Des grands prêts aux appels d’offres concurrentiels : l’évolution des entreprises chinoises du BTP en Afrique

Pourquoi les entreprises chinoises du BTP restent solidement implantées en Afrique

Depuis 2019, les banques chinoises ont fortement réduit leur soutien aux projets d’infrastructures africains, mais les entreprises chinoises du BTP restent parmi les plus actives du continent. Entre 2000 et 2019, les financements des bailleurs chinois destinés aux transports ont atteint près de 50 milliards de dollars. Depuis, environ 6 milliards de dollars ont été engagés. Malgré ce recul, les entreprises chinoises continuent de décrocher des marchés dans des pays comme le Kenya, l’Éthiopie et le Ghana. Elles y parviennent en modifiant leur mode de fonctionnement. Leur stratégie ne repose plus uniquement sur les banques publiques. Elle s’appuie aussi sur la mise en concurrence ouverte pour des appels d’offres financés par un large éventail de prêteurs, sur des liens plus étroits avec les décideurs locaux et sur des partenariats avec des entreprises internationales et des bailleurs multilatéraux.

Des enquêtes de terrain menées en Chine, au Kenya et au Ghana mettent en évidence trois stratégies récurrentes. Premièrement, les entreprises s’appuient sur leurs liens avec l’État chinois pour pénétrer de nouveaux marchés et asseoir leur crédibilité, notamment dans le cadre de grands projets ferroviaires, portuaires et routiers. Deuxièmement, elles nouent des relations commerciales fondées sur la confiance avec d’autres multinationales, des organisations régionales et des bailleurs internationaux afin d’obtenir des projets qui ne sont pas financés par des prêts chinois. Troisièmement, elles tissent des relations quotidiennes avec des élus locaux, des fonctionnaires, des acteurs économiques et des intermédiaires qui les aident à prendre le pouls politique et à façonner les projets avant même la publication des appels d’offres. Les entreprises qui prospèrent passent d’une stratégie à l’autre au gré des circonstances. Cette flexibilité, et non le seul soutien de l’État, explique leur résilience.

Comment le contexte du financement a-t-il évolué ?

L’époque des abondants prêts publics destinés aux infrastructures africaines est révolue. Pékin a rééquilibré ses prêts à l’étranger. Le surendettement de certains pays africains et la dégradation des conditions de risque rendent les nouveaux emprunts souverains plus sélectifs. Les entreprises continuent de soumissionner pour de grandes autoroutes, des ports et des centrales électriques, mais les projets reposent désormais souvent sur des prêts commerciaux, des partenariats public-privé et des financements mixtes provenant de banques de développement et d’organismes de crédit à l’exportation. Les entreprises chinoises, qui pouvaient autrefois compter sur des contrats clés en main liés à des prêteurs chinois, doivent désormais rivaliser selon les règles fixées par les gouvernements hôtes et les bailleurs multilatéraux.

Cette évolution a poussé les entreprises chinoises à adopter de nouvelles méthodes. Beaucoup proposent désormais des contrats couvrant tout le cycle de vie des projets, de la conception à la construction, puis à l’exploitation et à la maintenance à long terme. Certaines prennent des participations minoritaires pour aligner leurs intérêts sur ceux des gouvernements hôtes. D’autres réduisent leurs coûts en redéployant machines et équipes d’un pays à l’autre et en créant des réseaux locaux de fournisseurs qui répondent aux critères des appels d’offres. Les normes techniques voyagent elles aussi avec les entreprises. En Afrique de l’Est, les projets ferroviaires ont adopté l’écartement standard et des spécifications chinoises dans des domaines comme la signalisation et le matériel roulant, ce qui peut réduire les coûts et simplifier l’exploitation pour les entreprises qui maîtrisent déjà ces systèmes.

Quelles stratégies permettent aux entreprises chinoises de rester compétitives ?

Les entreprises chinoises combinent généralement trois approches. Elles s’appuient sur leurs liens avec l’État pour pénétrer un marché lorsque cela leur ouvre des portes. Elles recherchent des partenariats avec des entreprises et des bailleurs internationaux lorsque ces relations multiplient les débouchés. Elles investissent dans des liens locaux au quotidien pour anticiper les besoins, façonner les projets en amont et s’orienter dans des administrations complexes. Les entreprises qui combinent ces approches, au lieu de s’en remettre à une seule, continuent de se développer.

