L’économie chinoise de basse altitude prend son envol : drones, taxis volants et course à la réglementation

La course à l’ouverture du ciel juste au-dessus des rues

La Chine s’emploie à intégrer les drones et les taxis aériens sans pilote aux activités quotidiennes, faisant de l’économie de basse altitude un nouveau moteur de croissance. Le principe est simple : utiliser l’espace aérien situé jusqu’à environ 1 000 mètres d’altitude pour des activités commerciales, de la livraison de médicaments et de colis au transport de touristes au-dessus des berges. Les planificateurs nationaux voient se dessiner un vaste marché, à condition que la réglementation, la sécurité et les infrastructures suivent le rythme de l’innovation.

Les collectivités locales, à commencer par la province du Guangdong et des villes comme Shenzhen, Guangzhou et Zhuhai, cartographient des itinéraires, construisent de petits sites d’atterrissage et invitent les entreprises à tester des services réels. Des étapes importantes en matière de certification sont également franchies. Des appareils de transport de passagers d’EHang et de ses partenaires ont reçu des autorisations clés pour assurer des liaisons commerciales limitées à des fins touristiques. Les opérateurs de fret étendent leurs essais dans la logistique, l’agriculture et les interventions d’urgence. La dynamique est bien réelle, mais les progrès restent inégaux selon les régions et les types d’appareils.

Les enjeux vont au-delà des balades inédites. Un secteur de basse altitude solide pourrait renforcer l’avance de la Chine dans les batteries, les capteurs et l’avionique, désengorger les routes et réduire le coût du transport de marchandises vers les communautés isolées. Il pourrait aussi contribuer à définir les normes mondiales pour la gestion de milliers de petits appareils au-dessus des villes. Pour l’heure, le déploiement à grande échelle du transport de passagers passe par des essais prudents, des règles claires et une priorité donnée au fret.

Qu’est-ce que l’économie de basse altitude ?

Cette expression désigne les activités commerciales dans l’espace aérien proche du sol, généralement jusqu’à 1 000 mètres d’altitude. Elle englobe les drones de livraison pour le commerce en ligne, la pulvérisation des cultures, l’inspection des lignes électriques, la cartographie, la surveillance des côtes et des pipelines, le transport de fournitures médicales, les vols touristiques et, à terme, les courts trajets urbains à bord de petits appareils électriques. Le secteur repose également sur des outils numériques, comme les logiciels de gestion du trafic, les services de géolocalisation et les liaisons de données sécurisées, qui permettent à de nombreux appareils de partager le même espace aérien en toute sécurité.

En quoi les appareils eVTOL diffèrent-ils des drones ?

Les drones sont généralement de petits aéronefs sans équipage, transportant des caméras ou des marchandises légères. Les appareils électriques à décollage et atterrissage verticaux, souvent appelés eVTOL, sont plus imposants. Ils utilisent plusieurs moteurs électriques et hélices pour décoller à la verticale, comme un hélicoptère, puis se déplacent grâce à la portance de leurs ailes afin d’économiser de l’énergie. La plupart des premiers modèles eVTOL sont conçus pour transporter une à deux personnes sur de courtes distances, de 10 à 30 kilomètres. Ils promettent moins de bruit que les hélicoptères, aucune émission à l’échappement et des trajets plus rapides de point à point dans les villes congestionnées.

La sécurité est au cœur de la conception des appareils destinés aux passagers. Ils sont notamment équipés de batteries et de systèmes de commandes de vol redondants, de plusieurs moteurs pour tolérer une panne et, le cas échéant, de parachutes ou de dispositifs d’autorotation. Les opérateurs prévoient également des itinéraires strictement contrôlés, des règles météorologiques prudentes ainsi que des aires de décollage et d’atterrissage supervisées. L’objectif est de gagner la confiance du public avant tout déploiement à grande échelle. L’EH216 S d’EHang, par exemple, est un appareil entièrement électrique à deux places, dont la vitesse maximale avoisine 130 kilomètres à l’heure et l’autonomie 30 kilomètres, adapté à des trajets de quelques minutes sur des parcours définis.

Impulsion politique, prévisions et responsabilités

Pékin a fait de l’économie de basse altitude une priorité nationale. L’Administration de l’aviation civile de Chine et les planificateurs économiques prévoient que la valeur du secteur pourrait atteindre environ 1 500 milliards de yuans à court terme, puis progresser vers quelque 3 500 milliards de yuans d’ici 2035. D’autres estimations situent le secteur à près de 2 000 milliards de yuans en 2030. Selon un rapport sectoriel, le marché avoisinait 506 milliards de yuans en 2023, avec une croissance annuelle à deux chiffres. La tendance est claire, même si les chiffres précis varient.

