Le Vietnam lance un réseau ferroviaire urbain à Hanoï avec le soutien du Japon

Une nouvelle ligne ferroviaire pour désengorger la circulation

La construction d’une ligne ferroviaire urbaine de 12 kilomètres a commencé. Elle reliera le centre de Hanoï à un district en plein essor situé en périphérie de la ville. Le projet bénéficie du savoir-faire et des équipements japonais, ainsi que de prêts concessionnels en yens. Lors de la cérémonie de lancement des travaux, début octobre, des responsables ont indiqué que la ligne devrait être prolongée jusqu’à l’aéroport international de Nội Bài à l’avenir. Le projet comprend une section souterraine et son coût est estimé à plus de 35 000 milliards de dongs (environ 1,3 milliard de dollars). Le Vietnam a approuvé le principe du projet en 2009, avant de le suspendre pendant plusieurs années puis de décider, en décembre dernier, de relancer les travaux. Cette décision témoigne d’une volonté renouvelée de développer les transports collectifs sous la direction du secrétaire général du Parti, Tô Lâm, alors que la capitale cherche des solutions concrètes pour réduire les embouteillages et améliorer la qualité de l’air.

Hanoï s’est rapidement développée et compte désormais plusieurs millions d’habitants. Les déplacements quotidiens restent dominés par les motos, tandis que le nombre de voitures augmente. Aux heures de pointe, la circulation avance souvent au pas. Les parents doivent concilier les trajets scolaires et leurs déplacements domicile-travail, les livraisons prennent du retard et les automobilistes font face à de longues files aux principaux carrefours. La santé publique est également une préoccupation, car le trafic s’accompagne d’une hausse des particules fines et des oxydes d’azote. Un service ferroviaire fiable est considéré comme un moyen de transporter un grand nombre de personnes à vitesse régulière, de réduire les émissions à l’échappement et de rendre les déplacements plus sûrs.

Pourquoi maintenant ? Les arguments en faveur du rail à Hanoï

Une ligne ferroviaire peut transporter bien plus de voyageurs par heure qu’une voie routière et n’est pas bloquée par la circulation en surface. Une emprise réservée, des trains fréquents et des stations bien aménagées offrent aux usagers une solution de remplacement fiable à la voiture individuelle. Associé à des bus de rabattement, à des stationnements pour vélos et à des abords de stations accessibles à pied, le rail contribue à réduire la durée moyenne des trajets et permet d’accéder à davantage d’emplois et de services dans un temps de déplacement raisonnable. Pour une capitale qui prévoit de construire de nombreuses autres lignes d’ici aux années 2040, commencer par un corridor susceptible d’être prolongé jusqu’à l’aéroport international présente un intérêt immédiat pour les usagers quotidiens comme pour les touristes.

Que comprendra la ligne de Hanoï et quel sera son tracé ?

Le nouveau tracé reliera le cœur historique à une zone en développement au nord de la ville, créant une liaison traversante qui facilitera les déplacements d’un côté à l’autre de l’agglomération. Les urbanistes prévoient une combinaison de sections aériennes et souterraines, avec plusieurs stations dans les secteurs urbanisés. Le prolongement envisagé vers l’aéroport international de Nội Bài offrirait aux voyageurs un trajet direct et régulier entre le centre-ville et les terminaux, une possibilité dont Hanoï ne dispose pas aujourd’hui. Les noms des stations et les caractéristiques du matériel roulant seront précisés lors des prochaines étapes, mais les autorités ont annoncé vouloir privilégier la sécurité, l’accessibilité et l’interconnexion avec les bus et les futurs corridors de métro.

L’expérience d’autres projets vietnamiens laisse penser que la ligne devrait être équipée de trains modernes, avec accès de plain-pied, places prioritaires et espaces pour les fauteuils roulants et les poussettes. Des portes palières peuvent améliorer la sécurité et permettre un fonctionnement plus efficace de la climatisation dans les sections souterraines. Des écrans d’information numériques, une signalétique claire en vietnamien et en anglais ainsi que des portiques de contrôle des titres sans contact devraient également faire partie des équipements standards d’un réseau conçu pour attirer les usagers réguliers et les visiteurs.

