat des cheminots de Taïwan, a déclaré : « Si la ligne HSR est approuvée, la TRC pourrait perdre jusqu’à 800 millions de dollars taïwanais, et le manque à gagner pourrait dépasser 58 milliards sur 30 ans. »

Les critiques soulignent également les contraintes pratiques pour les voyageurs. Malgré la rapidité de la ligne HSR, ceux-ci devraient encore prendre un train local ou un bus à leur arrivée à Yilan pour rejoindre leur destination. Wu Shih-chao, directeur exécutif du syndicat, estime que la nécessité d’une correspondance signifie que la ligne ne serait pas réellement plus rapide pour la plupart des voyageurs. Il a fait valoir que le HSR ne ferait gagner que 20 minutes par rapport à une nouvelle ligne ferroviaire directe, pour un coût nettement supérieur.

Contraintes environnementales et acquisition des terrains

Pour parvenir à son stade actuel, le projet a dû franchir un parcours réglementaire complexe. L’an dernier, il a passé une étape cruciale, l’évaluation de son impact environnemental, non sans conditions strictes. La commission d’évaluation du ministère de l’Environnement a donné son feu vert, sous réserve que le Bureau des chemins de fer précise sa démarche en matière d’acquisition foncière. Elle lui a demandé d’obtenir, par expropriation et zonage officiel, les droits d’utilisation des terrains destinés aux gares ainsi qu’aux zones commerciales et résidentielles voisines. Cette directive vise à éviter des acquisitions foncières désordonnées qui pourraient perturber les plans d’aménagement urbain du comté de Yilan.

La commission a également exigé un plan plus détaillé d’acquisition foncière et des mécanismes d’évaluation des performances des entreprises chargées des travaux. Certains de ses membres ont aussi suggéré au Bureau de préciser les mécanismes d’évaluation des performances des exploitants et des entrepreneurs, et de réaliser une étude financière sur Taiwan Railway Corp. Soucieuse de rigueur environnementale, la commission a stipulé que les arbres plantés dans le cadre des mesures de végétalisation du projet ne seraient pas pris en compte dans le calcul des crédits carbone, afin d’éviter un double comptage des bénéfices environnementaux.

Perspectives d’exploitation et intégration technologique

À l’avenir, l’intégration du prolongement vers Yilan au réseau plus vaste nécessitera d’importantes améliorations technologiques. Taiwan High-Speed Rail Corp, qui devrait exploiter la nouvelle ligne plutôt qu’une entité distincte, se prépare à introduire des trains de nouvelle génération. Le modèle N700ST, inspiré du Shinkansen N700S japonais, devrait commencer à être livré à Taïwan l’an prochain et entrer en service en 2027. Ces trains, au design blanc éclatant rehaussé d’orange et de noir, sont conçus pour offrir davantage de capacité et de confort.

L’arrivée de ces trains s’inscrit dans le projet du gouvernement de créer un système complémentaire : le HSR assurerait les trajets longue distance à fort trafic, tandis que la TRC se concentrerait sur la desserte régionale. Le Bureau poursuit sa coopération avec Taiwan Railway Corp sur d’autres projets, dont l’électrification et la pose d’une seconde voie sur la ligne Hualien-Taitung, ainsi que l’amélioration de la South Link Line, dans le sud de Taïwan. Cette approche globale laisse penser que le gouvernement considère le prolongement vers Yilan comme une pièce d’un projet plus vaste de modernisation du réseau de transport de l’île.

La suite du projet

Alors que le projet est transmis au Yuan exécutif pour examen final, le gouvernement doit prendre une décision difficile. Le ministère maintient qu’il s’agit d’un grand projet national, essentiel au développement futur, et affirme que l’opinion publique sera prise en compte. Toutefois, l’opposition d’anciens responsables politiques expérimentés et des syndicats souligne les risques en jeu. Les prochains mois détermineront si le gouvernement donne suite au prolongement à grande vitesse ou s’oriente vers la liaison ferroviaire directe défendue par ses détracteurs. La décision façonnera les transports dans l’est de Taïwan pour les décennies à venir.

À retenir

• Le MOTC propose un prolongement de 60,6 kilomètres de la ligne HSR entre Nangang, à Taipei, et Toucheng, à Yilan.
• Le coût est estimé à 352,18 milliards de dollars taïwanais, pour 11 ans de travaux.
• Le temps de trajet passerait de 90 à environ 28 minutes.
• Les critiques jugent le coût excessif pour une distance de 50 kilomètres et privilégient une ligne ferroviaire directe.
• Le syndicat des cheminots de Taïwan met en garde contre une perte annuelle de 800 millions de dollars taïwanais pour le réseau ferroviaire classique.
• Le projet a passé l’évaluation de son impact environnemental, sous réserve de conditions concernant l’acquisition foncière.
• Les trains de nouvelle génération N700ST devraient entrer en service en 2027.