Le plafond de 8 % des commissions des plateformes de VTC en Indonésie laisse les chauffeurs s’interroger sur le total des prélèvements

Une commission de 8 % peut laisser un écart bien plus important

Un passager paie 19 500 roupies, mais le chauffeur n’en reçoit que 12 880. Cette transaction, citée par Lily Pujiati, présidente du syndicat des travailleurs des transports indonésiens (SPAI), résume le différend autour du décret présidentiel n° 27 de 2026 : une commission de plateforme de 8 % ne signifie pas nécessairement que les chauffeurs conservent 92 % du montant payé par les clients.

Dans l’exemple du SPAI, 4 500 roupies de frais d’application et 1 000 roupies d’assurance trajet ont d’abord été déduites. Une commission de 8 % a ensuite été appliquée aux 14 000 roupies restantes, soit un prélèvement supplémentaire de 1 120 roupies. L’écart total entre le paiement du passager et la somme reçue par le chauffeur s’élevait à 6 620 roupies, soit environ 33,9 % du prix payé par le passager. Le calcul étaye l’affirmation du syndicat selon laquelle les prélèvements approchent 34 %, même si cette transaction n’a pas été vérifiée de manière indépendante.

Le gouvernement a annoncé la publication du décret le 8 octobre 2026. Le 13 octobre, les chauffeurs s’interrogeaient toujours sur les frais supplémentaires, les déductions d’assurance et la distance couverte par les tarifs minimaux. Leurs plaintes portent à la fois sur le montant des prélèvements et sur le travail nécessaire pour percevoir un tarif donné.

Selon l’annonce officielle du ministère des Transports, le décret apporte une sécurité juridique aux chauffeurs, aux plateformes et aux clients, et prévoit une tarification transparente, une protection sociale et des procédures de réclamation. Elle précise également que le plafond de 8 % des frais des plateformes était déjà entré en vigueur par décret ministériel le 1er juillet.

La question centrale est donc plus précise que celle de savoir si les plateformes affichent une commission de 8 %. Les chauffeurs veulent savoir quels frais entrent dans ce plafond, lesquels en sont exclus et sur quel montant le pourcentage est calculé.

Ce que couvre le plafond et sa date d’entrée en vigueur

Le décret présidentiel couvre le transport de passagers, la livraison de marchandises et la livraison de repas. Ce champ d’application étendu ne signifie pas que les mêmes modalités de commission s’appliquent déjà à tous les services.

Le ministre des Transports, Dudy Purwagandhi, a déclaré que le plafond actuel de 8 % concernait les services de transport de passagers à moto, et non les voitures. Pour étendre des règles similaires aux voitures, il faudrait se coordonner avec les collectivités régionales. Les modalités applicables à la livraison de marchandises et de repas relèvent du ministère de la Communication et du Numérique, dit Komdigi, qui prépare les textes d’application.

Les informations publiées divergent sur la chronologie juridique. Selon l’une, le plafond est entré en vigueur le 1er juillet en vertu du décret présidentiel lui-même. Le ministère des Transports évoque plutôt un décret ministériel entré en vigueur le 1er juillet, puis l’intégration du même plafond dans le décret présidentiel n° 27 de 2026. Cette distinction aide à comprendre pourquoi les entreprises affirment que la modification des commissions a précédé l’annonce d’octobre.

Les principales étapes s’étalent sur plusieurs mois :

• 1er mai 2026 : le président Prabowo Subianto annonce le plafond des commissions lors d’un événement du 1er Mai sur la place du Monument national, à Jakarta.
• 1er juillet 2026 : selon le ministère des Transports, son décret ministériel fixant le plafond de 8 % entre en vigueur.
• 8 octobre 2026 : le gouvernement annonce la publication du décret présidentiel couvrant l’écosystème des transports numériques.
• 10 octobre 2026 : la Fondation indonésienne des consommateurs (YLKI) met en garde contre les frais supplémentaires, les problèmes d’accessibilité financière et les normes de service.
• 12 octobre 2026 : le vice-ministre de la Communication et du Numérique, Nezar Patria, déclare que les règles relatives aux livraisons seront publiées avant le 31 décembre.