Calendrier et financement

Le projet a une histoire de plus de dix ans. Le Vietnam avait initialement obtenu des prêts en yens en 2009 et préparé les premiers travaux, avant de suspendre le projet. En décembre dernier, le gouvernement a décidé de le relancer et, en février, il a demandé au Japon de fournir le financement nécessaire à la poursuite de la construction. Le coût est estimé à plus de 35 000 milliards de dongs, un montant comparable à celui de récents projets de métro dans les grandes villes asiatiques densément peuplées. Le soutien de l’Agence japonaise de coopération internationale (JICA) associe généralement des prêts à faible taux d’intérêt à une coopération technique et à la formation des exploitants. Les organismes vietnamiens seront chargés des acquisitions foncières, du déplacement des réseaux et des travaux locaux, tandis que des entreprises japonaises et vietnamiennes assureront les travaux spécialisés et l’intégration des systèmes.

Les enseignements du métro de Hô Chi Minh-Ville

La première ligne de métro urbain du Vietnam, la ligne 1 de Hô Chi Minh-Ville, a accueilli ses premiers voyageurs fin décembre 2024, après des années de travaux et d’essais. Longue d’environ 19,7 kilomètres, elle compte 14 stations, dont quelque 2,5 kilomètres en souterrain. De nombreux voyageurs se sont présentés lors de son inauguration et, en juin 2025, la ligne avait déjà transporté plus de 10 millions de passagers, selon les promoteurs du projet. Ces premiers chiffres suggèrent que les Vietnamiens emprunteront le rail s’il est fréquent, propre et bien connecté. Cette expérience peut servir de modèle à Hanoï pour la construction de son propre réseau.

Les trains de Hô Chi Minh-Ville sont équipés de systèmes d’arrêt automatique, de places prioritaires et d’espaces pour les fauteuils roulants. Les stations ont été conçues pour être accessibles à tous. Les équipes de construction ont eu recours à des méthodes de creusement avancées afin de limiter les perturbations dans les quartiers densément peuplés. Les stations souterraines sont équipées de portes palières toute hauteur, qui sécurisent les quais et permettent un refroidissement efficace. L’exploitant a bénéficié de l’appui de partenaires japonais pour renforcer ses capacités, notamment dans les procédures de maintenance, les plans de formation et les pratiques de service à la clientèle. Ces équipements ne rendent pas seulement le trajet plus agréable. Associés à un financement adéquat de la maintenance, ils contribuent à la fiabilité de l’exploitation et à la réduction des coûts sur l’ensemble du cycle de vie.

Le projet a également rencontré des difficultés. Des entreprises japonaises ont signalé des retards dans le versement de certains paiements liés aux travaux de Hô Chi Minh-Ville. Des responsables vietnamiens et japonais ont évoqué le problème et souligné la nécessité de régler les remboursements dans les délais afin que les entreprises et les fournisseurs puissent respecter le calendrier. La nouvelle ligne de Hanoï pourra tirer parti de ces enseignements si les organismes de contrôle font respecter des échéances de paiement claires et suivent de près les étapes des contrats.

Lors de l’inauguration de la ligne de Hô Chi Minh-Ville, l’ambassadeur du Japon au Vietnam, Ito Naoki, a présenté ce nouveau chemin de fer urbain comme le point de départ d’un essor plus large des transports collectifs dans le pays.

Nous espérons que ce projet fera figure de modèle pour le développement urbain au Vietnam et contribuera à la poursuite du développement du pays.

