Le bras de fer autour des puces Nexperia menace les usines automobiles en Europe et au Japon

Comment un différend sur les puces a fait planer une menace sur la production

Des usines partout en Europe et au Japon se préparent à d’éventuels ralentissements après qu’un différend autour du fabricant de puces Nexperia a fragilisé l’approvisionnement en semi-conducteurs courants indispensables aux voitures modernes. À la mi-octobre, le gouvernement néerlandais a pris le contrôle de Nexperia, dont le siège se trouve aux Pays-Bas et qui appartient au chinois Wingtech Technology. Pékin a réagi en bloquant les exportations de produits Nexperia assemblés et testés en Chine. Cette seule mesure menace le flux régulier de composants bon marché présents dans des centaines de modules de chaque véhicule, des circuits de commande de carrosserie aux éclairages du tableau de bord.

Volkswagen a averti que des arrêts de production ne pouvaient être exclus et a élaboré des plans de secours pour ses principales usines allemandes. Au Japon, l’association professionnelle Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) a indiqué que Nexperia avait prévenu ses membres de risques d’approvisionnement. La fédération allemande de l’automobile, la VDA, a estimé que le temps pressait. Les voitures contiennent des centaines de puces, et une pièce manquante qui coûte quelques centimes peut arrêter une chaîne de montage dont l’exploitation représente plusieurs millions d’euros par jour.

La présidente de la VDA, Hildegard Muller, a appelé à une solution rapide tandis que les entreprises et les gouvernements multiplient les échanges.

La situation pourrait bientôt entraîner d’importantes restrictions de production, voire un arrêt de la production, si l’interruption des livraisons de puces Nexperia ne peut être résolue à court terme.

La rapidité et l’ampleur de ces avertissements sont inhabituelles et montrent à quel point certaines étapes de la chaîne des semi-conducteurs sont concentrées. Les stocks de l’industrie n’offrent qu’une marge de sécurité limitée et plusieurs fournisseurs affirment qu’ils comptent leurs pièces en semaines, et non en mois.

À l’origine de la pénurie

Le gouvernement néerlandais a invoqué des pouvoirs d’urgence prévus par la loi sur la disponibilité des biens pour prendre le contrôle de Nexperia, en citant la sécurité nationale, des préoccupations de gouvernance et l’obligation de garantir l’accès aux biens essentiels en temps de crise. Les autorités néerlandaises ont également évoqué les pressions liées aux règles internationales sur les exportations, qui visent les risques de transfert de technologies associés à Wingtech. La Chine a alors resserré les vannes. Son ministère du Commerce a restreint les exportations de produits Nexperia fabriqués ou transformés dans le pays, notamment de nombreux articles soumis à l’assemblage final et aux tests sur des sites chinois.

Le réseau de Nexperia illustre une réalité courante dans le secteur des puces. Les wafers peuvent être traités dans un pays, puis expédiés à l’autre bout du monde pour y être assemblés et testés. L’entreprise possède d’importantes capacités de production aux Pays-Bas, notamment son grand site de Hambourg. Pourtant, la majeure partie de sa capacité de production de produits finis se trouve en Chine continentale, avec un important centre d’assemblage et de test à Dongguan et une grande usine de wafers à Shanghai. Selon plusieurs estimations du secteur, environ quatre cinquièmes des produits finis sont liés à un conditionnement en Chine. Quand cette voie se ferme, l’approvisionnement de l’Europe et du Japon se réduit rapidement.

Le conditionnement et les tests, un point de blocage

Les puces automobiles remplissent souvent des fonctions simples, mais doivent respecter des normes de fiabilité strictes pendant toute la durée de vie des véhicules. Le conditionnement et les tests sont donc aussi essentiels que le traitement des wafers. Dès lors que des licences d’exportation sont requises et que les expéditions sont bloquées, même des composants qui semblent interchangeables sur le papier ne peuvent pas être remplacés à volonté. Les restrictions actuelles touchent précisément l’étape où se concentre la production de Nexperia, d’où des répercussions aussi immédiates.

Qui utilise les puces Nexperia

Nexperia se spécialise dans les composants discrets au silicium et la logique standard. Il ne s’agit pas des microcontrôleurs vedettes qui attirent l’essentiel de l’attention lors des pénuries de puces. Ce sont des composants discrets, mais indispensables : des diodes qui protègent les circuits, des transistors qui commutent l’alimentation et des portes logiques qui acheminent les signaux. Presque chaque calculateur électronique d’une voiture en contient plusieurs.