Lors de son annonce du 1er Mai, Prabowo a présenté le plafond comme une protection pour les personnes dont le travail comporte des risques quotidiens pour leur sécurité :

Les chauffeurs de VTC travaillent dur et risquent leur sécurité chaque jour. Il est injuste que les prélèvements atteignent 20 %. Même 10 %, c’est trop : je veux que ce soit inférieur.

Les chauffeurs contestent le coût total de chaque transaction

Le président de l’Association des chauffeurs en ligne (ADO), Taha Syafaril, a salué le décret, tout en affirmant que les frais d’utilisation de l’application appliqués à chaque transaction pouvaient porter le total des prélèvements au-delà de 8 %. Il a demandé davantage de transparence sur les tarifs, les prélèvements des plateformes et les algorithmes, et affirmé que les règles tarifaires ne prévoyaient pas de sanctions en cas d’infraction. Il s’agit de son appréciation, et non d’un constat établi sur l’ensemble des dispositions relatives à leur application.

D’autres chauffeurs ont fait état d’écarts moins importants, mais toujours inexpliqués. Abede Waki, 30 ans, a cité un trajet de trois kilomètres facturé 12 000 roupies, dont le chauffeur n’aurait reçu qu’environ 10 200 à 10 300 roupies. Si le prix payé par le passager constituait la base de calcul et que seule une commission de 8 % était prélevée, le chauffeur aurait reçu 11 040 roupies.

La somme qu’il dit avoir reçue est donc inférieure de 740 à 840 roupies à ce simple calcul. L’écart total par rapport au prix payé par le passager est d’environ 14,2 % à 15 %. En l’absence d’un reçu détaillé ou d’une explication de la base de calcul, ces chiffres ne permettent pas d’établir si la plateforme a enfreint le plafond ou appliqué des frais classés séparément.

Abede a également déclaré que ses revenus précédents s’élevaient à environ 10 400 à 10 500 roupies par trajet, contre quelque 10 200 aujourd’hui. Ahmad, 45 ans, a décrit une autre évolution : les tarifs qu’il cite seraient passés d’environ 15 000 à 13 000 roupies, si bien qu’il a le sentiment que le nouveau prélèvement n’a guère amélioré sa situation.

Ahmad a déclaré qu’un prélèvement antérieur de 20 000 roupies au-delà de 10 trajets avait été supprimé. Abede a évoqué un ancien prélèvement de 20 000 roupies au-delà de 20 trajets. Leurs récits divergent sur le seuil et ne doivent pas être considérés comme la description d’un dispositif unique et généralisé.

Ces exemples montrent pourquoi comparer uniquement les pourcentages de commission ne suffit pas. Le tarif, la base de calcul de la commission, les frais supplémentaires et les éventuels prélèvements quotidiens influent tous sur la somme reçue par le chauffeur.

Des commissions plus faibles ne garantissent pas des revenus journaliers plus élevés

Des témoignages de chauffeurs publiés le 12 octobre font état de résultats contrastés. Agus a déclaré gagner environ 2 000 roupies par kilomètre et ne pas avoir automatiquement bénéficié de la baisse de la commission. Selon lui, ses revenus dépendaient toujours de la distance parcourue et du nombre de commandes disponibles, dans un contexte de concurrence entre les applications.

Arya a fait état d’un avantage. Il a déclaré que le prélèvement était passé de plus de 20 % à 8 %, ce qui augmentait la part qu’il conservait, et que ses revenus journaliers pouvaient atteindre 200 000 roupies. Dans le même temps, il a indiqué que le nombre de passagers qu’il transportait était passé de plus de 15 par jour à environ cinq ou six.

En prenant 15 trajets comme base de comparaison prudente, cinq ou six trajets représentent une baisse d’environ 60 % à 67 %. Arya ayant précisé qu’il en effectuait auparavant plus de 15, la diminution réelle pourrait être plus importante. Ses chiffres relèvent d’un témoignage personnel et ne mesurent pas la demande dans l’ensemble du secteur.