Le partenariat entre le Japon et le Vietnam au cœur du projet

Le Japon et le Vietnam ont progressivement approfondi leur coopération dans les domaines des transports, de l’énergie, de l’éducation et des technologies. Les responsables japonais décrivent le Vietnam comme un pays à l’aube d’une période de croissance et se sont engagés à poursuivre leur soutien aux infrastructures stratégiques susceptibles d’accroître la productivité et le niveau de vie. Les dirigeants des deux pays enchaînent les réunions et les échanges. Les groupes d’amitié parlementaires, les ministères et les collectivités locales entretiennent un dialogue régulier qui débouche souvent sur des projets concrets.

Dans le domaine du développement, l’Agence japonaise de coopération internationale possède une longue expérience au Vietnam. Son portefeuille comprend des routes, des ponts, des aéroports, des ports et des installations de traitement de l’eau, ainsi que des initiatives dans la santé et l’éducation. À Hanoï, le soutien japonais a contribué à la construction du terminal 2 de l’aéroport international de Nội Bài et du pont à haubans Nhật Tân, deux ouvrages qui ont amélioré la mobilité dans la région de la capitale. Les équipes de la JICA apportent également leur soutien à la planification des transports publics et à la formation des exploitants, en s’appuyant sur l’expérience de réseaux comme le métro de Tokyo. À Hô Chi Minh-Ville, le renforcement des capacités de l’exploitant fait partie des efforts visant à faire de la ligne 1 un service quotidien auquel les habitants peuvent se fier. Dans le nord du pays, la JICA a soutenu des projets destinés à renforcer la résilience climatique, comme des barrages Sabo qui contribuent à protéger les communautés contre les crues soudaines et les glissements de terrain.

Les annonces publiques de ces derniers mois soulignent l’ampleur des ambitions vietnamiennes. Le gouvernement a demandé au Japon de fournir une aide publique au développement de nouvelle génération pour financer de grands projets, dont la ligne ferroviaire à grande vitesse nord-sud, des projets d’énergie nucléaire dans la province de Ninh Thuận et d’importants prolongements des réseaux ferroviaires urbains à Hanoï et à Hô Chi Minh-Ville. L’Assemblée nationale vietnamienne a approuvé le principe d’investissement du corridor nord-sud, un projet qui relierait les deux plus grandes villes du pays sur environ 1 541 kilomètres. À l’horizon 2045, les plans gouvernementaux prévoient jusqu’à 617 kilomètres de lignes ferroviaires urbaines à Hanoï et environ 510 kilomètres à Hô Chi Minh-Ville. Le soutien financier et technique japonais est considéré comme un pilier de la réalisation de ces objectifs, tout en permettant de relever les normes en matière de sécurité, de passation des marchés et de maintenance à long terme.

Cette combinaison de financements et de savoir-faire concerne aussi le capital humain. La JICA soutient la formation des organismes de transport et des exploitants de métro, les bourses d’études et les programmes menés conjointement avec des universités. De nouveaux programmes en ingénierie des semi-conducteurs et en recherche appliquée s’inscrivent dans l’objectif du Vietnam de stimuler l’innovation et d’élargir sa main-d’œuvre qualifiée. La même approche vaut pour le rail urbain : l’assistance technique, les manuels et la formation sur le terrain peuvent aider les équipes vietnamiennes à exploiter efficacement des systèmes complexes pendant des décennies.

Transformation urbaine et liens avec les villes intelligentes

Les lignes de métro transforment le développement des villes. Les stations attirent des logements, des bureaux et des commerces qui prospèrent grâce au passage des piétons. Cette dynamique influence déjà l’urbanisme de la capitale. Le projet de ville intelligente du nord de Hanoï, une coentreprise dirigée par Sumitomo et le groupe BRG, vise à construire un nouveau centre urbain dans le district de Đông Anh, avec une tour de 108 étages et de vastes zones à usage mixte. L’investissement est estimé à environ 4,2 milliards de dollars. Des liaisons routières et ferroviaires seront essentielles pour assurer le succès du district sans l’enfermer dans une dépendance à la voiture. Une liaison ferroviaire urbaine entre le centre-ville et la périphérie nord, puis jusqu’à l’aéroport, s’inscrit dans cette vision.

