La voie kazakhe de l’Ili vers la Chine confrontée au manque d’eau

Relancer un axe commercial entre le Kazakhstan et la Chine

Sur les rives du réservoir de Kapchagaï, près de la ville de Qonaïev, le Kazakhstan prépare un port intérieur destiné à reconnecter le fleuve Ili à la Chine et à transformer un tronçon paisible en corridor commercial transfrontalier. Le projet s’articule autour d’un nouveau pôle logistique et d’un terminal de fret situé à environ 90 kilomètres au nord d’Almaty. Celui-ci accueillerait des barges et des embarcations fluviales en provenance de la ville chinoise de Yining, avant de distribuer les marchandises dans toute l’Asie centrale par la route et le rail. Les autorités et les partenaires du projet évoquent un calendrier visant une mise en service initiale en 2027. Une aire de stockage, des grues, des entrepôts, des installations douanières et des dépôts de maintenance constitueraient le socle de ce qui pourrait devenir l’une des plus grandes plateformes logistiques intérieures du pays.

Le fleuve Ili, qui prend sa source dans les monts Tian Shan et coule vers l’ouest en direction du Kazakhstan, a autrefois servi de voie pratique pour le transport de marchandises. La navigation a décliné après la période soviétique, avec la baisse du niveau des eaux et la prédominance de la route et du rail. Aujourd’hui, l’engorgement des corridors terrestres ravive l’intérêt pour les fleuves, considérés comme des solutions de rechange économiques. Les voies navigables peuvent transporter des cargaisons lourdes ou hors gabarit, qui surchargent le rail et la route ou ne peuvent les emprunter. Elles consomment moins de carburant par tonne de fret et offrent de nouvelles possibilités pour relier des zones industrielles aux routes d’exportation. Le Kazakhstan s’est imposé comme un pont du commerce eurasiatique : la majeure partie du fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe traverse son territoire. Le transport fluvial ne remplacerait pas ces lignes, mais pourrait les désengorger et créer de nouveaux débouchés pour le transport de marchandises en vrac et de cargaisons liées à de grands projets.

Selon les plans actuels, un site d’environ 100 hectares sur les rives du réservoir de Kapchagaï est réservé à un port et à un pôle intermodal. Une société kazakhe, Ili River Port LLP, pilote le projet, tandis que des partenaires chinois aménagent le tronçon en amont, de Yining jusqu’à la frontière kazakhe. Les documents du projet prévoient un tronçon navigable d’environ 450 kilomètres, avec un objectif initial de trafic d’environ un million de tonnes par an et une progression possible jusqu’à trois millions, à mesure que les chenaux seront améliorés et que la flotte se développera. Les barges pourraient transporter des matériaux de construction, des produits agricoles et des équipements, notamment des composants hors gabarit destinés à des projets énergétiques et industriels dans les régions d’Almaty et de Balkhach. Le port servirait également de point de regroupement pour les marchandises destinées à la route transcaspienne et à d’autres marchés d’Asie centrale.

La pénurie d’eau, une limite majeure

La viabilité économique du projet dépend d’une ressource soumise à de fortes tensions. L’Ili est un fleuve transfrontalier : l’essentiel de son débit prend sa source en Chine avant d’entrer au Kazakhstan et d’alimenter le lac Balkhach. Le Kazakhstan dépend largement des ressources en eau provenant de l’étranger, tandis que les prélèvements en amont ont augmenté avec le développement de la région chinoise du Xinjiang. Le changement climatique accentue la pression en réduisant les glaciers et en modifiant le rythme saisonnier des écoulements. Ces facteurs réduisent les marges de manœuvre pour la navigation et augmentent les risques pour les populations en aval, qui dépendent du fleuve pour l’agriculture, la pêche et l’eau potable.

Dans un rapport adressé au Congrès américain, le département d’État des États-Unis a décrit les effets des prélèvements en amont sur les cours d’eau partagés qui comptent pour le Kazakhstan. Le rapport indique :

La Chine détourne les eaux des fleuves Irtych et Ili, partagés avec le Kazakhstan, afin de favoriser la croissance économique au Xinjiang.

Selon des études universitaires sur le bassin de l’Ili et du Balkhach, l’essor de l’irrigation dans la vallée chinoise de l’Ili, conjugué à la hausse des températures et à des précipitations irrégulières, a déjà réduit le débit à certaines périodes. Des modélisations montrent que le bassin est historiquement vulnérable aux pénuries d’eau à caractère environnemental et que la hausse de la consommation en amont aggrave les pénuries en aval. Certains scénarios climatiques pourraient apporter un répit, mais les planificateurs estiment que les économies d’eau, l’amélioration de l’efficacité de l’irrigation et la coordination des lâchers d’eau sont les moyens les plus fiables de préserver la régularité du fleuve, tant pour les écosystèmes que pour l’activité économique.