Ces expériences ne sont pas nécessairement contradictoires. Un chauffeur peut conserver une part plus importante de chaque transaction tout en recevant moins de commandes. Un autre peut subir une baisse de tarif ou devoir effectuer un trajet plus long, ce qui annule l’économie réalisée sur la commission. Les plaintes concernant des tarifs minimaux couvrant de plus grandes distances relèvent de la même inquiétude, même si aucun seuil kilométrique précis n’a été indiqué.

Arya souhaite que ses revenus suffisent à financer l’entretien de sa moto et les vidanges. Ces dépenses comptent dans l’évaluation du bien-être des chauffeurs : la somme créditée sur un compte n’équivaut pas à l’argent restant après le carburant, l’entretien et les autres frais d’exploitation.

Les passagers font face à une autre question de tarification

Le plafond de 8 % ne rend pas automatiquement les courses moins chères ou plus chères pour les passagers. Le ministère des Transports reste compétent pour fixer les tarifs du transport de passagers, tandis que les promotions des plateformes et la structure des autres frais influent également sur ce que paient les clients.

Agus a déclaré que des courses auparavant facturées environ 5 000 à 6 000 roupies pouvaient désormais atteindre 7 000 à 8 000 roupies, les promotions destinées aux passagers étant moins fréquentes. Ahmad, en revanche, a évoqué un tarif passé de 15 000 à 13 000 roupies. Ces témoignages reflètent des expériences différentes, et non une tendance nationale uniforme des prix.

Le secrétaire exécutif de la YLKI, Rio Priambodo, a averti le 10 octobre que les consommateurs ne devaient pas supporter le coût des ajustements commerciaux des plateformes sous la forme de frais supplémentaires, de tarifs plus élevés ou d’un service dégradé. Exposant la position de la fondation, il a déclaré :

Toute modification des tarifs ou des éléments de coût doit être transparente, reposer sur une base claire et ne pas léser les consommateurs.

La YLKI a demandé que les consommateurs soient véritablement représentés lors de l’élaboration des règles d’application relatives aux tarifs, ainsi qu’une supervision efficace et une mise en œuvre cohérente. Elle a également exhorté les plateformes à ne pas réduire leurs investissements dans la sécurité, le confort, les services de réclamation ou la protection des utilisateurs en réaction au plafonnement.

Les préoccupations des chauffeurs et des consommateurs se rejoignent sur une exigence pratique : disposer d’un détail clair pour chaque transaction. Les clients doivent comprendre ce qu’ils paient, tandis que les chauffeurs doivent savoir ce qui leur est retenu et pourquoi. Ces informations aideraient également les autorités de régulation à distinguer les frais légitimes des tentatives de contournement du plafond.

Les plateformes s’engagent à respecter le plafond, mais divergent sur les coûts de leur activité

Le directeur général de GoTo, Hans Patuwo, a déclaré que GoRide appliquait une commission de 8 % aux services de transport de passagers à moto depuis le 1er juillet. La directrice générale de Grab Indonésie, Neneng Goenadi, a indiqué la même date pour GrabBike. Tous deux ont déclaré que les modalités relatives à la livraison de marchandises et de repas suivraient les textes d’application des ministères compétents.

Gojek a également mis en avant son programme Program Apresiasi Mitra, qui récompense les chauffeurs selon des critères de performance, de régularité et d’ancienneté du partenariat. Ce programme est distinct de la question du calcul du plafond des commissions.

Le responsable pays d’inDrive Indonésie, Rio Aristo, a déclaré que l’entreprise examinerait et adapterait ses systèmes et ses activités pour mettre en œuvre la politique gouvernementale. Sa réponse témoigne d’un engagement à respecter les règles, mais ne donne pas de date précise de mise en œuvre comparable à celles avancées par GoRide et GrabBike.

Le directeur du développement de Maxim Indonésie, Dirhamsyah, a soutenu qu’une commission de 8 % était trop faible pour un modèle économique viable, en invoquant la hausse des coûts liés aux technologies, à la sécurité, aux programmes de protection, à l’assistance aux utilisateurs et au marketing. Au 11 octobre, Maxim attendait encore les textes d’application détaillés.