Les constructeurs automobiles achètent généralement ces puces par l’intermédiaire de fournisseurs de rang 1, notamment Bosch, Continental, Kostal, Magna et Mitsubishi Electric, qui fabriquent des modules ensuite livrés aux usines automobiles. Les composants Nexperia sont intégrés à ces modules. Un boîtier de commande de carrosserie qui gère les vitres et les verrouillages peut contenir des dizaines de petits composants Nexperia. Il en va de même pour les systèmes d’éclairage, les essuie-glaces, les airbags et les voyants d’alerte. S&P Global Mobility estime que Nexperia détient une part de marché mondiale à un chiffre, de l’ordre de quelques pour cent, dans les composants discrets automobiles, avec une présence particulièrement importante en Europe. Cela suffit à provoquer de sérieuses difficultés lorsqu’un grand canal d’exportation est bloqué.

À quelle vitesse la production pourrait-elle s’arrêter ?

Les groupes européens et japonais estiment que le délai pour rétablir la logistique est très court. Les personnes chargées de planifier l’approvisionnement s’attendent à ce que les fabricants de modules soient touchés dans les prochains jours, puis que les effets se répercutent sur les usines automobiles en deux semaines si les livraisons de puces ne reprennent pas. Volkswagen a indiqué qu’il ne s’approvisionnait pas directement auprès de Nexperia, mais que ses fournisseurs lui livraient des pièces contenant des puces de l’entreprise. Le constructeur a mis en place une cellule de crise pour évaluer son exposition et préparé des solutions de repli à Wolfsburg et à Zwickau si certains modules venaient à manquer.

D’autres marques européennes, dont Audi, Porsche, Seat et Skoda, pourraient subir des effets indirects si des composants communs venaient à manquer. Au Japon, les constructeurs suivent la même stratégie. Le message est le même partout : la production se poursuit à court terme, mais des arrêts restent possibles si des ruptures d’approvisionnement se produisent.

Pourquoi le remplacement est difficile

Remplacer une puce dans une voiture consiste rarement à trouver simplement une autre pièce aux caractéristiques similaires. Le secteur automobile applique des normes formelles de fiabilité, comme l’AEC Q100 pour les circuits intégrés et l’AEC Q101 pour les composants discrets. Un fournisseur doit démontrer qu’un composant de remplacement résiste aux variations de température, aux vibrations et aux exigences d’une longue durée de vie. Il doit également s’adapter à la configuration du circuit imprimé existant. Même lorsqu’une deuxième source d’approvisionnement existe, la validation d’un remplacement peut prendre des semaines ou des mois, et toute modification du logiciel de commande ou du calibrage nécessite des vérifications supplémentaires.

Des pièces courantes, des contraintes particulières

La simplicité même de ces composants masque la difficulté. Une petite diode peut coûter quelques centimes, mais elle a été choisie pour son format et ses performances thermiques, puis validée au terme d’un processus rigoureux. Si un constructeur automobile souhaite homologuer un autre fournisseur, il doit confirmer les performances du composant avec le modèle exact de circuit imprimé et le système du véhicule. C’est pourquoi les fournisseurs de rang 1, et non les constructeurs automobiles, constituent souvent le principal goulot d’étranglement. Ils assument la charge de la qualification et ont besoin de temps pour documenter les modifications à l’intention des autorités chargées de la sécurité.

Les véhicules électriques pourraient être davantage touchés

Les véhicules électriques contiennent bien plus de puces que les modèles thermiques. L’électronique de puissance haute tension, les systèmes de gestion de batterie et les équipements multimédias avancés ajoutent des couches de semi-conducteurs. Selon les estimations du secteur, une voiture électrique peut utiliser deux fois plus de puces qu’une voiture à essence. Cette concentration accroît l’exposition à tout goulot d’étranglement. Dans le même temps, l’Europe subit des pressions sur l’approvisionnement en matières premières pour les moteurs électriques. La Chine, qui domine l’extraction et le traitement des terres rares, a restreint plusieurs catégories d’exportations cette année. La combinaison d’une pénurie d’aimants et d’un manque de puces est difficile à gérer pour des fabricants qui composent déjà avec des marges réduites sur les nouveaux modèles électriques.

