Hô Chi Minh-Ville va interdire les véhicules thermiques dans le centre pour accélérer l’électrification

Une stratégie verte ambitieuse pour le pôle économique du Vietnam

Hô Chi Minh-Ville s’apprête à opérer un virage radical dans sa politique de transport urbain. La ville prévoit d’interdire les véhicules à essence dans ses quartiers centraux afin de favoriser l’adoption des véhicules électriques, à l’image de mesures similaires en cours dans la capitale, Hanoï. Cette initiative marque un effort important de la plus grande métropole du Vietnam pour remédier à la grave pollution de l’air et moderniser ses infrastructures de transport.

Les autorités ont défini une feuille de route assortie d’objectifs précis pour l’adoption des véhicules électriques. La ville vise une proportion de 50 % de deux-roues électriques parmi ceux utilisés par les fonctionnaires et les chauffeurs de véhicules de transport avec chauffeur d’ici à 2027, puis de 100 % d’ici à 2030. À partir de janvier 2027, les véhicules à essence seraient soumis à des restrictions aux heures de pointe dans des zones à faibles émissions délimitées. Un institut de recherche soutenu par la ville a proposé ces mesures en juillet et suggéré de renforcer encore les restrictions en 2028.

La ville prévoit d’expérimenter ces zones dans le district de Cân Gio, situé dans sa partie sud. Ce secteur a été choisi en raison de l’intensité du trafic de poids lourds. Après cette phase pilote, les restrictions s’étendront au centre-ville en 2027. Pour faire respecter ces nouvelles règles, la mégapole prévoit d’utiliser des caméras installées dans les rues afin de repérer et d’infliger des amendes aux conducteurs qui pénètrent illégalement dans les zones concernées.

Cette transition nécessite d’importants investissements dans les infrastructures. La ville prévoit de construire 1 338 bornes de recharge à des emplacements stratégiques, comme les centres commerciaux. La réglementation vise également à ce que 100 % des bureaux, hôpitaux, parkings et gares routières soient équipés de dispositifs de recharge. Ces aménagements sont essentiels pour rassurer les usagers sur l’autonomie des véhicules et inciter les habitants à délaisser les moteurs thermiques traditionnels au profit de modèles électriques.

Le défi du remplacement des deux-roues à essence

Interdire les véhicules à essence représente un défi particulier au Vietnam. Le pays affiche l’un des taux de possession de deux-roues les plus élevés au monde : près de 80 % de la population en possède un. La grande majorité de ces véhicules fonctionne à l’essence. À Hô Chi Minh-Ville comme à Hanoï, des millions de personnes utilisent leur deux-roues pour leurs trajets quotidiens, ce qui rend toute restriction de leur usage particulièrement sensible sur les plans social et économique.

L’une des principales raisons de ces nouvelles règles strictes est l’aggravation de la pollution de l’air dans les grandes villes vietnamiennes. La situation est devenue suffisamment critique pour nécessiter une intervention immédiate. Selon IQAir, une entreprise suisse de surveillance de la qualité de l’air, Hanoï figurait début janvier au 10e rang des 126 villes étudiées les plus polluées, décrochant le peu enviable titre de ville la plus polluée d’Asie du Sud-Est. Hô Chi Minh-Ville ne s’en sortait guère mieux, à la 33e place du même classement.

Les conséquences sanitaires de cette pollution sont considérables et coûteuses. Des universitaires estiment qu’entre 2020 et 2025, les cas d’asthme liés à la pollution de l’air ont coûté au Vietnam environ 422 milliards de dôngs, soit près de 16 millions de dollars. Ce fardeau financier, auquel s’ajoute le coût humain des maladies respiratoires, a incité le gouvernement à prendre des mesures énergiques pour réduire les émissions des véhicules.

