Aux Philippines, la flambée de 68,3 % des prix de l’essence rapproche les véhicules électriques et hybrides du quart des ventes automobiles

Le choc des prix des carburants pousse les acheteurs vers les voitures électriques

Les véhicules électriques et hybrides approchent du quart des ventes de voitures particulières aux Philippines, alors qu’une hausse de 68,3 % des prix de l’essence incite les automobilistes à réévaluer le coût de leurs déplacements. Les immatriculations de véhicules électriques, hybrides compris, ont dépassé 67 000 entre janvier et août 2026, soit une hausse d’environ 130 % par rapport à la même période en 2025, selon Patrick T. Aquino, directeur du Bureau de la gestion de l’utilisation de l’énergie du ministère de l’Énergie.

La hausse des prix de l’essence a suivi les frappes américaines et israéliennes contre l’Iran, fin février. Selon des données de GlobalPetrolPrices citées dans la presse, la hausse enregistrée aux Philippines était la quatrième plus forte au monde. Une autre source indique que les prix de l’essence dans le pays ont plus que doublé depuis mars. Ces chiffres reposent sur des périodes de référence différentes et ne sont pas directement comparables, mais ils témoignent tous deux d’une forte augmentation des dépenses des automobilistes.

La pression est particulièrement forte dans un pays qui importe la quasi-totalité de son carburant, dispose de transports publics limités et n’accorde pas de subventions aux carburants. Pour les personnes qui dépendent d’un véhicule pour travailler ou se déplacer en famille, réduire leur consommation de carburant est devenu une préoccupation financière immédiate.

Carla Buencamino, responsable des infrastructures de mobilité chez ACMobility, a indiqué que, selon les calculs internes de l’entreprise, les véhicules électriques et hybrides représenteraient près d’un quart des ventes de voitures en 2026, contre 12 % en 2025 et 4 % en 2024. ACMobility exploite le plus grand réseau de recharge pour véhicules électriques du pays.

Cette estimation est presque deux fois supérieure à la part de 2025 et environ six fois plus élevée qu’en 2024. Elle mesure toutefois l’évolution de la composition des ventes de voitures, et non la part de l’ensemble des véhicules déjà en circulation aux Philippines.

Ce que mesurent réellement les chiffres de croissance

L’accélération apparaît dans plusieurs séries de données, même si leurs totaux ne doivent pas être considérés comme interchangeables. Selon des chiffres du ministère de l’Énergie cités dans la presse, environ 14 000 véhicules électriques ont été vendus au premier trimestre 2026, contre 32 000 sur l’ensemble de l’année 2025. Les données du secteur font état d’une hausse de 36 % des ventes au premier trimestre par rapport à l’année précédente.

Le total du premier trimestre représentait à lui seul environ 44 % du total des ventes de l’année précédente. Cette comparaison montre la vigueur des premiers mois, mais ne permet pas de déterminer le niveau des ventes sur l’ensemble de 2026.

Une autre série consacrée aux immatriculations recense 60 906 véhicules électriques en 2025, contre 24 286 en 2024, soit une hausse d’environ 151 %. Ces chiffres d’immatriculation diffèrent des totaux de ventes publiés. Les articles ne précisent pas si les deux séries couvrent les mêmes catégories de véhicules ni si elles reposent sur les mêmes méthodes de comptage ; elles ne peuvent donc pas être réunies en une seule série continue.

La distinction entre voitures électriques et hybrides compte également. Un véhicule électrique à batterie fonctionne grâce à l’électricité stockée dans sa batterie. Un hybride associe un moteur thermique et un moteur électrique, et consomme toujours du carburant ; certains hybrides peuvent aussi être rechargés à partir d’une source d’alimentation externe. Le chiffre de plus de 67 000 immatriculations avancé par Aquino inclut explicitement les hybrides : cela ne signifie donc pas que tous ces véhicules ont cessé de consommer de l’essence.

Les principaux jalons montrent à quelle vitesse le marché a évolué :

• 2024 : les immatriculations de véhicules électriques ont atteint 24 286, tandis qu’ACMobility estimait à 4 % la part des voitures électriques et hybrides dans les ventes automobiles.
• 2025 : les immatriculations ont atteint 60 906 et la part estimée des ventes est passée à 12 %.
• Premier trimestre 2026 : environ 14 000 véhicules électriques ont été vendus, les données du secteur faisant état d’une croissance de 36 % sur un an.
• Janvier à août 2026 : les immatriculations, hybrides compris, ont dépassé 67 000, en hausse d’environ 130 %.