S’appuyer sur les liens avec l’État pour pénétrer de nouveaux marchés

Les relations avec l’État servent souvent de tremplin. Au Kenya, China Road and Bridge Corporation a établi une base dans les années 1980, d’abord comme sous-traitant. Des décennies plus tard, l’entreprise est devenue le maître d’œuvre du chemin de fer à écartement standard reliant Nairobi à Mombasa. Les prêts souverains lui ont permis de décrocher de grands projets et de se bâtir une réputation dans la réalisation de travaux complexes. Au Ghana, China Harbour Engineering Company a fait son entrée dans les années 2010 grâce à un ensemble de projets financés par la Chine. Forte de cet ancrage, elle a noué des relations dans les ministères et le secteur privé, puis s’est appuyée sur ces réseaux pour poursuivre d’autres projets sans recourir aux prêteurs de Pékin.

Cette méthode rappelle celle qui a accompagné les premiers grands projets ferroviaires en Afrique de l’Est. Des entreprises chinoises ont pris en charge l’ensemble des opérations sur les lignes à écartement standard reliant Addis-Abeba à Djibouti et desservant le Kenya, de la conception à la construction, puis aux premières années d’exploitation. Elles ont formé du personnel local, importé des équipements et des normes qu’elles maîtrisaient bien, et cherché à obtenir des droits de gestion pour stabiliser l’exploitation. Le financement a lui aussi évolué, passant de prêts publics sans intérêts à des prêts commerciaux garantis par des organismes de crédit à l’exportation. L’entrée sur le marché a été rendue possible par l’État, mais la réalisation des projets a de plus en plus exigé une discipline commerciale.

S’allier à des partenaires internationaux et régionaux

Une fois implantées, de nombreuses entreprises chinoises élargissent leurs alliances. Au Ghana, China Harbour Engineering Company s’est associée à des multinationales occidentales pour remporter des marchés portuaires, montrant ainsi qu’elle pouvait travailler selon des normes internationales et dans un cadre de gouvernance partagé. Au Kenya, China Road and Bridge Corporation a répondu à des appels d’offres internationaux ne portant pas sur des projets financés par la Chine, souvent en réduisant les coûts grâce au réemploi d’équipements et d’équipes qualifiées déjà présentes dans la région.

Les données d’enquête montrent l’ampleur de cette activité et son ancrage local. L’Afrique compte plus de dix mille entreprises détenues par des intérêts chinois, dont la majorité appartient au secteur privé et répond à la demande locale. Elles opèrent dans la construction, l’industrie manufacturière, les services et l’immobilier, souvent avec profit. Elles emploient principalement des Africains et proposent pour beaucoup des apprentissages et des formations professionnelles. Toutefois, les entreprises locales fournissent encore une part limitée des matériaux et les Africains restent sous-représentés dans l’encadrement, malgré leur poids dans les effectifs. Les pays hôtes cherchent à réduire cet écart au moyen de règles de passation des marchés et de politiques industrielles.

Composer avec les acteurs politiques locaux et entretenir des relations au quotidien

Les entreprises chinoises investissent aussi dans les relations quotidiennes avec les acteurs locaux influents. Leurs dirigeants rencontrent régulièrement des responsables politiques et de hauts fonctionnaires pour comprendre les priorités, qu’il s’agisse de zones industrielles, de logements ou de routes d’accès aux ports. Dans certains cas, les entreprises réalisent des études de faisabilité avant la publication des appels d’offres, ce qui leur donne une première idée des coûts et des choix de conception. Des intermédiaires et consultants locaux les aident à s’orienter dans les procédures de marchés publics, les démarches d’autorisation et les évaluations environnementales. Ces liens peuvent accélérer les projets, mais ils rappellent aussi la nécessité de procédures transparentes et de contrôles pour prévenir le favoritisme et le non-respect des normes.

Études de cas : chemins de fer et ports

La ligne ferroviaire entre Mombasa et Nairobi permet de comprendre la phase d’exploitation qui suit la construction. Inaugurée en 2017, elle a connu de longues périodes d’exploitation sans incident, selon son opérateur. Le nombre de voyageurs et le volume de marchandises transportées ont augmenté, et le projet est salué pour les emplois créés et le transfert de compétences, notamment grâce à la formation de milliers de personnes aux technologies ferroviaires à écartement standard. La ligne utilise des technologies, des équipements et des modèles de gestion chinois, ce qui permet à l’opérateur de maîtriser la maintenance et les modernisations grâce à un système qu’il connaît bien. L’expérience du Kenya illustre une tendance plus générale : les entreprises chinoises du BTP passent à l’exploitation et à la maintenance à long terme, un rôle qui renforce leurs liens avec les organismes publics hôtes et exige une prestation régulière.