Les mesures prises par les constructeurs et les gouvernements

Volkswagen est en contact avec ses fournisseurs pour repérer les modules contenant des composants Nexperia et préparer des solutions de contournement lorsque c’est possible. Un porte-parole de l’entreprise a indiqué que la production n’était pas encore touchée, avant d’émettre une mise en garde claire.

Des répercussions à court terme sur la production ne peuvent être exclues.

Le ministère allemand de l’Économie a réuni constructeurs et fournisseurs pour évaluer leur exposition et les mesures d’aide envisageables. La VDA a indiqué qu’elle coordonnait ses démarches avec les responsables politiques afin de prendre des mesures concrètes pour maintenir en activité les lignes critiques pendant la qualification des solutions de remplacement. De l’autre côté de la Manche et à Bruxelles, les organisations du secteur automobile cherchent également à clarifier la portée des restrictions chinoises à l’exportation et les possibilités d’obtenir des licences.

L’association professionnelle japonaise JAMA a confirmé avoir reçu des avis officiels de Nexperia et fait part de ses inquiétudes quant à la continuité de l’approvisionnement. Elle a appelé les gouvernements à trouver sans délai une solution applicable.

Les puces fabriquées par les fabricants concernés sont des composants importants utilisés dans les calculateurs électroniques, et nous reconnaissons que cet incident aura de graves répercussions sur la production mondiale de nos entreprises membres. Nous espérons que les pays concernés parviendront rapidement à une solution concrète.

Mercedes-Benz a indiqué avoir sécurisé son approvisionnement à court terme, tout en avertissant qu’il est difficile de planifier au-delà des prochaines semaines. L’entreprise a évoqué des liens plus étroits avec ses fournisseurs et des outils de suivi numérique mis en place après les pénuries de la pandémie, avant de livrer une évaluation prudente.

La situation reste extrêmement complexe et instable, ce qui rend les prévisions à long terme difficiles.

L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a indiqué que ses membres avaient été informés que Nexperia ne pouvait pas garantir les livraisons dans les conditions actuelles. Elle a souligné que le problème concernait de nombreux fournisseurs et marques.

Sans ces puces, les fournisseurs européens ne peuvent pas produire les composants nécessaires à la fabrication des véhicules. Nous échangeons avec les autorités pour souligner à quel point le secteur dépend de manière cruciale de ce flux de pièces.

À quoi pourrait ressembler le pire scénario

Les analystes avertissent qu’un blocage prolongé des exportations pourrait réduire la production automobile allemande de plus de 10 %. Dans un scénario grave, un tiers de la production pourrait être menacé si les stocks s’épuisent et si les composants de remplacement tardent à être qualifiés. Même une hypothèse plus modérée entraînerait une baisse d’environ 10 %. Le calcul est simple : les grandes usines produisent des milliers de véhicules par jour et fonctionnent selon le principe du juste-à-temps. Si quelques fournisseurs de modules cessent leurs livraisons, même temporairement, le système se retrouve rapidement à court de marges de manœuvre.

Les tensions sur les effectifs et les plannings montent immédiatement. Certaines usines passent à des horaires réduits. D’autres stockent des voitures partiellement assemblées en attendant les modules manquants. Cette solution coûte cher et complique le contrôle qualité. Les fournisseurs subissent alors des tensions de trésorerie et doivent ajuster leur main-d’œuvre au rythme de leurs clients. Si l’homologation de puces de remplacement prend plusieurs mois, le risque ne porte plus seulement sur les plannings, mais aussi sur les parts de marché, car les dates de lancement de modèles clés sont repoussées.

Comment fonctionne la chaîne d’approvisionnement des puces

Les semi-conducteurs modernes suivent un long parcours. Pour Nexperia, le processus habituel commence par la fabrication des wafers, puis les puces découpées sont acheminées vers les étapes de conditionnement et de test final. Chez Nexperia, cette dernière étape est fortement concentrée en Chine. Une fois les produits finis, ils sont généralement renvoyés en Europe ou au Japon pour être intégrés à des modules et à des véhicules. La géographie compte, car les règles d’exportation dépendent souvent du lieu où se déroule la dernière étape importante de transformation. C’est pourquoi les sites de conditionnement sont devenus un point de tension.