La transition se heurte toutefois à des obstacles importants. Une situation paradoxale est apparue : certains immeubles résidentiels de Hô Chi Minh-Ville ont commencé à interdire les véhicules électriques par crainte d’incendies de batteries. Cette pratique va à l’encontre de la politique générale du gouvernement, qui vise à encourager leur adoption. Un rapport de 2024 pour la Commission européenne indiquait que les données suggèrent que les véhicules électriques sont en réalité moins susceptibles de prendre feu que les véhicules à essence. Malgré ces éléments, les craintes et la désinformation persistent, semant la confusion parmi les habitants qui souhaitent contribuer à la transition écologique.

Le spécialiste des technologies Hoang Thanh Tuyen a souligné cette contradiction dans une tribune publiée par Vnexpress, qui a suscité des centaines de commentaires. Il a relevé que de nombreuses personnes se retrouvent prises entre des interdictions contradictoires : tandis que le gouvernement encourage les véhicules électriques sur les routes, les gestionnaires d’immeubles les interdisent dans les parkings. Pour en favoriser l’adoption, a-t-il estimé, les autorités doivent mettre en place des politiques globales qui portent non seulement sur les routes, mais aussi sur les bâtiments. Il a proposé des normes obligatoires pour les infrastructures de recharge dans les immeubles résidentiels ainsi que des plans de modernisation des bâtiments anciens. Sans ces changements, a-t-il averti, l’interdiction devient la solution la plus simple pour les gestionnaires d’immeubles et complique la vie des conducteurs qui « veulent faire ce qu’il faut, mais n’en ont pas la possibilité ».

Un cadre national, dans le sillage de Hanoï

Les projets de Hô Chi Minh-Ville ne sont pas isolés. Ils s’inscrivent dans une stratégie nationale plus vaste portée par le Premier ministre Pham Minh Chinh. En juillet, celui-ci a publié la directive 20, qui fait figure de précédent pour le reste du pays. Elle prévoit d’interdire la circulation de tous les deux-roues à combustibles fossiles à l’intérieur de la première rocade de Hanoï à partir du 1er juillet 2026. Longue de 30 kilomètres, cette boucle encercle les quartiers centraux de la capitale, dont Hoan Kiem et Ba Dinh.

L’interdiction à Hanoï devrait d’abord concerner environ 2 millions d’usagers quotidiens, sans dérogation pour les deux-roues à moteur thermique, quel que soit leur âge. Les motos électriques, les bus et les autres moyens de transport public pourront circuler librement. Pour en atténuer les conséquences pour les consommateurs, le gouvernement prévoit d’accorder des aides de 120 à 200 dollars pour les véhicules électriques dont le prix dépasse 590 dollars. Le calendrier prévu pour Hanoï est ambitieux : l’interdiction devrait être étendue à la deuxième rocade en janvier 2028, puis à la troisième d’ici à 2030, date à laquelle le réseau de métro de la ville devrait être achevé.

Cette électrification constitue un élément central de l’engagement du Vietnam à atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050. Le gouvernement présente cette transition à la fois comme une nécessité environnementale et comme une occasion de soutenir les industries nationales. Une enquête menée en septembre a indiqué que 60 % des conducteurs de Hanoï se disaient prêts à passer aux véhicules électriques si les prix baissaient et si les bornes de recharge se multipliaient.

Le Premier ministre Chinh a insisté sur la nécessité d’une approche équilibrée. Lors d’échanges avec des dirigeants japonais, il a déclaré que la réduction des émissions était un enjeu mondial, qui exigeait des efforts conjoints afin de trouver la solution la plus adaptée, selon un calendrier approprié. La politique s’inspire en partie de celle de Guangzhou, en Chine, qui a instauré une interdiction similaire en 2006. Les responsables vietnamiens affirment toutefois qu’il s’agit d’une décision indépendante, destinée à assainir les rues du pays.

