BYD présélectionne la France pour de nouvelles usines européennes, alors que la production en Hongrie approche

Le prix de l’énergie en France place le pays dans la course à l’implantation d’une nouvelle usine

BYD étudie de près la France comme site potentiel pour une nouvelle usine automobile, tout en se préparant à lancer la production dans son usine hongroise, dont le calendrier a été repoussé, au quatrième trimestre 2026. La vice-présidente exécutive Stella Li a présenté ces projets le 12 octobre, à l’ouverture du Mondial de l’Auto de Paris, en déclarant que le constructeur chinois souhaitait implanter une deuxième et une troisième usine en Europe.

La France figure parmi les pays présélectionnés, mais aucune décision finale d’investissement n’a été prise. Li a cité les prix compétitifs de l’énergie parmi les raisons d’envisager le pays, sans annoncer de commune, de montant d’investissement, de capacité de production ni de date d’ouverture pour une usine française. Ses propos ne permettent pas non plus d’affirmer que les deux usines supplémentaires seraient implantées en France.

Li, qui dirige l’expansion internationale de BYD, a expliqué directement l’attrait du pays :

La France figure parmi les pays présélectionnés parce que vos prix de l’énergie sont très compétitifs.

Cette recherche intervient alors que les constructeurs chinois subissent des pressions pour produire davantage de véhicules en Europe, où les gouvernements débattent d’exigences de production locale et de restrictions commerciales. BYD cherche également à transformer la forte hausse de ses ventes en une présence industrielle durable, avec de la production, des emplois dans la recherche, des investissements technologiques et un soutien aux vendeurs locaux.

Le premier test reste la Hongrie. La production à Szeged est attendue entre octobre et décembre, après plusieurs retards. L’annonce faite à Paris témoigne donc de projets d’expansion, mais ne confirme pas que BYD dispose déjà d’un réseau de production européen pleinement opérationnel. Un lancement réussi en Hongrie donnerait à l’entreprise une première base concrète pour la stratégie industrielle plus large décrite par Li.

La Hongrie en premier, après plusieurs changements de calendrier

L’usine de Szeged devait initialement commencer à produire des voitures en septembre 2025. Le calendrier a ensuite été repoussé au second semestre 2026, les dernières informations faisant état du quatrième trimestre. Il convient toutefois de nuancer l’idée d’un nouveau retard : la période d’octobre à décembre reste comprise dans le second semestre annoncé précédemment.

Lors d’une visite des bureaux de BYD à Londres, au début de 2026, Li avait désigné la Hongrie comme priorité de l’entreprise et indiqué que les équipements étaient encore en cours d’installation. Ses déclarations d’octobre maintiennent l’objectif d’une ouverture avant la fin de l’année. Elles ne précisent ni la date exacte du début de la production ni le moment où l’usine atteindra un niveau de production important.

Le calendrier communiqué est le suivant :

• Septembre 2025 : objectif initial de début de production en Hongrie.
• Second semestre 2026 : nouvelle période prévue pour la production, après des retards.
• Juin 2026 : les informations situent le début attendu au quatrième trimestre, tandis que l’installation des équipements se poursuit.
• 12 octobre 2026 : à Paris, Li évoque d’autres usines en Europe, tandis que le lancement en Hongrie reste prévu avant la fin de l’année.

La citadine Dolphin Surf devrait être le premier modèle assemblé à Szeged, suivie du SUV Atto 2. Deux autres modèles sont prévus, mais leur identité n’a pas été dévoilée. L’usine vise une capacité annuelle de 300 000 véhicules. Il s’agit d’un plafond de production prévu, et non d’une prévision pour sa première année ni d’une preuve que la demande des clients atteigne déjà ce volume.

Combien d’usines supplémentaires sont prévues ?

Le compte rendu le plus clair des propos de Li à Paris évoque deux usines européennes supplémentaires après celle de Hongrie, soit un réseau de trois sites. Un autre article mentionne plutôt deux à trois usines supplémentaires. Ces informations divergent et aucun calendrier d’investissement détaillé ne permet de trancher.