Pour piloter le déploiement, une unité gouvernementale dédiée a été créée afin de coordonner les politiques entre les différentes administrations et avec l’armée, qui contrôle une grande partie de l’espace aérien chinois. L’objectif est d’unifier la supervision, de simplifier les autorisations et de mettre en place des systèmes communs de gestion du trafic et de contrôle de la sécurité. Plusieurs provinces développent des réseaux d’aires d’atterrissage et de points de service. Le Hunan a recensé des dizaines d’itinéraires fixes pour encadrer les vols locaux à basse altitude. Des villes pilotes comme Shenzhen, Hefei, Suzhou, Hangzhou, Chengdu et Chongqing ouvrent à un usage civil contrôlé des portions de l’espace aérien situées sous 600 mètres.

Les autorités de réglementation estiment que les règles de certification et de sécurité doivent évoluer pour s’adapter aux nouveaux types d’appareils. Hou Xiaoyu, directeur adjoint du département de certification des systèmes au Centre de certification de navigabilité de l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC), a déclaré que la procédure d’approbation était actualisée pour tenir compte des nouveaux défis et des nouvelles technologies en matière de sécurité.

Les villes et les corridors où la Chine avance en premier

Le Guangdong est en tête. Shenzhen a ouvert de vastes zones de son espace aérien de basse altitude, créé des corridors d’essai et proposé des incitations pour les vols commerciaux certifiés d’appareils eVTOL avec passagers. Guangzhou et Zhuhai développent des services touristiques et de courtes liaisons, à l’aide d’un mélange d’hélicoptères pilotés et d’appareils autonomes. Ailleurs, les collectivités locales aménagent de simples aires d’atterrissage près des parcs, des stades et des pôles de transport afin de lancer un premier réseau.

Les entreprises montrent ce que cette nouvelle catégorie d’appareils peut accomplir. AutoFlight a effectué en environ 20 minutes un vol de 52 kilomètres au-dessus de la mer entre Shenzhen et Zhuhai, soit une fraction du temps nécessaire par la route. EHang propose des vols touristiques d’essai à Guangzhou et Hefei. À Shanghai, une liaison en hélicoptère de 100 kilomètres entre Kunshan et l’aéroport de Pudong réduit un trajet de plusieurs heures à environ 20 minutes, à des tarifs destinés aux voyageurs d’affaires. Au sol, Meituan affirme que ses drones ont ouvert des dizaines d’itinéraires de livraison dans les grandes villes et traité des centaines de milliers de commandes.

Yue Tingting, vice-présidente de Vertaxi, entreprise spécialisée dans les taxis aériens électriques, a déclaré que le potentiel commercial était important, mais que le déploiement à grande échelle nécessiterait des bases solides. Elle a souligné que la gestion de l’espace aérien, les infrastructures, les lois et les systèmes de planification devaient tous gagner en maturité pour permettre des services réguliers au public.

Nous pensons que la Chine a le potentiel pour devenir l’un des marchés les plus importants et les plus dynamiques au monde dans ce secteur.

Contraintes technologiques et déploiement privilégiant la sécurité

Les appareils de transport de passagers les plus avancés dépendent encore de certaines puces, de certains capteurs et processeurs de vol importés, ce qui peut ralentir leur certification et accroître les coûts. La Chine dispose d’atouts indéniables dans les batteries, les moteurs électriques et la production à grande échelle, et a mis au point son propre système de navigation par satellite, Beidou. Les responsables politiques citent aussi l’avion de ligne C919, conçu en Chine, comme preuve que des programmes aéronautiques complexes peuvent arriver à maturité dans le pays. Malgré cela, la mise au point d’un ensemble fiable de technologies pour les vols urbains automatisés demande du temps et des données.

Les autorités de réglementation et les opérateurs privilégient une exploitation prudente. Les premiers services empruntent des itinéraires fixes, avec des décollages et atterrissages supervisés et des limites météorologiques strictes. La conception des appareils mise sur la redondance, des logiciels robustes et des dispositifs de sécurité intégrée. La sécurité et la confiance du public passent avant tout : les vols de fret et de tourisme ouvrent donc la voie, tandis que les opérateurs recueillent des données sur les performances et affinent leurs procédures. Des incidents récents liés à l’exploitation de drones ont rappelé la nécessité de rester prudent et d’établir des règles claires pour éviter les collisions.