Les acheteurs s’inscrivent sur des listes d’attente

La hausse de la demande a créé des problèmes d’approvisionnement pour les concessionnaires. Aquino, dont le titre de directeur IV est confirmé dans l’annuaire du Bureau de la gestion de l’utilisation de l’énergie du ministère de l’Énergie, a décrit des acheteurs qui versaient de l’argent avant même que les véhicules soient disponibles.

« La demande a explosé. Il fallait donc passer commande, verser un acompte et attendre l’arrivée des véhicules », a-t-il déclaré.

Mike Lim, fondateur et directeur général d’EV Supreme, a déclaré que les ventes de sa concession de la région métropolitaine de Manille avaient été multipliées par huit depuis le début de la crise pétrolière. Cela témoigne d’une forte évolution dans une entreprise, et non d’un taux de croissance national.

Willy Tee Ten, président de l’Association des véhicules électriques des Philippines, a déclaré que cette hausse soudaine avait empêché les marques d’adapter leur approvisionnement aux commandes.

« La plupart des marques ont maintenant une liste d’attente, car personne ne s’attendait à une demande aussi forte », a-t-il déclaré.

Les concessionnaires cherchent à obtenir des volumes supplémentaires auprès des constructeurs étrangers, notamment en se rendant au Salon international de l’automobile de Pékin. Leur défi immédiat est de convertir l’intérêt des clients et les acomptes en véhicules livrés. Les listes d’attente témoignent de la demande, mais signifient aussi que certains automobilistes qui cherchent à alléger leur facture de carburant ne peuvent pas changer de véhicule immédiatement.

Les livraisons de BYD illustrent l’ampleur du changement

BYD a livré 28 399 véhicules aux Philippines entre janvier et août 2026, soit une hausse de 99 % par rapport à la même période en 2025, selon Bob Palanca, directeur général de BYD Cars Philippines.

Palanca a indiqué que l’entreprise avait déjà dépassé son précédent total annuel et s’attendait à ce que la dynamique des ventes se poursuive. Il s’agit d’une prévision de l’entreprise, et non d’un résultat confirmé pour les mois restants.

« Nous avons déjà dépassé le total de nos ventes de 2025, quatre mois avant la date prévue. Nous sommes convaincus que cette dynamique se maintiendra jusqu’à la fin de 2026 et bien au-delà, en 2027 », a-t-il déclaré.

L’arrivée de marques telles que BYD, Chery et MG a contribué à réduire l’écart de prix à l’achat entre les véhicules électriques et les véhicules thermiques, selon BMI Research. Le calcul des acheteurs s’en trouve modifié : des frais d’utilisation plus faibles deviennent plus intéressants lorsque la différence de prix à l’achat se réduit.

Le nombre de livraisons de BYD ne doit pas être divisé par le total national des immatriculations pour calculer une part de marché précise. Les livraisons et les immatriculations sont deux indicateurs différents, et les chiffres publiés ne couvrent pas nécessairement le même périmètre. Pris ensemble, ils montrent néanmoins que le changement concerne désormais des volumes importants et ne se limite plus à un petit nombre d’acheteurs pionniers.

Des coûts d’utilisation réduits, mais des obstacles à l’achat

Pour Rommel Aceron, habitant de Manille qui se déplace entre plusieurs villes pour son travail, ses courses et ses déplacements familiaux, le passage à un véhicule électrique a réduit ses dépenses mensuelles d’énergie pour ses déplacements. Il a indiqué que sa facture d’essence s’élevait auparavant à environ 8 000 pesos par mois.

« Au lieu de dépenser 8 000 pesos (130 dollars) par mois en essence, je n’en dépense plus que quelques centaines », a déclaré Aceron.

Aceron a également indiqué qu’après une journée complète de conduite avec une seule charge, son véhicule disposait encore de 40 à 50 % de batterie. Son expérience illustre l’attrait que les véhicules électriques peuvent représenter pour les grands rouleurs lorsque l’essence devient chère.

Les économies ne sont pas garanties pour tous les acheteurs. L’article ne précise ni le modèle de son véhicule, ni la distance parcourue, ni le tarif de l’électricité, ni les modalités de recharge. Ces informations seraient nécessaires pour calculer un coût comparable au kilomètre ou le délai nécessaire pour que les économies de carburant compensent un prix d’achat plus élevé.

