Les bas tarifs continuent de peser sur les trois grandes compagnies aériennes chinoises malgré le rebond estival des bénéfices

Les billets bon marché stimulent les voyages, mais les marges restent faibles

Les tarifs aériens internationaux proposés aux voyageurs chinois restent bien inférieurs à leurs niveaux d’avant la pandémie, ce qui transforme la reprise des compagnies aériennes publiques chinoises. Selon les données du secteur, sur de nombreuses liaisons, les billets au départ de Chine sont restés entre 22 % et 34 % moins chers qu’en 2019. La baisse des prix a encouragé les voyages et contribué à la reprise du trafic, mais elle limite aussi les recettes des compagnies pour chaque siège vendu. Ce compromis explique en grande partie pourquoi China Southern Airlines, Air China et China Eastern peinent à rétablir leur rentabilité au même rythme que le nombre de leurs passagers.

Les tarifs bas sont une stratégie à double tranchant. Les réductions permettent de remplir les avions, mais pèsent sur le rendement passagers, c’est-à-dire la recette moyenne qu’une compagnie tire par passager et par kilomètre parcouru. Les trois plus grandes compagnies publiques sont restées déficitaires au premier semestre, leurs rendements étant à la traîne. Depuis 2020, elles ont cumulé environ 206 milliards de yuans de pertes, ce qui témoigne de l’ampleur du gouffre creusé pendant la pandémie et dans son sillage. Le pic des voyages estivaux leur a donné un coup de pouce, mais les prix des billets restent faibles par rapport à 2019.

La sensibilité des voyageurs chinois aux prix joue également un rôle. Le ralentissement de l’économie intérieure, la crise prolongée de l’immobilier et la prudence des consommateurs incitent de nombreux passagers à rechercher des options moins chères ou à prendre le train lorsque celui-ci est compétitif en temps et en coût. Les compagnies ont ainsi plus de mal à retrouver leur pouvoir de fixation des prix sur de nombreuses liaisons intérieures très fréquentées et sur les vols internationaux de courte distance.

Les résultats témoignent d’un rebond estival vite retombé

Le troisième trimestre, généralement la période la plus faste pour les compagnies chinoises, leur a enfin apporté un coup de pouce attendu depuis longtemps. Air China a enregistré un bénéfice net de 4,14 milliards de yuans au troisième trimestre, légèrement inférieur toutefois à celui de l’année précédente. China Eastern a renoué avec les bénéfices, à 3,53 milliards de yuans, après trois trimestres consécutifs de pertes. China Southern a affiché un bénéfice de 3,84 milliards de yuans au troisième trimestre, en hausse par rapport à l’année précédente. La première compagnie du pays en nombre d’avions et de passagers, China Southern, a également indiqué que son chiffre d’affaires trimestriel avait atteint un record de 51,4 milliards de yuans et que son bénéfice net avait progressé de 20 % sur un an. Le schéma est bien connu : le pic estival peut être rentable, même lorsque le résultat annuel finit dans le rouge.

La dynamique des prix s’est rapidement essoufflée à l’entrée dans la basse saison. Pendant la semaine de congés de la fête nationale, les tarifs intérieurs moyens pour un aller simple ont légèrement progressé, à environ 910 yuans, soit quelque 10 % de plus qu’un an auparavant. Après les congés, les fréquences et les prix ont reculé. Du 13 au 19 octobre, les tarifs intérieurs moyens sont tombés à environ 768 yuans, soit quelque 12 % de moins que le mois précédent. Ces fortes variations saisonnières montrent pourquoi la rentabilité sur l’ensemble de l’année dépend encore de la capacité des compagnies à maintenir leurs prix au-delà du pic estival. Des analystes estiment que les trois grands transporteurs pourraient terminer 2025 dans le vert si les pertes de l’automne et de l’hiver restent contenues, mais la faiblesse des rendements et l’intensité de la concurrence continuent de peser.