Les dirigeants de Sumitomo ont qualifié la ville intelligente de symbole de la coopération entre le Vietnam et le Japon. Le gouvernement a exprimé son soutien et demandé une coordination étroite afin de faire avancer le projet dans le respect du cadre juridique vietnamien. Les investissements dans les transports publics peuvent soutenir ce district et d’autres en réduisant la nécessité de longs trajets et en raccourcissant ceux qui restent. À terme, ils réduisent l’exposition à la circulation, encouragent la marche et le vélo aux abords des stations et soutiennent les commerces locaux qui bénéficient d’un flux régulier de voyageurs.

Maîtriser les risques, la réalisation et l’exploitation

La construction de lignes ferroviaires urbaines dans des corridors densément peuplés est complexe. Les procédures de libération des terrains peuvent durer plus longtemps que prévu et le déplacement des réseaux réserve souvent des surprises sous les rues. Les marchés publics, les autorisations environnementales et les certifications de sécurité exigent tous une documentation minutieuse. L’arrêt antérieur du projet de Hanoï et les problèmes de paiement observés dans le sud montrent combien les calendriers peuvent être fragiles en cas de défaillance du contrôle. Les maîtres d’ouvrage peuvent réduire ces risques en réservant des budgets pour les acquisitions foncières et le déplacement des réseaux, en convenant d’un calendrier de remboursement aux entreprises et en organisant des audits indépendants qui suivent l’avancement des travaux et les décaissements.

La planification de l’exploitation doit avancer en parallèle des travaux de génie civil. Le recrutement de conducteurs, de techniciens et d’agents en station prend du temps. Les programmes de formation gagnent à démarrer tôt et à s’appuyer sur des partenariats avec des exploitants expérimentés. Les bus de rabattement, les stationnements pour vélos et les cheminements piétonniers sécurisés doivent être prévus avant la mise en service pour assurer aux voyageurs un trajet sans rupture. Une signalétique claire, la billettique sans contact et des points d’accueil aident les nouveaux usagers à s’orienter dans le réseau. Des indicateurs de performance transparents et des comptes rendus publics réguliers renforcent la confiance et favorisent l’amélioration continue.

Les principales mesures pour maintenir le projet sur la bonne voie sont les suivantes :

• Finaliser les accords de prêts en yens et le calendrier des décaissements, en précisant les conditions applicables à chaque tranche.
• Procéder aux acquisitions foncières et au déplacement des réseaux tronçon par tronçon, afin que les entreprises puissent mobiliser leurs équipes sans temps d’arrêt.
• Mettre en place un bureau de projet intégré regroupant les équipes chargées du génie civil, des systèmes et du matériel roulant, avec un calendrier commun et un registre des problèmes.
• Définir les changements du réseau de bus et les stationnements dans les stations afin que les correspondances soient courtes et intuitives dès le jour de la mise en service.
• Lancer tôt la formation des exploitants, les exercices de sécurité et la planification de la maintenance, notamment pour les stratégies d’approvisionnement en pièces détachées et les procédures des dépôts.
• Adopter un système transparent de paiement et de contrôle qui lie les étapes du projet aux contrôles qualité et à une vérification indépendante.
• Associer les communautés locales proches des stations pour gérer les conséquences des travaux et anticiper les nouveaux flux piétonniers.

Impact environnemental et économique

Le passage des véhicules individuels au rail peut réduire la pollution atmosphérique, les émissions de gaz à effet de serre et les accidents de la route. La diminution du nombre de moteurs au ralenti réduit les particules fines nocives pour la santé respiratoire. Les trains transportent les voyageurs en consommant moins d’énergie par passager, et les bénéfices augmentent donc avec la fréquentation. Les entreprises profitent de trajets domicile-travail plus courts et plus prévisibles, tandis que les sociétés de logistique peuvent planifier leurs livraisons autour des heures de pointe avec davantage de certitude. Les marchés immobiliers réagissent souvent eux aussi, avec un intérêt croissant pour les logements et les bureaux situés à quelques minutes à pied des stations.