Maxim a également salué la reconnaissance des chauffeurs comme partenaires et comme membres du secteur des micro, petites et moyennes entreprises, désigné par le sigle UMKM. Cette position l’oppose, sur un différend juridique central, aux organisations qui réclament des protections salariales pour les chauffeurs des plateformes.

Le statut de partenaire reste contesté

Dans sa réponse au décret, l’Institut d’aide juridique de Jakarta (LBH Jakarta) estime que les protections fondamentales devraient être établies par la loi, plutôt que de reposer uniquement sur un décret présidentiel.

L’Institut invoque les articles 27(2) et 28D(2) de la Constitution indonésienne de 1945, qui portent sur le droit à un travail et à des moyens de subsistance décents, ainsi que sur une rémunération et un traitement équitables au travail. Il réclame la protection du droit de s’organiser, la sécurité sociale, la sécurité au travail, le règlement des litiges et la protection contre la désactivation unilatérale des comptes.

Le LBH Jakarta affirme que le titre du décret a omis le terme désignant les travailleurs et avertit que les statuts de partenaire ou d’acteur de l’UMKM pourraient exclure les chauffeurs des protections du droit du travail, malgré leur dépendance économique à l’égard des plateformes. Il critique également un processus de rédaction qu’il décrit comme fermé, marqué par un accès insuffisant au texte et une participation limitée des travailleurs concernés.

La présidente du SPAI, Lily Pujiati, soutient également que le travail sur les plateformes présente les éléments d’une relation d’emploi : le travail, la rémunération et les directives. Elle relève que les plateformes contrôlent les missions, versent les paiements par portefeuille numérique et suspendent ou résilient l’accès des chauffeurs qui n’exécutent pas les commandes.

Lily évoque des journées de travail de 12 à 18 heures et des revenus de 75 000 à 100 000 roupies, avant déduction de frais d’exploitation substantiels. Ces chiffres reflètent l’évaluation du syndicat et ne constituent pas une moyenne pour l’ensemble des chauffeurs.

Le SPAI et le LBH Jakarta invoquent tous deux un instrument qu’ils identifient comme la Convention n° 193 de l’OIT sur le travail sur les plateformes. L’identité de cette convention, son adoption et son statut de ratification ne sont pas établis de manière indépendante ici ; ces références doivent donc être comprises comme les arguments juridiques avancés par ces organisations. Le communiqué du LBH Jakarta est également daté du 8 octobre tout en faisant référence à une conférence de presse du 9 octobre, ce qui laisse incertaine la chronologie de sa publication.

La protection va au-delà du plafonnement des commissions

Le ministère des Transports indique que les accords de partenariat des plateformes doivent être clairs, équitables, transparents et compréhensibles. Ils doivent préciser les droits et obligations, les frais, les primes, la protection sociale, l’accès aux données des transactions, les systèmes algorithmiques automatisés et le règlement des réclamations.

Un algorithme est la logique logicielle utilisée pour prendre des décisions automatisées. Pour les chauffeurs, le droit d’obtenir des explications est important lorsque ces systèmes influent sur leur accès au travail. Abede a déclaré que la perte d’accès à la fonctionnalité de tarif économique Hemat pouvait rendre les commandes difficiles à obtenir.

Le ministère affirme que les chauffeurs ont droit à la protection de leurs données personnelles et à une couverture sociale comprenant, au minimum, la santé, les accidents du travail et le décès, sous réserve des lois applicables. L’annonce du 1er Mai évoquait également une affiliation au BPJS Kesehatan, le régime national d’assurance maladie indonésien.

Les plateformes doivent proposer un service de réclamation accessible, réactif, transparent et documenté, qui réponde dans les sept jours suivant la réception d’une plainte. Un délai de réponse ne constitue pas nécessairement un délai de résolution de la réclamation.

Les entreprises et les chauffeurs disposent de six mois au maximum à compter de l’entrée en vigueur des dispositions pour adapter les accords de partenariat, les systèmes d’information sur les coûts et les revenus, les reçus et les relevés de service. L’annonce du ministère ne précise pas la date calendaire de fin de cette période transitoire. Elle n’explique pas non plus qui paie chaque cotisation de protection sociale ni comment les frais d’assurance s’articulent avec le plafond des commissions.