Les ingénieurs restent prudents quant aux échéances annoncées. Wang Huailin, ingénieur chez Aerofugia, a déclaré que l’accès du grand public se ferait progressivement, une fois les appareils, les vertiports et les systèmes de gestion du trafic alignés.

Les taxis volants pourraient être largement accessibles au public d’ici cinq ans.

Le fret ouvre la voie, tandis que les services aux passagers se préparent au déploiement à grande échelle

Les drones de fret lourds et de moyen tonnage progressent rapidement. Des ingénieurs ont récemment effectué le vol d’essai, pendant une vingtaine de minutes dans le Sichuan, d’un drone cargo bimoteur pouvant emporter près de deux tonnes. Le principal groupe aéronautique public a fait voler un modèle capable de transporter une charge de 700 kilogrammes sur plus de 500 kilomètres et prévoit de développer ensuite une plateforme encore plus imposante, d’une capacité de deux tonnes. Des entreprises de logistique assurent déjà des livraisons régulières sur certains itinéraires, notamment des expéditions de produits frais de Hainan vers le Guangdong.

Pour les opérateurs et les autorités de réglementation, le fret est plus simple. Un appareil cargo peut emprunter des itinéraires au-dessus de l’eau, de zones industrielles ou de corridors fixes, et son profil de risque diffère de celui d’un appareil transportant des personnes. Il présente aussi un intérêt commercial évident pour la logistique urgente, les livraisons dans les zones reculées et les interventions d’urgence. C’est pourquoi plusieurs entreprises ont réorienté leurs ressources : délaissant leurs premières ambitions de taxis aériens urbains, elles misent désormais sur des vols commerciaux de livraison, d’inspection industrielle et de tourisme à basse altitude, tandis que la certification des appareils de transport de passagers plus lourds se poursuit.

Réglementer un ciel encombré

Le plus difficile reste d’élaborer des règles et de coordonner les acteurs. L’espace aérien chinois est réparti entre l’armée, l’aviation civile et les autorités locales, ce qui complexifie les procédures d’autorisation et entraîne des modalités d’application variables. Un cadre unifié est en cours d’élaboration. L’objectif est de passer des autorisations au cas par cas à des procédures standardisées pour l’approbation des itinéraires, les opérations sans pilote et la maintenance. Les provinces mettent en place des centres de contrôle pour surveiller les vols et partager les données, tandis que des systèmes nationaux d’immatriculation et d’identification à distance prennent forme.

Comment fonctionnera la gestion du trafic des appareils sans pilote

La gestion du trafic des petits appareils sera numérique. Chaque appareil diffusera son identité et sa position, le géorepérage empêchera les drones de pénétrer dans des zones sensibles et des logiciels attribueront des niveaux d’altitude ou des créneaux horaires sur les itinéraires fréquentés. Le concept est similaire à l’U-space européen. À terme, la Chine devra adopter des interfaces communes permettant aux appareils de différents fabricants de se connecter au même réseau et d’être supervisés par des opérateurs certifiés. Cela implique également de former et d’habiliter les équipes au sol, les prestataires de maintenance et les intervenants d’urgence.

Enjeux internationaux et définition des normes

Plusieurs régions avancent en parallèle. Les États-Unis progressent grâce à une certification par étapes des fabricants d’appareils eVTOL et à des essais de livraison par drone hors du champ de vision. L’Europe développe des corridors U-space et des référentiels de sécurité communs. Dubaï a fait de la mobilité aérienne une vitrine, avec des démonstrations publiques et des projets de premières liaisons vers les aéroports. Le Japon mise sur l’usage industriel des drones et prépare des essais de transport de passagers autour de grands événements. Partout, l’objectif est le même : déployer à grande échelle des activités sûres dans un espace aérien partagé.

La Chine s’appuie sur sa capacité de production à grande échelle et sur un vaste réseau de fournisseurs. DJI domine le marché des drones grand public, tandis que des entreprises comme EHang, AutoFlight, Aerofugia, Vertaxi et la division aéronautique de Xpeng développent des modèles destinés aux passagers. Selon des organisations professionnelles, les entités chinoises détiennent une part importante des brevets mondiaux liés aux drones. La demande intérieure, les subventions et les applications du secteur public contribuent au financement des premières flottes. Parallèlement, les entreprises chinoises cherchent à se développer à l’étranger et à y acquérir de l’expérience en matière de certification.