L’accès à l’aéroport compte également. Dans les grandes villes, une liaison ferroviaire fiable vers les terminaux élimine l’incertitude liée à la circulation et aux horaires d’arrivée. Elle est utile aux voyageurs d’affaires, aux équipages des compagnies aériennes et aux touristes chargés de bagages qui préfèrent des accès sans marche. Si, comme prévu, la nouvelle ligne de Hanoï dessert Nội Bài lors d’une phase ultérieure, la capitale rejoindra de nombreux pôles régionaux qui proposent déjà un trajet ferroviaire direct du centre-ville à l’aéroport avec un seul titre de transport.

Ce que cela changera pour les voyageurs et les habitants

Pour les usagers quotidiens, la promesse est simple. Des trains fréquents, qui protègent les voyageurs des intempéries et respectent des horaires clairs, facilitent la vie. Les stations accessibles profitent aux personnes âgées, aux parents avec poussette et aux personnes en situation de handicap. Une signalétique claire et des annonces multilingues facilitent les déplacements des visiteurs. Une correspondance fluide avec les bus, les stationnements pour vélos et les zones de dépose peut réduire le temps de trajet de porte à porte par rapport à un déplacement en voiture dans les embouteillages.

À mesure que le réseau s’étendra, les habitants pourront effectuer davantage de trajets avec une seule correspondance. Il deviendra possible de prendre le train depuis une station de quartier jusqu’au centre-ville, puis une autre ligne vers l’aéroport ou un grand bassin d’emploi, sans le stress de la conduite. Cette approche des déplacements favorise une expérience urbaine plus propre, plus sûre et plus prévisible. Elle libère aussi un espace routier rare pour le transport de marchandises, les services d’urgence et les livraisons essentielles.

L’essentiel

• Hanoï a commencé la construction d’une ligne ferroviaire urbaine de 12 kilomètres comprenant une section souterraine, qui devrait être prolongée jusqu’à l’aéroport international de Nội Bài lors d’une phase ultérieure.
• Le projet bénéficie du savoir-faire japonais et de prêts en yens. Son coût est estimé à plus de 35 000 milliards de dongs.
• Le Vietnam a suspendu ses projets initiaux après 2009, avant de décider en décembre dernier de les relancer et de demander des prêts au Japon en février.
• La ligne 1 du métro de Hô Chi Minh-Ville, inaugurée en décembre 2024, avait transporté plus de 10 millions de voyageurs en juin 2025 et offre des enseignements techniques à Hanoï.
• Les retards de paiement aux entreprises japonaises sur le projet du sud soulignent la nécessité de remboursements rapides et d’un contrôle rigoureux des travaux à Hanoï.
• Le Japon et le Vietnam considèrent le rail urbain comme une priorité dans le cadre d’un partenariat plus large qui couvre également l’énergie, l’éducation et les infrastructures numériques.
• Le Vietnam sollicite auprès du Japon une aide publique au développement de nouvelle génération pour des projets majeurs, dont la ligne ferroviaire à grande vitesse nord-sud.
• À l’horizon 2045, les objectifs du gouvernement prévoient des centaines de kilomètres de lignes ferroviaires urbaines à Hanoï comme à Hô Chi Minh-Ville.
• Les bénéfices environnementaux et en matière de sécurité comprennent une baisse des émissions, moins d’accidents et des temps de trajet fiables pour les navetteurs et les usagers de l’aéroport.
• Les principaux points à surveiller sont désormais les acquisitions foncières, le déplacement des réseaux, le calendrier des décaissements des prêts, la formation des exploitants et la conception des services de rabattement.