Les propositions en matière de sécurité et les règles de livraison doivent être précisées

Le 9 octobre, Dudy a proposé d’utiliser les données de trajet des plateformes pour suivre le kilométrage des motos et rappeler aux chauffeurs d’effectuer régulièrement leur entretien. Il a déclaré que les chauffeurs pourraient être tenus de fournir des justificatifs d’entretien et perdre l’accès aux commandes jusqu’à ce qu’ils respectent ces obligations.

Ces déclarations décrivent l’approche envisagée en matière de sécurité, et non un dispositif opérationnel détaillé dont la mise en place serait déjà avérée. Les normes d’entretien, les procédures de vérification et les garanties encadrant les restrictions d’accès aux commandes doivent encore être clarifiées, notamment au vu des plaintes des chauffeurs concernant la désactivation de leurs comptes et leur accès au travail.

Le directeur général des transports terrestres, Aan Suhanan, a indiqué que le ministère préparait des révisions du règlement PM 12/2019 sur la sécurité des motos et du décret KP 667/2022, à lire conjointement avec le décret KP 1001/2022, sur le calcul des tarifs des services de transport à moto. Il vise une finalisation en décembre 2026.

Nezar Patria a déclaré le 12 octobre que les règles de Komdigi relatives à la livraison de marchandises et de repas seraient publiées avant le 31 décembre. Elles fixeraient une formule de calcul plutôt que des tarifs minimaux et maximaux détaillés, en tenant compte des différences de type, de poids et de dimensions des marchandises. Il a cité l’exemple de colis d’un, deux et trois kilogrammes.

Le calendrier annoncé diffère de l’attente initiale, qui prévoyait la publication des textes d’application avant décembre. Des déclarations officielles ultérieures situent leur finalisation au cours du mois de décembre ou avant la fin de celui-ci.

Le vice-président de la Chambre des représentants, Sufmi Dasco Ahmad, a évoqué une coordination entre les ministères des Transports, de l’UMKM et de la Communication et du Numérique, au sein d’un forum commun ou d’un groupe de travail. Le ministre adjoint auprès du secrétaire d’État, Bambang Eko Suhariyanto, a déclaré que le forum serait présidé par le ministre de l’UMKM. Des informations mentionnent également la fiscalité parmi les thèmes couverts par le décret, mais les obligations détaillées n’ont pas été précisées.

Le nombre de travailleurs concernés est incertain. Une estimation du ministère fait état d’environ sept millions de chauffeurs de moto travaillant via des plateformes en 2025, tandis qu’une autre évalue à plus de quatre millions le nombre de chauffeurs, motos et voitures confondues. GoTo a déclaré compter 3,7 millions de partenaires inscrits, mais environ 800 000 chauffeurs actifs. Ces chiffres portent sur des populations différentes et ne peuvent être additionnés pour obtenir un total national fiable.

En bref

• Le plafond de 8 % s’applique actuellement aux services de transport de passagers à moto ; les voitures et les activités de livraison nécessitent encore des règles supplémentaires.
• Le ministère des Transports situe l’entrée en vigueur du plafond au 1er juillet, par décret ministériel, avant l’annonce du décret présidentiel le 8 octobre.
• L’exemple de transaction donné par le SPAI fait apparaître un écart total d’environ 33,9 %, mais les frais concernés et leur traitement juridique doivent être vérifiés.
• Les chauffeurs font état d’évolutions contrastées de leurs revenus, au gré des tarifs, du nombre de commandes, des promotions et des autres prélèvements.
• Les plateformes doivent détailler les coûts, prévoir une protection sociale et répondre aux réclamations sous sept jours.
• Les textes d’application sont attendus en décembre 2026 ; Komdigi précise qu’ils seront publiés avant le 31 décembre.
• Le statut des travailleurs, l’application des règles, le financement de l’assurance et la base de calcul restent des questions centrales non résolues.