Pourquoi les rendements restent faibles malgré des avions bondés

Le rendement est une notion simple, mais aux conséquences importantes. Il mesure les recettes qu’une compagnie tire de chaque passager et de chaque kilomètre parcouru. Lorsque les tarifs baissent plus vite que les coûts, les rendements se contractent, même si les avions semblent pleins. Plusieurs facteurs maintiennent les rendements à un faible niveau en Chine. Les compagnies ont rapidement augmenté leurs capacités pour répondre au rebond de la demande. De nombreux voyageurs continuent de chercher les bonnes affaires. La concurrence du train à grande vitesse et des compagnies à bas coûts est intense sur les courtes et moyennes distances. Ces pressions sont particulièrement visibles sur les liaisons intérieures et les marchés internationaux régionaux, qui ont été les premiers à rouvrir et à monter en puissance.

Les capacités ont progressé plus vite que le pouvoir de fixation des prix

Les capacités internationales au départ et à destination de la Chine ont retrouvé environ 85 % de leur niveau de 2019, mais ce chiffre masque d’importantes disparités. Les liaisons avec l’Amérique du Nord restent en dessous du tiers de leur niveau d’avant la pandémie, dans un contexte de tensions diplomatiques et de restrictions bilatérales strictes. Les compagnies ont massivement augmenté le nombre de sièges sur les liaisons plus courtes en Asie du Nord-Est et du Sud-Est, où la reprise du trafic est plus facile. Il en résulte une concurrence féroce et des prix plus faibles sur les liaisons entre les villes les plus populaires. Le trafic entre la Chine et la Corée du Sud en est un exemple frappant. Les capacités sur cet axe ont retrouvé environ 105 % de leur niveau d’avant la pandémie, grâce notamment aux exemptions de visa et aux voyages en groupe. Les analystes préviennent que si ces mesures accroissent le nombre de voyageurs, elles n’augmentent pas automatiquement les bénéfices : les voyages en groupe sont très sensibles aux prix et les compagnies ont tendance à fortement réduire leurs tarifs sur les liaisons où l’offre est excédentaire.

Concurrence intérieure et rivalité du rail

En Chine, les compagnies ont ajouté des sièges tout au long de l’année pour répondre à la demande accumulée. La basse saison a entraîné des ajustements rapides, les tarifs baissant dès la fin des périodes de pointe. À la mi-octobre, le tarif intérieur moyen est tombé dans la fourchette haute des 700 yuans, sous l’effet conjugué du ralentissement saisonnier et d’un marché saturé. Le train à grande vitesse exerce une pression constante sur les tarifs aériens de nombreuses grandes liaisons, en particulier lorsque les temps de trajet en train sont compétitifs. Les compagnies traditionnelles font également face à la concurrence croissante des transporteurs privés à bas coûts, qui ont investi massivement les marchés des loisirs et renoué avec les bénéfices avant les trois grands. Lorsque les concurrents à moindres coûts donnent le ton sur les liaisons de loisirs très fréquentées, les compagnies historiques égalent souvent leurs réductions pour préserver leurs parts de marché, ce qui tire les rendements de tout le segment vers le bas.

La reprise du réseau international redessine le marché

L’autorité chinoise de l’aviation civile a annoncé une expansion plus large du réseau pour la saison hiver-printemps 2025-2026. La Civil Aviation Administration of China (CAAC) prévoit environ 119 500 vols hebdomadaires de passagers et de fret, un peu plus que l’an dernier, avec une hausse de plus de 10 % des vols internationaux sur un an. Les services passagers de 191 compagnies relieront la Chine à 83 pays, tandis que les liaisons de fret s’étendront à 49 pays. Le réseau se développe dans de nouvelles directions. Les vols passagers avec l’Inde doivent reprendre après une interruption de cinq ans. Les compagnies ajoutent de nouvelles liaisons vers Oman et l’Argentine et développent leurs liaisons de fret vers le Panama, le Chili et la Suisse.