Le risque de concentration est au cœur du problème

Bien que Nexperia se concentre sur des composants standard qui ont des équivalents, une grande partie de sa capacité de production de produits finis se trouve dans un seul pays. S&P Global Mobility estime qu’environ 80 % des produits finis de l’entreprise sont liés à la Chine continentale. Nexperia dessert un large éventail de secteurs, mais sa présence dans les modules automobiles est importante. Lorsqu’un seul site est à l’arrêt, les perturbations se répercutent sur de nombreuses petites références qui entrent dans des dizaines de familles de modules. Cette diversité complique les remplacements rapides, car il n’existe pas de goulot d’étranglement unique que l’on puisse contourner.

Les pistes pour alléger la pression

Plusieurs leviers pourraient atténuer les tensions. Des licences d’exportation pourraient permettre la circulation de certains composants automobiles. Nexperia et ses propriétaires pourraient réorganiser les itinéraires de conditionnement en passant par des sites qui ne sont pas visés par les restrictions actuelles, même si la mise en place prendrait du temps. Les fournisseurs de rang 1 peuvent aussi qualifier des composants compatibles avec les empreintes existantes auprès d’entreprises comme Infineon, NXP et Texas Instruments, à condition que celles-ci disposent de capacités inutilisées et que les composants répondent aux normes de sécurité. Les gouvernements peuvent accorder la priorité aux formalités douanières et aux procédures de certification des composants automobiles pendant la poursuite des discussions.

Aucun de ces leviers n’agit immédiatement. Même les ajustements administratifs prennent du temps dans un système mondial complexe. Pour ces composants courants, de nombreuses entreprises disposent de stocks pour quelques semaines, et non pour plusieurs mois. Dans l’immédiat, il faut étirer les stocks, trouver des composants compatibles pour les modules les plus exposés et obtenir des autorisations d’exportation ciblées pour les familles de composants essentielles.

Ce que pourraient constater les automobilistes et les acheteurs

Si les perturbations se prolongent, les concessionnaires pourraient devoir faire face à des délais de livraison plus longs. Certaines finitions pourraient être reléguées au second plan afin de réserver les composants disponibles aux modèles les plus rentables. Certaines fonctionnalités reposant sur des modules spécifiques pourraient être retardées, comme les packs d’éclairage d’ambiance ou les équipements de confort dans des zones non critiques. Les prix pourraient être sous pression si les pénuries s’ajoutent à d’autres hausses de coûts. Le marché de l’occasion pourrait se tendre si l’offre de véhicules neufs diminue pendant plusieurs semaines. Aucun de ces effets n’est certain, mais les précédentes pénuries de puces laissent présager ce type de conséquences si l’approvisionnement ne se rétablit pas rapidement.

En bref

• À la mi-octobre, le gouvernement néerlandais a pris le contrôle de Nexperia, déclenchant des restrictions chinoises à l’exportation de ses puces traitées en Chine.
• Volkswagen indique que la production se poursuit actuellement, mais que des arrêts à court terme ne peuvent être exclus et que des plans de secours sont en place.
• La JAMA et la VDA ont averti leurs membres de l’instabilité de l’approvisionnement et appelé à une résolution rapide pour éviter des arrêts d’usines.
• L’ACEA indique que Nexperia ne peut pas garantir les livraisons et qualifie la situation de problème qui touche l’ensemble du secteur.
• Nexperia se concentre sur la logique standard et les composants discrets utilisés dans différents modules automobiles, et non sur les microcontrôleurs vedettes.
• Environ quatre cinquièmes de la capacité de production de produits finis de Nexperia sont liés à la Chine continentale, créant un goulot d’étranglement au niveau du conditionnement et des tests.
• Le remplacement de composants nécessite une qualification selon les normes automobiles, qui peut prendre des semaines ou des mois.
• Les véhicules électriques sont davantage exposés, car ils contiennent plus de puces par voiture que les modèles thermiques.
• Les analystes avertissent que la production automobile allemande pourrait reculer de plus de 10 % si le blocage se prolonge et que les stocks s’épuisent.
• Les constructeurs automobiles, les fournisseurs et les gouvernements ont créé des cellules de crise pour évaluer leur exposition et étudier les licences d’exportation et les solutions de deuxième source.