Interdiction des scooters à essence à Hanoï : un pari ambitieux pour un air plus pur ou un risque pour les plus modestes ?

L’interdiction audacieuse des scooters à essence à Hanoï : une ville à la croisée des chemins

Hanoï, la capitale vietnamienne en pleine effervescence, est à l’aube d’un bouleversement majeur. À compter du 1er juillet 2026, les deux-roues à essence, véritable colonne vertébrale de la circulation dans la ville, seront interdits dans le centre, à l’intérieur de la première rocade. Cette mesure sans précédent, imposée par la directive 20 du Premier ministre Pham Minh Chinh, vise à lutter contre la pollution atmosphérique notoire de Hanoï et à engager la ville sur la voie d’un mode de vie urbain plus écologique, plus calme et plus durable. Mais à l’approche de l’échéance, les 8 millions d’habitants de la ville sont divisés et des questions se posent quant à la faisabilité, à l’équité et aux conséquences plus générales de cette interdiction.

Pourquoi interdire les scooters à essence ? La crise de la pollution atmosphérique

À Hanoï, l’attachement aux deux-roues est légendaire. Avec près de 7 millions de véhicules de ce type, soit presque un par habitant, ils sont indispensables aux trajets domicile-travail, aux livraisons et à la vie quotidienne. Mais cette praticité a un coût élevé. Hanoï figure régulièrement parmi les villes les plus polluées au monde, avec un indice de qualité de l’air (IQA) souvent dans la catégorie « mauvais pour la santé ». Les gaz d’échappement des scooters à essence, auxquels s’ajoutent les émissions des voitures et les poussières des chantiers, forment un brouillard toxique qui recouvre la ville, surtout pendant la saison sèche.

Selon l’Organisation mondiale de la santé, la pollution atmosphérique est responsable de plus de 60 000 décès par an au Vietnam. Les particules fines (PM2,5) et le dioxyde d’azote issus des gaz d’échappement contribuent largement à cette situation et augmentent les risques d’asthme, de maladies cardiaques et de décès prématurés. Avec la hausse des revenus et le nombre croissant d’habitants qui achètent un véhicule personnel, la pression sur la qualité de l’air ne cesse de s’accentuer.

Les autorités espèrent que l’électrification des deux-roues, pilier des transports vietnamiens, permettra non seulement de réduire le smog, mais aussi de diminuer la pollution sonore et les embouteillages dans les quartiers densément peuplés de Hanoï. Cette interdiction s’inscrit dans un objectif national plus large : abandonner progressivement les deux-roues à essence d’ici à 2045 et atteindre la neutralité carbone en 2050.

Comment l’interdiction sera-t-elle appliquée ? Calendrier et périmètre

La première phase de l’interdiction concerne le secteur situé à l’intérieur de la première rocade, qui comprend le Vieux Quartier historique de Hanoï, les quartiers d’affaires et de nombreux bâtiments administratifs. À partir de juillet 2026, les motos et cyclomoteurs à essence et diesel y seront interdits. La mesure sera étendue à la deuxième rocade en 2028, puis à la troisième en 2030, et concernera à terme les voitures à essence. D’ici à 2045, le Vietnam entend éliminer progressivement tous les véhicules à carburant fossile dans le pays.

D’autres grandes villes, dont Hô Chi Minh-Ville et Da Nang, suivent de près les avancées de Hanoï et envisagent des restrictions similaires. Le ministère des Transports a fixé des objectifs ambitieux : d’ici à 2030, 30 % des voitures et 22 % des deux-roues au Vietnam devraient être électriques.

Qu’en est-il des contrôles ?