La directive a déclenché un vif débat sur sa faisabilité et son calendrier. Des observateurs se demandent si la ville pourra appliquer une interdiction d’une telle ampleur dans les délais serrés fixés par le gouvernement. Ses détracteurs soulignent le manque de transports en commun, les faiblesses du réseau électrique et l’insuffisance des infrastructures de recharge. À cela s’ajoute la difficulté logistique d’empêcher des millions de conducteurs d’entrer dans le centre-ville, un défi considérable pour les autorités chargées de faire respecter la mesure.

Nguyen Khac Giang, chercheur associé à l’ISEAS-Yusof Ishak Institute de Singapour, a décrit la situation sans détour. « Dans l’ensemble, c’est le chaos », a-t-il déclaré à des journalistes. « En si peu de temps, il est vraiment difficile d’y parvenir. » Il a évoqué l’été 2023, lorsque des coupures de courant ont touché Hanoï et les provinces voisines du nord, contraignant des usines à fermer et provoquant de vastes perturbations. Giang a averti qu’une transformation écologique aussi rapide, sans préparation adéquate, pourrait gravement affecter le système électrique vietnamien.

Conséquences économiques pour les géants du secteur

L’abandon des véhicules à essence provoque une onde de choc dans l’industrie automobile, en particulier chez les constructeurs qui dominent depuis longtemps le marché vietnamien. Le japonais Honda détient actuellement environ 80 % du marché vietnamien des deux-roues, évalué à 4,6 milliards de dollars. En 2024, l’entreprise a vendu 2,6 millions de véhicules dans le pays. Toutefois, après l’annonce de l’interdiction par le gouvernement, ses ventes au Vietnam ont chuté de près de 22 % en août par rapport au mois précédent, soit une baisse de 13 % sur un an.

Ce changement rapide de politique a pris les constructeurs traditionnels de court. Honda et d’autres fabricants de deux-roues, notamment Yamaha et Suzuki, ont écrit aux autorités pour dénoncer la précipitation de ces changements. L’Association vietnamienne des constructeurs de motocycles, un organisme professionnel composé en grande partie de fabricants étrangers, estime que les habitants, les entreprises et les autorités de régulation ont besoin d’au moins deux à trois ans pour se préparer. Elle recommande une transition progressive, en commençant par restreindre les véhicules anciens les plus polluants avant d’instaurer une interdiction totale. L’association a averti qu’une transition trop rapide pourrait entraîner des pertes massives d’emplois et un effondrement brutal des ventes des entreprises étrangères.

Au Vietnam, Honda soutient environ 200 000 emplois grâce à ses usines, ses concessionnaires et ses fournisseurs. L’entreprise a lancé ses propres modèles électriques, comme l’ICON e:, mais 99 % de ses ventes dans le pays concernent encore des véhicules à essence. Elle s’efforce d’électrifier sa gamme et promet de ne fermer aucune usine, tout en étant clairement confrontée à une lutte pour préserver sa position dominante. En octobre, l’ambassade du Japon a également pris position, estimant qu’un plan progressif était nécessaire pour éviter les fermetures et les faillites.

À l’inverse, les fabricants nationaux sont bien placés pour tirer largement profit de ces politiques. VinFast, la branche automobile de Vingroup, le plus grand conglomérat du Vietnam, a vu ses ventes bondir. Au deuxième trimestre 2025, elles ont progressé de 55 %, à 70 000 véhicules. L’entreprise propose une large gamme de produits électriques, des scooters abordables aux modèles haut de gamme. Elle fournit aussi des véhicules à Xanh SM, une plateforme de réservation de véhicules avec chauffeur qui utilise exclusivement des voitures et des deux-roues VinFast.

D’autres entreprises vietnamiennes, comme Dat Bike, Pega et Selex Motors, gagnent également du terrain. Fondée en 2018, Dat Bike a d’abord ciblé les jeunes clients avec des modèles au style roadster, avant de se tourner récemment vers le marché grand public des scooters. Selex Motors est spécialisée dans les deux-roues conçus pour les services de livraison et de transport avec chauffeur. Ces entreprises nationales se sont lancées tôt dans la production de véhicules électriques afin de rivaliser avec les géants étrangers et de trouver leur place sur un segment de marché.