Les deux grands aéroports de Pékin illustrent l’évolution du réseau. La part des vols internationaux de passagers assurés par les principaux hubs chinois a augmenté, et les compagnies répartissent leurs investissements entre un plus grand nombre de destinations régionales. China Southern a lancé une liaison entre Daxing et Doha. China Eastern prévoit d’ouvrir une liaison directe vers Mascate et d’ajouter des vols vers Bali, Phu Quoc, Kobe et Sapporo. Air China prévoit d’exploiter 452 liaisons pendant la saison, dont 127 internationales et régionales, avec environ 1 725 vols quotidiens et une hausse de capacité de 13 % par rapport au programme hiver-printemps précédent. À l’aéroport international de Pékin-Capitale, un responsable des opérations a décrit les mois à venir comme une période de croissance régulière.

He Yawei, haut responsable du centre de contrôle des opérations de l’aéroport, a déclaré que l’expansion du réseau porterait le nombre de destinations desservies quotidiennement à un nouveau record.

Nous prévoyons une croissance stable cette saison. Les nouvelles liaisons vers Tbilissi et Abou Dhabi porteront à 212 le nombre total de nos destinations.

La multiplication des liaisons et des sièges améliore la connectivité et peut susciter une nouvelle demande au fil du temps. À court terme, elle accroît aussi l’offre et peut maintenir les tarifs à un bas niveau jusqu’à ce que le trafic augmente suffisamment pour absorber les capacités supplémentaires. Cette tension est au cœur du défi tarifaire auquel font face les trois grands transporteurs.

Les coûts, le carburant et les flottes donnent le ton pour 2025

La situation mondiale apporte à la fois un répit et de nouvelles contraintes. L’Association internationale du transport aérien (IATA) prévoit une amélioration de la rentabilité des compagnies aériennes en 2025, avec des bénéfices nets d’environ 36 milliards de dollars pour un chiffre d’affaires record de près de 979 milliards de dollars. La baisse attendue de 13 % des prix du kérosène par rapport à 2024 constitue un facteur favorable majeur, en allégeant l’un des principaux postes de dépenses des compagnies. Le coefficient de remplissage des avions devrait atteindre un record de 84 %. Malgré cela, l’IATA prévoit une baisse d’environ 4 % des rendements passagers en 2025, les économies réalisées sur le carburant et la forte concurrence se répercutant sur les prix des billets. Les recettes du fret devraient diminuer par rapport aux sommets des deux années précédentes, tandis que les mesures protectionnistes en matière de commerce pèsent sur les rendements du fret.

Willie Walsh, directeur général de l’IATA, a souligné la faiblesse persistante des marges des compagnies malgré le montant global des bénéfices annoncé.

Un bénéfice de 36 milliards de dollars peut sembler élevé, mais il équivaut à environ 7,20 dollars par passager et par segment de vol. Les compagnies restent donc vulnérables à de nouvelles taxes, à des frais plus élevés ou à un choc de la demande.

L’évolution des coûts hors carburant compte également. La production de carburant d’aviation durable devrait doubler, mais ne représentera encore qu’une infime part de la consommation totale de carburant et restera plus chère que le kérosène classique. Le carnet de commandes d’avions dépasse les 17 000 appareils dans le monde, et les retards de livraison ralentissent les projets de modernisation des flottes. Pour les compagnies chinoises, ce mélange de vents contraires et favorables signifie que le carburant leur sera bénéfique en 2025, mais qu’une baisse des rendements pourrait annuler une partie de ce répit. Le rétablissement des finances reste prioritaire après des années de pertes. Air China, compagnie porte-drapeau du pays, a annoncé un projet de placement privé d’actions de catégorie A visant à lever jusqu’à 20 milliards de yuans afin de rembourser ses dettes et de renforcer ses fonds propres. Ce type de mesure sur le bilan donne aux compagnies davantage de marge pour développer les capacités là où elles sont rentables et investir dans des avions plus économes. Le rôle précurseur de China Eastern, première cliente du C919, avion monocouloir, témoigne du renouvellement progressif des flottes nationales, qui pourrait à terme réduire les coûts unitaires sur les grandes liaisons, même si le rythme de montée en puissance dépend des créneaux de production.