Exportations et bancs d’essai en ASEAN

Les fabricants et opérateurs de services chinois s’intéressent à l’Asie du Sud-Est, qu’ils considèrent comme un terrain d’essai. La région compte des milliers d’îles, de longues côtes et des villes où les embouteillages sont monnaie courante. Les drones sont donc intéressants pour les livraisons médicales, la surveillance côtière et l’agriculture de précision. Les gouvernements de la région expérimentent des bacs à sable réglementaires, tandis que des jeunes pousses locales s’associent à des fournisseurs chinois pour les appareils, les batteries et les logiciels. Il en résulte un cercle vertueux : les données de vol et l’expérience acquise à l’étranger peuvent contribuer à améliorer les produits en Chine.

Les partenariats au sein de l’ASEAN contribuent également à façonner les normes. Des projets communs sur la gestion du trafic, les autorisations et la sécurité des données peuvent favoriser l’interopérabilité dès les premières étapes. L’adoption régionale stimule ensuite la demande de composants, renforçant la chaîne d’approvisionnement chinoise pour les moteurs, l’avionique et les structures composites. Pour les investisseurs et les urbanistes, cette dynamique transfrontalière confirme davantage la viabilité du secteur au-delà des seuls vols de démonstration. Les responsables politiques doivent encore prendre en compte les préoccupations liées à la vie privée et à la reconversion professionnelle : la concertation avec le public et les programmes de montée en compétences seront donc essentiels à mesure que l’adoption progressera.

Modèles économiques, coûts et infrastructures

Les itinéraires touristiques devraient arriver en premier, suivis des navettes vers les aéroports et des courtes liaisons urbaines. La rentabilité dépend du taux d’utilisation, du coût de l’énergie et du temps de maintenance entre les missions. Les ingénieurs du secteur s’attendent à ce que les tarifs pratiqués à court terme dépassent ceux des services de VTC haut de gamme, avec pour objectif de se rapprocher du prix d’un trajet en voiture lorsque les flottes se développeront et que l’exploitation deviendra courante. L’autonomie des appareils augmentera avec les progrès des batteries, mais les premières années seront dominées par des trajets courts et soigneusement cartographiés.

Les infrastructures détermineront le degré de praticité de ces services. Les villes prévoient de petites aires d’atterrissage sur les toits ou près des lignes de transport, dotées de bornes de recharge ou de systèmes d’échange de batteries pour assurer la rotation des appareils. Les systèmes de planification devront coordonner des centaines de vols courts, tandis que les règles de sécurité et de bruit protégeront les quartiers. Les collectivités locales accordent souvent des subventions ou garantissent une demande au moyen de missions de sécurité publique ou de logistique médicale, ce qui aide les opérateurs à atteindre le seuil de rentabilité. Les analystes mettent en garde contre une concurrence excessive ou la construction d’infrastructures surdimensionnées, susceptibles de nuire au secteur : un déploiement progressif et des règles claires sont donc essentiels.

À retenir

• La Chine fait de l’économie de basse altitude une priorité et entend utiliser l’espace aérien situé jusqu’à environ 1 000 mètres pour les livraisons, le tourisme et les courts trajets de passagers.
• Les prévisions de valeur du secteur vont d’environ 1 500 milliards de yuans à court terme à près de 3 500 milliards d’ici 2035.
• Le Guangdong est en tête : Shenzhen, Guangzhou et Zhuhai ouvrent des itinéraires et aménagent des aires d’atterrissage pour les premiers services.
• EHang et un partenaire disposent d’autorisations clés pour assurer des vols autonomes de passagers à échelle limitée, le tourisme étant la première application.
• Les drones de fret se déploient plus rapidement, avec notamment des essais d’appareils capables de transporter jusqu’à deux tonnes et des itinéraires logistiques réguliers assurés par de grandes entreprises de livraison.
• Les travaux réglementaires se poursuivent afin d’unifier la supervision entre les autorités militaires, civiles et locales, et de déployer une gestion numérique du trafic dans les espaces aériens urbains denses.
• La sécurité reste prioritaire : les premières opérations empruntent des itinéraires fixes, respectent des limites météorologiques strictes et prévoient des décollages et atterrissages supervisés, le temps de recueillir des données.
• Des entreprises chinoises expérimentent des services en Asie du Sud-Est afin d’acquérir de l’expérience opérationnelle et de contribuer à l’élaboration de normes régionales.
• L’activité internationale progresse aux États-Unis, en Europe, à Dubaï et au Japon, où différentes régions mettent à l’essai des procédures de certification et des systèmes de gestion du trafic.
• Les analystes voient des perspectives prometteuses, mais mettent en garde contre la construction d’infrastructures surdimensionnées et soulignent la nécessité de règles communes, d’infrastructures solides et de la confiance du public.