Les infrastructures ferroviaires héritées du passé attirent également de nouveaux capitaux chinois. Construite dans les années 1970, la ligne Tanzanie-Zambie doit faire l’objet d’une rénovation majeure et d’un nouveau dispositif d’exploitation confié à une entreprise chinoise de construction. Longue de 1 860 kilomètres, elle relie la Copperbelt zambienne au port de Dar es Salaam. Le projet prévoit la réhabilitation de la voie, la modernisation des ateliers et l’acquisition de nouvelles locomotives, voitures et wagons. Les travaux offriraient aux exportations de cuivre et de cobalt une voie plus rapide vers l’océan Indien et soulageraient les itinéraires saturés d’Afrique australe. La ligne serait aussi en concurrence directe avec d’autres corridors transfrontaliers soutenus par les États-Unis, l’Europe et le Japon. Pour les entreprises chinoises, il ne s’agit pas seulement d’un chantier : elles misent sur la capacité du corridor à capter des marchandises acheminées par des itinéraires concurrents.

Les investissements portuaires vont de pair avec la modernisation du rail. Des entreprises chinoises ont construit ou agrandi des dizaines de ports africains, des installations en eaux profondes d’Afrique de l’Ouest aux plateformes de l’océan Indien. Ces projets sont souvent associés à des infrastructures logistiques intégrées, des zones industrielles ou des liaisons ferroviaires. Des analystes de la sécurité soulignent que certains ports sont construits selon des spécifications qui pourraient permettre un soutien militaire si la politique venait à évoluer. La Chine dispose déjà d’une base de soutien à Djibouti et fait escale avec des navires de guerre sur le continent pour des exercices et des visites. Les gouvernements hôtes restent toutefois maîtres de l’accès. Le débat renforce l’importance de concessions portuaires transparentes, de règles claires sur l’accès et l’usage des installations, ainsi que d’un contrôle indépendant des infrastructures au service du commerce comme de la sécurité nationale.

Au-delà de la construction, la sécurité et les services suivent les projets

À mesure que les projets chinois s’étendent à des zones plus risquées, le secteur de la sécurité chargé de les protéger s’est développé. Des entreprises de sécurité chinoises sont désormais présentes dans plusieurs pays africains, où elles gardent des centrales hydroélectriques, des mines, des lignes ferroviaires et des sites de logement. Beaucoup recrutent parmi d’anciens militaires et entretiennent des liens étroits avec des organismes de l’État chinois. Leurs missions vont de la surveillance de périmètres et de l’escorte de convois à la gestion des incidents. Dans certains pays, cette expansion rapide a devancé la clarification du cadre réglementaire, suscitant des inquiétudes sur la responsabilité des entreprises et le recours à la force sur des sites détenus par des intérêts étrangers.

La sécurité relève en dernier ressort de la souveraineté des États. Les gouvernements hôtes peuvent imposer aux prestataires étrangers l’obtention d’une licence, des vérifications et des normes de formation, réglementer le port d’armes et exiger une coordination avec la police locale. Ils peuvent aussi obliger les entreprises à publier des rapports d’incident et à consulter les communautés dans les zones où les projets modifient l’usage des terres ou restreignent l’accès. Des règles claires protègent à la fois les populations locales et les investisseurs et réduisent le risque qu’un incident grave ne détériore l’opinion publique à l’égard des partenaires d’infrastructures à long terme.

Emplois, compétences et risques sociaux : les retombées locales

Les entreprises chinoises sont devenues d’importants employeurs en Afrique. Selon les enquêtes, près de neuf salariés sur dix des entreprises chinoises sont des locaux. Dans les secteurs nécessitant une main-d’œuvre qualifiée, de nombreuses entreprises proposent des apprentissages et des formations sur le terrain, souvent en introduisant de nouvelles techniques, de nouveaux équipements et de nouveaux systèmes de gestion susceptibles d’améliorer la productivité. Les grands projets de transport ont formé des milliers de techniciens et de cadres africains, constituant un vivier de professionnels capables d’exploiter et d’entretenir des infrastructures complexes.