Le lac Balkhach en jeu

Le lac Balkhach est un lac endoréique, situé dans un bassin fermé sans débouché vers la mer. La majeure partie de ses apports provient de l’Ili. Lorsque ceux-ci diminuent, le niveau du lac baisse, sa salinité peut augmenter et le delta se transforme, au détriment de son équilibre écologique. Le delta de l’Ili abrite des zones humides, des habitats pour les oiseaux et des ressources halieutiques qui ont une valeur culturelle et économique dans le sud-est du Kazakhstan. La baisse du débit réduit également la profondeur des chenaux, immobilise les petites embarcations et accentue l’envasement, qui entrave la navigation. Dans la région, les experts citent souvent la catastrophe de la mer d’Aral comme une mise en garde. Les coûts écologiques et sociaux d’une mauvaise gestion d’un bassin fermé peuvent être considérables, et ils seraient encore amplifiés si le développement autour du lac Balkhach, y compris l’expansion industrielle, progressait sans garanties concernant les équilibres hydriques.

Aménager un fleuve peu profond en corridor de fret

Faire de l’Ili une voie navigable fiable ne se résumera pas à construire des quais et des entrepôts. Les ingénieurs élaborent des plans de dragage, de stabilisation des berges et d’aménagement du chenal afin de guider le courant selon un tracé prévisible. Le fleuve serpente et forme des bancs de sable : le dragage ne sera donc pas une opération ponctuelle, mais une dépense récurrente qui dépendra des apports sédimentaires et des pics saisonniers. Des bouées, des feux et des cartes numériques seront nécessaires pour aider les pilotes à franchir les passages étroits. Les études de sécurité et d’impact environnemental devront établir que les travaux ne nuiront pas aux zones humides sensibles ni aux frayères.

À quoi ressemblerait une saison de navigation viable

L’Ili et le réservoir de Kapchagaï connaissent une saison froide qui limite le transport fluvial. Le gel et les basses températures peuvent interrompre la navigation pendant plusieurs mois. Les hautes eaux surviennent généralement à la fin du printemps et au début de l’été, avec la fonte des neiges, période où les profondeurs sont plus propices aux convois de barges. À la fin de l’été et au début de l’automne, le débit peut baisser si les prélèvements pour l’irrigation sont importants en amont. Les opérateurs concentreraient probablement les transports lourds et en vrac pendant les périodes de hautes eaux, puis achemineraient des chargements plus légers lorsque le niveau baisse. Des barges à faible tirant d’eau poussées par des remorqueurs fluviaux pourraient assurer l’essentiel du trafic, mais les chargements devraient être adaptés au niveau de l’eau et à l’état du chenal. Même après les travaux, le tirant d’eau pourrait être limité pendant des semaines ou des mois, réduisant la capacité ou imposant des interruptions. Les transporteurs devront tenir compte de ce risque lorsqu’ils compareront le fluvial au rail.

Les activités portuaires devront s’appuyer sur une flotte et des compétences dont le Kazakhstan ne dispose pas encore en quantité suffisante. Une grande partie de la flotte intérieure est ancienne, les pièces détachées sont rares et les chantiers de réparation peu nombreux. L’équipe du projet prévoit un pôle logistique offrant un ensemble complet de services, avec des installations de maintenance, des aires de stockage et des services aux passagers. La formation des pilotes, des équipages de pont et des ouvriers portuaires sera indispensable. Il faudra également des aides modernes à la navigation et des systèmes de répartition fournissant aux propriétaires des cargaisons des informations en temps réel sur les niveaux d’eau, les temps de transit et la disponibilité des postes à quai. Sans ces éléments essentiels, le port pourrait être prêt avant le fleuve.

La diplomatie déterminera si le fleuve reste navigable

Le Kazakhstan et la Chine disposent déjà d’un cadre de coopération sur les cours d’eau qu’ils partagent et d’une commission bilatérale qui se réunit pour discuter des débits, de la qualité de l’eau et de nouveaux projets. En revanche, ils n’ont pas d’accord contraignant sur la répartition des eaux de l’Ili ni de règles opérationnelles garantissant un certain débit à la frontière tout au long de l’année. Pour assurer la viabilité de la navigation, les deux pays devraient s’entendre sur des objectifs saisonniers, un partage transparent des données des stations de mesure en amont, des alertes en temps réel en cas de sécheresse ou d’inondation, ainsi que des mécanismes permettant de concilier les besoins des écosystèmes, de l’agriculture, des centrales électriques et du transport fluvial. Côté chinois, des mesures d’économie d’eau, comme l’irrigation au goutte-à-goutte, le revêtement des canaux et la diversification des cultures dans la vallée de l’Ili, pourraient réduire la pression sur la ressource. Côté kazakh, une meilleure coordination entre les administrations chargées de l’eau, de l’énergie, de l’environnement et des transports permettrait d’aligner la gestion du réservoir de Kapchagaï sur les besoins écologiques et les calendriers de fret.