Les prix d’achat élevés restent un obstacle, malgré la réduction de l’écart avec les voitures thermiques. Les prêts automobiles spécialisés figurent parmi les mesures incitatives destinées à encourager l’adoption, mais le financement ne supprime pas le coût d’achat. Les acheteurs doivent toujours comparer les mensualités aux frais d’utilisation et tenir compte de la possibilité pratique de recharger leur véhicule à leur domicile ou sur leur lieu de travail.

Le développement des bornes de recharge prend du retard

Le réseau de recharge constitue un frein majeur à la poursuite de la croissance. Environ 900 bornes sont en service, alors que la feuille de route du gouvernement prévoit d’en installer plus de 7 000 dans tout le pays d’ici à 2028.

Sur la base de ces chiffres approximatifs, le réseau actuel représente moins de 13 % du total prévu. Pour atteindre l’objectif, il faudrait ajouter plus de 6 100 bornes et porter le réseau à près de huit fois sa taille actuelle. Les articles ne précisent pas si chaque borne comptabilisée correspond au même nombre de points de recharge individuels ; les totaux doivent donc être considérés comme un indicateur général du développement du réseau.

Aquino a déclaré que des entreprises privées souhaitent construire des infrastructures de recharge, mais que les exigences réglementaires et d’accréditation peuvent retarder les projets d’au moins six mois avant le début des travaux. Un décalage se crée ainsi : la demande de véhicules peut augmenter rapidement après un choc sur les prix des carburants, tandis que l’approbation et l’installation des capacités de recharge prennent plus de temps.

La vitesse de recharge compte autant que le nombre de sites. Selon la presse, de nombreuses installations existantes reposent sur des technologies de recharge plus lentes. Une borne adaptée à un véhicule garé pendant plusieurs heures peut être moins utile à un conducteur qui doit reprendre rapidement son activité rémunérée.

Glenford Philip Artuz, exploitant d’un service de véhicules pour les réseaux de transport, a décrit la différence pratique entre faire le plein et recharger une batterie.

« Ce n’est pas la même chose d’utiliser de l’essence ou du pétrole brut et de l’électricité. Quand la batterie est faible, il faut la recharger, et cela prend du temps », a-t-il déclaré.

Pour les conducteurs professionnels, le temps passé à recharger peut se traduire par une perte de revenus. Le programme de développement des bornes doit donc tenir compte de leur disponibilité, de leur emplacement et de leur vitesse de recharge, plutôt que de considérer leur seul nombre comme un indicateur de préparation du réseau.

Trois échéances orientent la politique gouvernementale

Le bureau du ministère de l’Énergie joue un rôle officiel dans la planification de la transition. Sa division de gestion de l’industrie des véhicules électriques élabore et met à jour la feuille de route globale pour l’industrie des véhicules électriques, connue sous le nom de CREVI, et apporte un soutien technique aux collectivités locales et aux autres parties prenantes.

Trois dates structurent le programme politique évoqué, chacune étant associée à un objectif différent :

• 2028 : plus de 7 000 bornes de recharge sont prévues. L’exonération actuelle des droits de douane à l’importation sur les véhicules électriques doit également prendre fin.
• 2030 : selon Aquino, les responsables souhaitent que les véhicules électriques représentent 50 % des taxis et 50 % des voitures utilisées par les fonctionnaires.
• 2040 : le gouvernement vise une part de 50 % de véhicules électriques dans le parc automobile du pays.

Le ministère de l’Énergie cherche à prolonger au-delà de 2028 l’exonération des droits de douane à l’importation. Il s’agit encore d’une proposition, et non d’une prolongation confirmée. Le maintien de l’exonération pourrait contribuer à contenir les prix d’achat, mais les articles ne précisent ni la date d’une éventuelle décision ni ses modalités définitives.

Ces objectifs concernent également différentes parties du marché. Ceux fixés pour 2030 portent sur les taxis et les voitures officielles, tandis que celui de 2040 est plus général. Aucun ne doit être confondu avec l’estimation actuelle selon laquelle les véhicules électriques et hybrides représentent près d’un quart des ventes de voitures particulières. La hausse de leur part dans les nouvelles ventes ne se traduit pas immédiatement par une part équivalente dans le parc automobile existant.

Les motos révèlent un autre visage du marché

La transition est plus lente pour les motos électriques, selon Aquino. Les motos thermiques et les jeepneys restent très répandus, ce qui entretient la demande de carburants pétroliers malgré la progression des achats de voitures électriques et hybrides.

Les chiffres des voitures particulières ne rendent donc pas entièrement compte de la consommation nationale de carburant. Les Philippines comptent environ 14,8 millions de véhicules immatriculés, et les chiffres d’immatriculation des véhicules électriques publiés restent faibles au regard de ce parc. Les immatriculations annuelles ne peuvent pas non plus être considérées comme un décompte de tous les véhicules électriques actuellement en circulation.