Faire respecter l’interdiction dans une ville de près de 10 millions d’habitants est un défi de taille. Les autorités prévoient d’augmenter les frais d’immatriculation et de stationnement des véhicules à carburant fossile, de recourir à des systèmes de surveillance numérique et de durcir les sanctions environnementales. Des récompenses seront proposées aux personnes qui signaleront des infractions liées à la pollution. Mais de nombreux habitants se demandent comment la ville empêchera des millions de conducteurs d’entrer dans les zones interdites et si les forces de l’ordre pourront faire face à l’ampleur de la tâche.

Opinion publique : soutien, scepticisme et tensions sociales

L’interdiction suscite un débat animé parmi les habitants de Hanoï. Si beaucoup soutiennent l’objectif d’un air plus pur, d’autres s’inquiètent du rythme de mise en œuvre, de l’équité de la mesure et de ses conséquences sur la vie quotidienne. Selon un récent sondage de VnExpress, 58 % des personnes interrogées jugent l’interdiction irréalisable, contre seulement 18 % qui la pensent possible. Les réseaux sociaux regorgent de mèmes plaisantant sur d’autres moyens de se déplacer, comme des hélices, des ailes ou des tapis volants, ce qui témoigne de l’inquiétude et du scepticisme de nombreux habitants.

Pour les personnes à faibles revenus, l’interdiction est particulièrement préoccupante. Les deux-roues ne sont pas seulement un moyen de transport : ils sont indispensables pour gagner sa vie. Les livreurs, les chauffeurs de VTC et les commerçants des marchés comptent sur leur scooter pour faire vivre leur famille. Nguyen Van Hung, chauffeur de moto-taxi, exprime une inquiétude largement partagée :

Cela pénalisera les personnes qui dépendent de leur deux-roues pour gagner leur vie. Comment peut-on simplement se débarrasser de son véhicule ?

D’autres, comme Le Hong Viet, employé de magasin, considèrent le deux-roues comme une composante essentielle de la vie familiale et de la tradition. Il raconte que son fidèle scooter à essence a transporté sa femme à l’hôpital pour accoucher, puis conduit ses enfants à l’école pendant des années. L’idée de le remplacer par un modèle électrique coûteux lui paraît à la fois financièrement et émotionnellement difficile.

Des experts et des militants font écho à ces inquiétudes. Pham Thi Huong Giang, militante écologiste, a averti :

Nous avons besoin d’un cadre juridique transparent, d’une feuille de route claire et d’un soutien solide aux citoyens pendant la transition, en particulier aux ménages à faibles revenus qui dépendent des deux-roues, ainsi que de solutions de transport public adaptées.

Le gouvernement a promis une aide financière pouvant atteindre 5 millions de dongs (environ 200 dollars) par personne pour passer au deux-roues électrique. Cette somme ne couvre toutefois qu’une fraction du prix d’un scooter électrique neuf, qui peut coûter 30 millions de dongs (1 200 dollars) ou plus. Les deux-roues à essence d’occasion restent bien moins chers et beaucoup craignent que l’interdiction n’accentue les inégalités et ne provoque des troubles sociaux si elle n’est pas mise en œuvre avec précaution.

Conséquences économiques : gagnants, perdants et bouleversement du secteur

L’interdiction devrait transformer les marchés vietnamiens de l’automobile et du deux-roues. À court terme, les constructeurs traditionnels de véhicules à essence, comme Honda et Yamaha, devront faire des choix difficiles : adapter leurs chaînes de production aux modèles électriques ou risquer de perdre des parts de marché. Les distributeurs devraient promouvoir activement les ventes de véhicules à essence pour écouler leurs stocks avant l’entrée en vigueur de l’interdiction, tandis que les concessionnaires de véhicules électriques, notamment ceux du géant local VinFast, se développent rapidement à Hanoï et à Hô Chi Minh-Ville.