Les retombées varient toutefois en qualité. Dans les entreprises étudiées, les fournisseurs locaux représentent environ la moitié des intrants, et moins de la moitié des cadres locaux sont africains. Les responsables publics cherchent à améliorer ces chiffres grâce à des objectifs de contenu local, des programmes de développement des fournisseurs et des formations à l’encadrement. Les études menées dans les régions minières dressent un tableau contrasté. Les populations vivant près de mines exploitées par des entreprises chinoises déclarent avoir davantage accès aux routes revêtues et à l’eau courante, ce qui reflète les investissements des entreprises et les travaux publics qui accompagnent les mines. Dans ces mêmes zones, le chômage et le sentiment antichinois sont plus élevés. En somme, les effets sur le développement dépendent de la qualité de la conception des projets, du partage des bénéfices et de la gestion des coûts environnementaux.

Les préoccupations relatives aux droits humains ajoutent un autre enjeu. Un groupe international de veille a recensé des centaines d’allégations visant des entreprises chinoises opérant à l’étranger entre 2013 et 2020. L’Afrique représentait plus d’un quart de ces signalements. Les griefs les plus fréquents concernaient la perte de moyens de subsistance, la faiblesse des études d’impact environnemental et les conflits du travail, notamment dans les secteurs minier, énergétique et de la construction. Seule une petite part des entreprises a apporté des réponses détaillées. Beaucoup ont invoqué le respect du droit local, parfois peu appliqué. Des politiques plus rigoureuses en matière de transparence et de communication, une évaluation continue des risques avant et pendant les projets, ainsi que des mécanismes de réclamation efficaces sur les sites peuvent aider à résoudre les problèmes rapidement et à instaurer la confiance avec les communautés.

Les minéraux critiques alimentent une nouvelle course à la concurrence

La demande de minéraux destinés aux véhicules électriques, au stockage sur réseau et aux technologies renouvelables a placé l’Afrique au cœur de la compétition mondiale pour le cobalt, le lithium, le nickel, le cuivre et les terres rares. Les entreprises chinoises contrôlent une part croissante des activités d’extraction dans des pays clés et une part encore plus importante des capacités de transformation. En République démocratique du Congo, les intérêts chinois dominent les actifs liés au cobalt et au cuivre, et plusieurs usines de traitement du cobalt fonctionnent à proximité des mines. Une grande partie du raffinage à forte valeur ajoutée reste réalisée en Chine, alimentant les chaînes d’approvisionnement des batteries et des technologies destinées aux fabricants chinois comme internationaux.

Les États-Unis et leurs partenaires tentent de mettre en place d’autres chaînes d’approvisionnement. De nouvelles initiatives financent la modernisation des voies ferrées et des ports sur les corridors qui acheminent le cuivre et le cobalt depuis l’Afrique australe. Des prêteurs publics soutiennent les entreprises privées au moyen de prêts et de garanties, tandis que de nouveaux accords conclus avec des pays riches en minerais visent à attirer les investisseurs. Ces efforts restent d’une ampleur inférieure à la présence chinoise, mais ils marquent une évolution progressive du financement et de la gouvernance des projets. Les normes environnementales et sociales occupent souvent une place centrale dans ces offres et peuvent influencer les gouvernements hôtes lorsqu’ils rédigent les appels d’offres et négocient des contrats à long terme.

Les accords prévoyant des ressources en échange d’infrastructures restent sous surveillance. Par le passé, certains prêts étaient liés à des droits d’extraction et remboursables en minerais, une formule qui a alimenté les débats sur la transparence, le rapport qualité-prix et les garanties environnementales. Plusieurs gouvernements ont renforcé les règles pour encourager la transformation sur leur territoire. Le Zimbabwe et la Namibie, par exemple, ont limité les exportations de lithium non transformé afin d’inciter à l’implantation d’usines locales. L’application de ces mesures peut être inégale et les intérêts puissants ne s’adaptent pas toujours rapidement. L’orientation est néanmoins claire : les États africains veulent conserver davantage de valeur dans leur pays, réduire l’opacité des contrats et mettre en place des cadres qui récompensent les investisseurs développant des écosystèmes industriels intégrés.