Ce que les tarifs bas signifient pour les voyageurs et les investisseurs

Les voyageurs devraient trouver de bonnes affaires pendant la basse saison et sur les liaisons où les capacités sont les plus abondantes, notamment dans certaines parties de l’Asie du Nord-Est et du Sud-Est. Les liaisons entre la Chine et l’Amérique du Nord restent limitées ; les plus fortes réductions continueront donc de se concentrer sur les vols régionaux et les marchés intérieurs en dehors des semaines de pointe. Les tarifs augmentent souvent pendant la Golden Week et les vacances d’hiver, puis repartent à la baisse. Les passagers qui peuvent voyager hors saison ou en milieu de semaine trouveront encore de nombreux billets à des prix inférieurs aux niveaux de 2019 sur de nombreux marchés.

Pour les investisseurs, l’attention se déplace de la croissance brute du trafic vers la qualité des prix. Parmi les indicateurs à suivre figurent les rendements passagers, la discipline en matière de capacités sur les liaisons surdesservies, la répartition entre vols long-courriers et régionaux, ainsi que les progrès dans la réduction de la dette. Les recettes annexes, des sièges avec davantage d’espace pour les jambes aux partenariats de cartes de paiement comarquées, peuvent compenser la faiblesse des rendements sur le tarif de base et offrir des perspectives de hausse aux compagnies dotées de programmes de fidélité performants. Le fret peut apporter un soutien saisonnier, notamment lors du pic des expéditions de fin d’année pour les produits électroniques, même si ses prix s’éloignent de leurs sommets précédents. Le troisième trimestre a montré que la demande est forte, mais le rétablissement durable des bénéfices des compagnies publiques chinoises dépend de prix plus élevés, d’une planification rigoureuse des liaisons et de la poursuite de la maîtrise des coûts.

Points clés

• Les tarifs aériens internationaux proposés aux voyageurs chinois sont inférieurs d’environ 22 % à 34 % aux niveaux de 2019, ce qui stimule le trafic mais comprime les rendements.
• China Southern, Air China et China Eastern sont restées déficitaires au premier semestre et ont cumulé environ 206 milliards de yuans de pertes depuis 2020.
• Le troisième trimestre 2025 a marqué un rebond des bénéfices : Air China a gagné 4,14 milliards de yuans, China Eastern 3,53 milliards et China Southern 3,84 milliards.
• China Southern a annoncé un chiffre d’affaires record de 51,4 milliards de yuans au troisième trimestre et une hausse de 20 % de son bénéfice net sur un an.
• Pendant la semaine de la fête nationale, les tarifs intérieurs moyens se sont établis autour de 910 yuans, avant de tomber à environ 768 yuans à la mi-octobre avec le début de la basse saison.
• Les capacités internationales ont retrouvé environ 85 % de leur niveau de 2019, tandis que les liaisons entre la Chine et l’Amérique du Nord restent en dessous du tiers de leur niveau d’avant la pandémie.
• Les capacités entre la Chine et la Corée du Sud représentent environ 105 % de leur niveau d’avant la pandémie ; les analystes préviennent que la surcapacité maintient les tarifs à un bas niveau malgré la hausse du nombre de voyageurs.
• Le programme hiver-printemps 2025-2026 de la CAAC prévoit environ 119 500 vols hebdomadaires, dont plus de 21 000 vols internationaux, ainsi que plusieurs nouvelles liaisons.
• L’IATA prévoit des bénéfices nets d’environ 36 milliards de dollars pour les compagnies aériennes mondiales en 2025, avec une baisse des rendements d’environ 4 % et des prix du kérosène inférieurs d’environ 13 %.
• Air China prévoit de lever jusqu’à 20 milliards de yuans pour rembourser sa dette et renforcer ses fonds propres, alors que les compagnies cherchent à concilier développement de leurs liaisons et redressement financier.