VinFast, filiale de Vingroup, devrait tirer parti de la transition. L’entreprise a beaucoup investi dans les technologies des véhicules électriques, la production de batteries et les infrastructures de recharge. Elle détient actuellement près d’un cinquième du marché vietnamien des véhicules électriques, même si sa part du marché des deux-roues reste modeste. VinFast a lancé des mesures incitatives, comme la gratuité des frais d’immatriculation, des remises et des offres de paiement échelonné, pour attirer les acheteurs. Par exemple, une proposition récente prévoit pour les habitants de Hanoï la gratuité de l’immatriculation, une remise de 10 % et la recharge gratuite jusqu’en 2027 pour les deux-roues électriques VinFast.

Cette étroite convergence entre la politique gouvernementale et les intérêts commerciaux de VinFast a toutefois alimenté les soupçons de favoritisme. Des critiques se demandent si l’interdiction vise à avantager Vingroup au détriment des concurrents étrangers et des consommateurs. Rien ne prouve concrètement qu’il y ait eu une influence indue, mais cette apparence de conflit d’intérêts est devenue un point de crispation dans le débat public.

À long terme, à mesure que les interdictions s’étendront à des zones plus vastes puis aux voitures, les constructeurs dotés d’une solide expertise en technologies vertes, comme VinFast, Yadea et Dat Bike, devraient dominer le marché. Les entreprises spécialisées dans les véhicules à essence pourraient être contraintes de se retirer du marché ou de passer aux modèles électriques. Les distributeurs et concessionnaires incapables de s’adapter risquent de fermer, tandis que la demande de transports publics, notamment de bus électriques et de métros, devrait augmenter.

Les défis de la transition vers les véhicules électriques

Malgré l’intérêt croissant pour les motos électriques, leur adoption reste limitée. Le coût initial élevé, la crainte d’une autonomie insuffisante et le manque d’infrastructures de recharge constituent des obstacles majeurs. En 2025, seuls environ 5 % des deux-roues de Hanoï sont électriques. La mise en place d’un réseau national de recharge nécessite des investissements considérables, qui reposent principalement sur des entreprises privées comme VinFast, tandis que les aides publiques restent limitées. Le recyclage et l’élimination des batteries posent également des défis environnementaux et logistiques, car le Vietnam ne dispose pas d’un système complet de gestion des batteries usagées.

Infrastructures et faisabilité : Hanoï est-elle prête ?

La principale question est peut-être de savoir si Hanoï pourra respecter son calendrier ambitieux. Le réseau de transports publics de la ville est peu développé : un peu plus de 2 000 bus et deux courtes lignes de métro desservent une population de plus de 8 millions d’habitants. De nombreux quartiers, notamment dans le centre-ville, ne disposent pas d’alternatives fiables aux deux-roues. Les coupures de courant passées et l’instabilité du réseau électrique font douter de la capacité de la ville à répondre à l’explosion de la demande de recharge des véhicules électriques, en particulier pendant les mois d’été étouffants, lorsque la consommation d’électricité atteint son pic.

Les experts soulignent que l’interdiction doit s’accompagner d’investissements massifs dans les transports publics, d’un développement des infrastructures de recharge des véhicules électriques et d’aides directes aux habitants. Le Dr Hoang Duong Tung, président du Vietnam Clean Air Network, a salué l’engagement du gouvernement, tout en l’appelant à agir rapidement et à améliorer la communication avec le public. Le Dr Bui Thi An, ancienne députée à l’Assemblée nationale, a insisté sur la nécessité d’une approche globale associant politique publique, infrastructures et sensibilisation.

Sans ces mesures d’accompagnement, les plus pauvres risquent d’être touchés de manière disproportionnée, les moyens de subsistance d’être bouleversés et la société de sombrer dans le chaos. Comme l’a fait remarquer un observateur : « S’ils veulent vraiment assainir la ville, pourquoi ne pas commencer par interdire les voitures à essence ? »

Leçons venues de l’étranger : contexte mondial et comparaisons

Hanoï n’est pas seule à vouloir améliorer la qualité de l’air en ville. Des villes européennes comme Amsterdam, Paris et Milan ont instauré des zones à faibles émissions ou interdit purement et simplement les véhicules à essence et diesel. Amsterdam prévoit d’interdire toutes les voitures, motos et cyclomoteurs à essence et diesel d’ici à 2030. En Chine, des villes comme Shanghai ont réussi leur transition vers les scooters électriques, réduisant considérablement le bruit et la pollution atmosphérique.