Les mesures que les gouvernements africains peuvent prendre dès maintenant

Le marché a changé : les entreprises chinoises agissent désormais beaucoup comme leurs homologues occidentales. Elles répondent à des appels d’offres ouverts, s’associent à des entreprises internationales et participent à des partenariats public-privé. Les gouvernements africains ont davantage de marge pour influer sur les résultats lorsqu’ils établissent des règles claires et les appliquent de manière cohérente. L’objectif n’est pas de choisir un camp dans les rivalités géopolitiques, mais d’obtenir de meilleurs projets à de meilleures conditions, au service de la stratégie industrielle et du bien-être public.

• Organiser des appels d’offres ouverts et concurrentiels, assortis de documents normalisés, et publier les contrats et l’identité des bénéficiaires effectifs. Rendre publiques les évaluations des offres et les raisons du choix retenu afin de renforcer la confiance et de réduire les litiges.
• Évaluer les coûts sur l’ensemble du cycle de vie. Comparer les offres en fonction du coût total pendant la durée de vie de l’actif, et pas seulement du prix initial. Inclure les plans d’exploitation, de maintenance et de démantèlement.
• Fixer des objectifs mesurables en matière de contenu local et de compétences. Exiger des plans de formation, des apprentissages et des parcours d’accès à des postes d’encadrement pour les Africains. Soutenir le développement des fournisseurs afin que les entreprises locales répondent aux normes de qualité et de sécurité.
• Renforcer les garanties environnementales et sociales. Imposer des évaluations d’impact indépendantes, la consultation des communautés et des mécanismes de réclamation. Conditionner les décaissements au respect d’étapes précises.
• Améliorer la gestion de la dette. Soumettre tout emprunt garanti par l’État à une évaluation crédible du projet et à des tests de résistance. Lorsque cela est pertinent, privilégier des structures de financement de projet qui isolent les risques.
• Clarifier les règles applicables aux prestataires de sécurité étrangers. Agréer les entreprises, fixer des normes de formation et de conduite et imposer une coordination avec la police locale. Publier les rapports d’incident pour prévenir les abus.
• Promouvoir des normes régionales pour les ports, les chemins de fer et les interconnexions électriques. S’accorder avec les pays voisins sur les règles d’accès et les tarifs afin que les corridors se concurrencent par la qualité et l’efficacité des services.
• Encourager les coentreprises prévoyant un transfert de technologies et une transformation locale des minerais. Récompenser les investisseurs qui s’engagent à créer des usines en aval et à nouer des partenariats de recherche.
• Renforcer les capacités réglementaires. Investir dans les organismes chargés des marchés publics, les autorités de régulation indépendantes et les institutions d’audit afin que les règles soient appliquées de manière cohérente, quelle que soit la nationalité de l’entreprise.

En bref

• Les financements chinois destinés aux transports en Afrique sont passés d’environ 50 milliards de dollars entre 2000 et 2019 à quelque 6 milliards depuis 2019, mais les entreprises chinoises continuent de remporter d’importants marchés.
• Trois stratégies soutiennent leur expansion : l’appui sur les liens avec l’État pour pénétrer les marchés, les partenariats avec des acteurs internationaux et les relations quotidiennes avec les acteurs locaux influents.
• Le chemin de fer kenyan à écartement standard et le projet de rénovation de la ligne Tanzanie-Zambie témoignent de l’évolution vers une exploitation sur tout le cycle de vie et des accords structurés sur une base commerciale.
• La construction et l’exploitation de ports par des entreprises chinoises se sont développées, renforçant les appels à la transparence des concessions et au contrôle des dispositifs de sécurité.
• Les entreprises chinoises emploient principalement des Africains et leur proposent des formations, mais les approvisionnements locaux et la représentation des Africains dans l’encadrement restent en retrait.
• Les communautés proches de projets chinois dans le secteur minier bénéficient de meilleures infrastructures, mais connaissent aussi un chômage plus élevé et un sentiment antichinois plus fort : les retombées sont contrastées.
• Les allégations relatives aux droits humains portent principalement sur les moyens de subsistance, les évaluations environnementales et les questions de travail ; les réponses des entreprises restent limitées.
• Les minéraux critiques alimentent une compétition plus vaste. La Chine domine la transformation et détient des actifs majeurs dans la ceinture cuprifère du Congo, tandis que les États-Unis et leurs partenaires développent d’autres corridors et sources de financement.
• Les gouvernements africains peuvent capter davantage de valeur grâce à des appels d’offres ouverts, à l’évaluation des coûts sur tout le cycle de vie, à des garanties strictes, à des objectifs de contenu local et au renforcement des capacités réglementaires.