Infrastructures et fiabilité du réseau électrique en question

Les ambitions du gouvernement sont claires, mais les infrastructures nécessaires pour accueillir des millions de véhicules électriques restent à construire. La réussite de l’interdiction dépend largement de la disponibilité des bornes de recharge et de la stabilité du réseau électrique. Des experts s’interrogent sérieusement sur la capacité des infrastructures actuelles à répondre à la hausse de la demande en électricité qu’entraînerait le passage massif aux véhicules électriques.

Hanh Nguyen, doctorante à l’Université nationale australienne et spécialiste de l’Asie du Sud-Est, a souligné la pression qui pèserait sur le réseau. « Il est assez inquiétant d’imaginer six millions de véhicules en recharge chaque jour », a-t-elle déclaré. « Cela pourrait fortement peser sur l’approvisionnement en électricité du Vietnam, qui est loin d’être régulier, surtout pendant les chauds mois d’été. » L’instabilité de l’approvisionnement électrique dans le nord du Vietnam est bien documentée. La perspective de recharger simultanément des millions de véhicules constitue donc un défi technique de taille.

Au-delà du réseau électrique, le nombre de bornes de recharge nécessaires est immense. L’Institut d’études du développement de Hô Chi Minh-Ville a proposé un plan visant à construire 3 000 bornes de recharge publiques et stations d’échange de batteries d’ici à 2028. Cette initiative s’inscrit dans un projet plus vaste qui imposerait aux nouveaux programmes résidentiels et commerciaux d’intégrer des infrastructures de recharge. Atteindre ces objectifs nécessitera toutefois des investissements massifs et une coordination entre les secteurs public et privé.

La construction de ces infrastructures se heurte aussi à des obstacles réglementaires et pratiques. L’obtention des terrains et des autorisations nécessaires est complexe. Il faut également résoudre des défis techniques essentiels, notamment la gestion de la capacité du réseau et la mise en place de normes communes de recharge. Les investisseurs dans les entreprises de bornes de recharge devront aussi assurer la rentabilité de leurs activités, qui dépend du taux d’utilisation, du coût de l’électricité et des stratégies tarifaires. Sans réseau de recharge fiable et pratique, l’adoption des véhicules électriques risque de stagner.

Le coût du passage aux véhicules électriques constitue un autre obstacle majeur pour le citoyen moyen. Le gouvernement a proposé des aides financières, comme la prise en charge des frais d’immatriculation et des subventions d’environ 3 à 5 millions de dôngs vietnamiens, mais le coût initial reste élevé. Un deux-roues électrique coûte généralement autour de 1 000 dollars, une somme considérable dans un pays où le revenu mensuel moyen est d’environ 250 dollars. Pour les personnes à faibles revenus, notamment les dizaines de milliers de travailleurs des services de transport avec chauffeur et de livraison, ce coût est prohibitif sans une aide plus importante.

Ces difficultés financières font craindre que l’interdiction ne pénalise de manière disproportionnée les plus pauvres. Un chauffeur de Grab à Hanoï a exprimé le sentiment de nombreux travailleurs de l’économie des plateformes : il est déjà difficile de joindre les deux bouts. Certains conducteurs, a-t-il souligné, ne gagnent même pas assez pour payer leurs repas de base ou subvenir aux besoins de leur famille. La perspective de devoir acheter un nouveau véhicule ajoute à l’angoisse d’une situation financière déjà précaire.

Quel avenir pour la mobilité urbaine ?