La décision du Vietnam est suivie de près par d’autres pays d’Asie du Sud-Est, où les motos sont bien plus nombreuses que les voitures. Si Hanoï parvient à mener cette transition à bien, elle pourrait devenir un modèle d’électrification des transports individuels dans les pays en développement. Mais l’ampleur et la rapidité du changement, qui implique de remplacer des millions de véhicules en un an seulement, rendent le défi particulièrement redoutable.

Conséquences sur le tourisme et la vie quotidienne

L’interdiction va aussi transformer la manière dont les visiteurs découvrent Hanoï. Les scooters de location et taxis à essence seront remplacés par des véhicules électriques, des vélos et les transports publics. Les voyagistes s’adaptent en proposant des circuits en véhicules électriques, des promenades en cyclo-pousse et des itinéraires à pied. Les applications de VTC passent aux scooters électriques dans le centre-ville. Il est conseillé aux voyageurs de prévoir leur séjour à l’avance, de privilégier les prestataires respectueux de l’environnement et de se renseigner sur les infrastructures de recharge.

Pour beaucoup, l’interdiction devrait améliorer la qualité de l’air, réduire le bruit et rendre l’expérience de voyage globalement plus agréable. Un séjour de cinq jours en gamme de prix intermédiaire après 2026 devrait coûter entre 250 et 400 dollars par personne, transports durables et activités compris. En adoptant des modes de déplacement écologiques, les visiteurs pourront contribuer aux objectifs environnementaux de Hanoï tout en découvrant une ville plus saine et plus vivante.

Et maintenant ? La route vers 2026 et au-delà

À l’approche de l’échéance de 2026, les enjeux sont considérables. La réussite de l’interdiction des scooters à essence à Hanoï dépendra d’une action publique coordonnée, du développement des infrastructures, d’une gestion environnementale efficace et d’un soutien durable aux groupes vulnérables. La transition transformera profondément les secteurs de l’automobile et des transports, la vie quotidienne et même l’identité culturelle de la ville.

Pour l’heure, la ville est à la croisée des chemins. Le pari audacieux de Hanoï sera-t-il gagnant, avec à la clé un air plus pur et un avenir plus vert ? Ou la précipitation à interdire les scooters à essence laissera-t-elle sur le bord de la route les habitants les plus pauvres ? Le monde observera Hanoï tenter l’une des transformations des transports urbains les plus ambitieuses de la décennie.

En bref

• Hanoï interdira les deux-roues à essence dans son centre-ville à compter du 1er juillet 2026, puis étendra la mesure à des zones plus vastes et, à terme, aux voitures d’ici à 2030.
• Cette politique vise à lutter contre la grave pollution atmosphérique, responsable de dizaines de milliers de décès chaque année au Vietnam.
• L’opinion publique est profondément divisée. Les inquiétudes portent sur le coût, la faisabilité et les conséquences pour les habitants à faibles revenus qui dépendent des deux-roues pour travailler.
• Le fabricant local de véhicules électriques VinFast devrait tirer parti de la transition, mais celle-ci se heurte à plusieurs obstacles : coûts élevés, infrastructures de recharge limitées et transports publics peu développés.
• Les experts soulignent la nécessité d’une feuille de route claire, d’un soutien solide aux groupes vulnérables et d’investissements massifs dans les infrastructures afin de garantir une transition équitable et réussie.
• L’interdiction pourrait faire de Hanoï un modèle de transport urbain propre en Asie du Sud-Est, à condition qu’elle n’accentue pas les inégalités et les tensions sociales.