Le même rapport du département d’État américain a souligné les mesures politiques permettant de réduire les risques dans les bassins soumis au stress hydrique. Il conclut :

Une gestion durable de l’eau, la lutte contre la pollution et la coopération internationale sont essentielles pour atténuer les risques liés à la pénurie d’eau en Chine.

Les difficultés plus générales de la Chine en matière d’eau renforcent la nécessité de règles claires pour l’Ili. Le pays rassemble 20 % de la population mondiale, mais dispose d’une part bien plus faible de ses ressources en eau douce. Le nord, plus aride et davantage cultivé, a conduit au lancement de grands projets de dérivation visant à acheminer l’eau du sud vers le nord. Ces dernières années, les vagues de chaleur et les sécheresses ont mis ce système à rude épreuve, tandis que les réservoirs et l’irrigation se disputent la ressource avec les besoins en aval. Ces réalités intérieures rendent difficiles les concessions en amont. Elles montrent aussi pourquoi un accord sur l’Ili, prévoyant des données fiables et des objectifs saisonniers applicables, serait précieux pour les deux économies. Le Kazakhstan et la Chine ont déjà une solide expérience de coopération dans le commerce et les infrastructures. Des débits suffisamment prévisibles pour établir des horaires de navigation feraient de cette coopération une pratique quotidienne sur le fleuve.

Une économie soumise aux incertitudes

Les promoteurs du projet sur l’Ili mettent en avant le faible coût unitaire du transport fluvial, la possibilité d’acheminer des cargaisons lourdes difficiles à transporter par rail et les effets de réseau liés au raccordement du nouveau port aux routes et voies ferrées d’Asie centrale. Les objectifs de trafic, d’un million de tonnes au démarrage et jusqu’à trois millions après les travaux, restent modestes au regard des flux ferroviaires entre la Chine et le Kazakhstan, qui se chiffrent en dizaines de millions de tonnes par an. C’est précisément l’objectif : le corridor de l’Ili doit compléter les lignes existantes, qui acheminent déjà la majeure partie des échanges, et non les remplacer. Il pourrait se spécialiser dans les marchandises en vrac, les matériaux de construction et les cargaisons hors gabarit destinés aux grands projets autour d’Almaty et du lac Balkhach. Il pourrait également alimenter la route transcaspienne via Aktau et desservir des dépôts que le Kazakhstan et ses partenaires construisent de Xi’an à la région caspienne.

Les investisseurs s’intéresseront à la fiabilité et aux coûts. Ils chercheront des garanties sur la profondeur minimale des chenaux, une saison de navigation bien définie et un financement du dragage récurrent. Ils demanderont des règles transparentes protégeant les débits écologiques vers le delta de l’Ili et le lac Balkhach. L’intégration douanière, la prévisibilité des délais de manutention portuaire et la disponibilité d’un nombre suffisant de navires à faible tirant d’eau et d’équipages pour respecter les horaires compteront autant que l’hydrologie. Des engagements de transport de la part de chargeurs majeurs permettraient de réduire le risque sur les recettes. Parallèlement, le Kazakhstan développe d’autres projets fluviaux sur l’Irtych et dans le bassin de l’Oural et de la Caspienne afin de diversifier ses options de transport intérieur. Un portefeuille de routes répartit les risques entre différents régimes hydrologiques et partenaires. Pour que l’Ili y trouve sa place, la première condition est de disposer d’un fleuve fiable.

Points clés

• Le Kazakhstan prévoit un nouveau port intérieur sur le réservoir de Kapchagaï, à Qonaïev, afin de relancer la navigation sur l’Ili entre Yining, en Chine, et le sud-est du Kazakhstan.
• Le projet comprend un pôle logistique de 100 hectares, un objectif initial de trafic d’environ un million de tonnes par an et une hausse possible jusqu’à trois millions grâce à l’amélioration des chenaux et au développement de la flotte.
• L’Ili est un fleuve transfrontalier dont la majeure partie du débit provient de Chine. La pénurie d’eau est alimentée par les prélèvements en amont, le changement climatique et le recul des glaciers.
• Le lac Balkhach dépend de l’Ili pour la majeure partie de ses apports. La préservation des débits écologiques et la santé du delta sont donc au cœur de tout projet de navigation.
• Les travaux nécessiteraient du dragage, l’aménagement du chenal et des aides modernes à la navigation, ainsi que de nouvelles flottes et des équipages formés.
• La saison de navigation viable concentrerait probablement les transports lourds pendant les mois de hautes eaux, avec des limitations de chargement ou des interruptions lorsque le niveau baisse.
• La diplomatie sera déterminante. Des objectifs saisonniers de débit, le partage transparent des données et des mesures d’économie d’eau en amont sont indispensables à une navigation fiable.
• Sur le plan économique, la voie serait un complément de niche au rail, adapté aux marchandises en vrac et hors gabarit. Les investisseurs exigeront toutefois des garanties hydrologiques claires et une exploitation fiable.