À l’approche de l’échéance de 2026 à Hanoï et de celle de 2027 à Hô Chi Minh-Ville, le gouvernement doit trouver un équilibre difficile. Les responsables doivent mettre en balance l’urgence de réduire la pollution et les réalités économiques et sociales d’une population qui dépend fortement de moyens de transport abordables et flexibles. La réussite de cette initiative dépendra de la capacité du gouvernement à répondre aux multiples défis liés aux infrastructures, aux coûts et à l’adhésion de la population.

Des juristes ont déjà commencé à examiner les lacunes réglementaires mises au jour par les contradictions entre les directives municipales et les règles des immeubles. Dang Thi Thuy Huyen, directrice du cabinet d’avocats HPL & Partners, a indiqué que la législation actuelle ne prévoit pas que les gestionnaires d’immeubles puissent interdire les véhicules électriques. Elle estime que de telles pratiques compromettent les efforts nationaux en faveur de la transition vers les énergies propres. Des avocats et des habitants demandent au gouvernement de clarifier la réglementation afin de concilier les préoccupations liées à la sécurité incendie et les droits des propriétaires de véhicules électriques.

Le marché automobile évolue déjà en prévision des nouvelles règles. Les analystes prévoient une hausse des ventes de motos à essence d’occasion, les propriétaires des zones concernées cherchant à vendre leurs véhicules avant qu’ils ne perdent de la valeur ou que leur utilisation ne devienne illégale. Dans le même temps, l’intérêt pour les motos électriques augmente, même si leur adoption reste limitée par leur coût et le manque d’infrastructures.

Le Dat, analyste automobile et rédacteur en chef de Cartimes, au sein de la revue Industry and Trade Magazine, estime que le marché évoluera par étapes. À court terme, des fabricants comme VinFast devraient en profiter, tandis que les constructeurs traditionnels de véhicules à essence devront s’adapter rapidement pour gérer leurs stocks excédentaires. À plus long terme, à mesure que les interdictions s’étendront aux rocades extérieures, la transition vers la mobilité électrique s’accélérera. Les distributeurs incapables de se tourner vers les véhicules électriques risquent de devoir fermer, tandis que ceux-ci deviendront peu à peu la norme pour les consommateurs urbains.

Au Vietnam, la transition vers les véhicules électriques ne consiste pas seulement à remplacer les moteurs. Elle implique une profonde transformation de l’environnement urbain et de l’économie. Si les objectifs d’amélioration de la qualité de l’air et de réduction des émissions de carbone font largement consensus, le chemin pour y parvenir est semé de difficultés. Les mois et les années à venir mettront à l’épreuve la résilience des infrastructures vietnamiennes, la capacité d’adaptation de ses industries et la patience de ses habitants.

À retenir

• Hô Chi Minh-Ville prévoit d’interdire les véhicules à essence dans le centre-ville d’ici à 2027 afin de favoriser les véhicules électriques.
• La ville vise une proportion de deux-roues électriques de 50 % parmi ceux utilisés par les fonctionnaires et les chauffeurs de véhicules de transport avec chauffeur d’ici à 2027, puis de 100 % d’ici à 2030.
• Des zones à faibles émissions seront mises à l’essai dans le district de Cân Gio avant d’être étendues au centre-ville.

Les autorités prévoient d’utiliser des caméras installées dans les rues pour sanctionner les conducteurs qui pénètrent illégalement dans les zones concernées.

La pollution de l’air est l’un des principaux moteurs de ces mesures. Hanoï a récemment été classée ville la plus polluée d’Asie du Sud-Est.

Honda domine actuellement le marché, mais ses ventes reculent avec la transition vers les modèles électriques.

Des marques nationales comme VinFast connaissent une croissance rapide en réponse aux politiques gouvernementales.

Des inquiétudes persistent concernant les infrastructures de recharge, la stabilité du réseau électrique et le coût élevé des véhicules électriques.

Certains immeubles résidentiels ont interdit les véhicules électriques par crainte d’incendies, en contradiction avec la politique du gouvernement.

Cette initiative s’inscrit dans l’objectif plus vaste du Vietnam d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050.