Aquino a déclaré que des motos électriques moins chères pourraient rendre cette technologie accessible à davantage d’acheteurs. Il a cité des modèles de VinFast vendus à moins de 100 000 pesos philippins, qui constitueraient une option plus abordable pour les consommateurs jugeant les motos électriques trop coûteuses.

La CREVI prévoit que les motos et tricycles électrifiés ainsi que les hybrides porteront une grande partie de l’adoption dans le pays à court terme. Edmund Araga, président de la Fédération asiatique des associations de véhicules électriques, estime lui aussi que les petits véhicules électriques offrent un fort potentiel pour les trajets courts et le dernier segment d’un déplacement.

Ces véhicules répondent à un besoin différent de celui des voitures particulières. Leur prix d’achat et leur adaptation aux déplacements locaux du quotidien pourraient déterminer si l’électrification atteint les personnes qui n’ont pas les moyens d’acheter une voiture. Le ralentissement de la croissance des motos électriques compte donc à la fois pour l’ampleur de l’adoption et pour la perspective de réduire la consommation de carburant.

Les importations moins chères mettent les constructeurs locaux sous pression

Les mêmes véhicules importés qui rendent les transports électriques plus abordables peuvent créer des difficultés pour les fabricants philippins. Araga a déclaré que les producteurs locaux de motos et de tricycles électriques étaient confrontés à la concurrence d’importations chinoises moins chères, ainsi qu’à un manque de capitaux, à des financements limités et à des réseaux de distribution peu développés.

Un désaccord porte sur la stratégie d’incitation aux véhicules électriques, dotée de 60 milliards de pesos. Tee Ten a contesté l’exclusion du programme des véhicules électriques à deux ou trois roues, alors que celui-ci vise à attirer des constructeurs automobiles aux Philippines.

Ceferino Rodolfo, directeur du Conseil des investissements, a défendu le choix de privilégier les véhicules à quatre roues, affirmant que le pays dispose déjà d’une base de production de motos et de tricycles électriques. Pour Araga, ces producteurs existants ont malgré tout besoin d’un soutien pour se développer et rester compétitifs.

Ce désaccord révèle une tension concrète entre la baisse des prix pour les acheteurs et le développement de la production nationale. Le maintien des mesures incitatives à l’importation pourrait favoriser l’accessibilité financière, tandis que les fabricants locaux estiment qu’ils ont besoin d’accéder aux capitaux et de renforcer leur distribution pour participer à la croissance du marché.

Les progrès vers les objectifs d’adoption sont également inégaux. Dans l’évaluation publiée, les véhicules à quatre roues avaient atteint 54,6 % de leur objectif d’adoption à court terme. Ce chiffre mesure les progrès vers un objectif précis, et non leur part dans l’ensemble des véhicules en circulation.

Les prochaines étapes sont concrètes : les concessionnaires parviendront-ils à sécuriser un approvisionnement suffisant ? Les projets de recharge franchiront-ils le cap des autorisations ? L’exonération des droits de douane à l’importation sera-t-elle prolongée ? Les petits véhicules électriques deviendront-ils abordables pour un plus grand nombre d’usagers ? Aucune date de décision définitive sur la prolongation de l’exonération ni aucun calendrier précis pour résorber les listes d’attente des concessionnaires n’ont été publiés.

En bref

• Selon les données citées sur les prix, l’essence a augmenté de 68,3 % après les frappes contre l’Iran, fin février.
• Les immatriculations de véhicules électriques, hybrides compris, ont dépassé 67 000 entre janvier et août 2026, soit une hausse d’environ 130 % sur un an.
• ACMobility estime que les véhicules électriques et hybrides approchent du quart des ventes de voitures, contre 12 % en 2025 et 4 % en 2024.
• BYD a livré 28 399 véhicules au cours des huit premiers mois de 2026, soit une hausse de 99 %.
• Environ 900 bornes de recharge sont en service, contre plus de 7 000 prévues d’ici à 2028.
• Les responsables visent une part de 50 % de véhicules électriques dans les flottes de taxis et de voitures officielles d’ici à 2030, et un objectif plus général pour le parc automobile à l’horizon 2040.
• Une prolongation au-delà de 2028 de l’exonération des droits de douane à l’importation est à l’étude, mais n’a pas été confirmée.
• La croissance des motos électriques est plus lente, tandis que les fabricants locaux subissent la pression des importations moins chères.