La France est étudiée dans le cadre de cette expansion, mais aucune des deux usines envisagées ne lui a été attribuée. La distinction est importante : figurer sur une liste restreinte constitue une étape significative dans la recherche d’un site, mais ne signifie pas que des terrains ont été acquis, que des permis ont été demandés ou que la construction a été autorisée.

Un autre projet d’usine en Turquie a été mis en attente. Des informations antérieures avaient aussi évoqué la possibilité que BYD utilise un site automobile européen existant et sous-exploité. Aucune acquisition ni aucun accord d’utilisation d’un tel site n’ont été annoncés dans le cadre des discussions sur la France.

Pourquoi l’électricité française est-elle attractive ?

L’énergie est la raison commerciale la plus précise avancée par Li pour expliquer l’intérêt de BYD pour la France. Les usines automobiles ont besoin d’une alimentation électrique fiable, et la fabrication de batteries entraîne une forte consommation d’énergie lorsqu’elle est réalisée sur place. BYD fabrique à la fois des batteries et des véhicules finis, ce qui rend le coût de l’électricité pertinent pour ses choix industriels.

Selon une comparaison publiée, l’électricité coûte 90 € par mégawattheure en France, contre plus de 120 € en Allemagne. À ces niveaux de prix, le tarif français est inférieur d’au moins 25 %. La comparaison ne précise toutefois ni la durée du contrat, ni la catégorie de client, ni le traitement des frais de réseau et des taxes. Elle illustre l’attrait du pays, mais ne constitue pas une facture d’électricité vérifiée pour une future usine BYD.

Le mix électrique français affiche également une empreinte carbone relativement faible, grâce à une importante production nucléaire, complétée par l’hydroélectricité et d’autres énergies renouvelables. Les informations sur les discussions autour de l’usine situent l’intensité carbone de l’électricité sous les 50 grammes de dioxyde de carbone par kilowattheure et évoquent les exigences européennes prévues en 2027 concernant l’empreinte carbone des batteries.

Ces chiffres ne garantissent pas une issue réglementaire particulière. Les émissions attribuées à une batterie dépendent de facteurs qui vont au-delà de l’électricité utilisée dans l’usine finale, notamment les matériaux et les autres étapes de production. Li n’a pas annoncé d’usine de batteries en France, et aucun plan détaillé de production dans le pays ne précise quelles activités y seraient menées.

Des prix compétitifs de l’électricité contribuent donc à expliquer pourquoi la France est envisagée. Ils ne tranchent pas la décision d’investissement et ne permettent pas d’établir le coût final ni l’empreinte carbone d’un véhicule produit sur place.

La croissance des ventes donne une assise commerciale à l’expansion

Selon des chiffres attribués à l’Association des constructeurs européens d’automobiles, les ventes de BYD en Europe sont passées de 50 912 véhicules en 2024 à 187 657 en 2025. Cela représente une hausse de 136 745 véhicules, soit environ 269 %. Le total de 2025 était environ 3,7 fois supérieur à celui de l’année précédente.

L’activité de BYD en France progresse également rapidement, à partir d’un niveau plus modeste. Les ventes ont atteint 14 311 véhicules en 2025, soit une hausse annoncée de 150 %. À la fin du mois d’août 2026, l’entreprise avait vendu plus de 18 000 véhicules en France, dépassant déjà son total de 2025 d’au moins 3 689 véhicules, soit environ 26 %.

Cette comparaison a ses limites : huit mois de ventes en 2026 ne permettent pas d’établir le taux de croissance pour l’ensemble de l’année. Elle montre néanmoins que l’entreprise avait dépassé son précédent total annuel bien avant décembre.

À cette période, BYD ne représentait encore qu’environ 1,5 % du marché français. Les chiffres attribués à la Plateforme automobile (PFA), l’organisation de la filière automobile française, font état de 371 913 ventes pour Stellantis et de 342 435 pour Renault sur la période considérée, des volumes très supérieurs à ceux de BYD.

La capacité annuelle prévue de 300 000 véhicules de l’usine hongroise dépasse d’environ 60 % les ventes européennes annoncées par BYD en 2025. Il s’agit de deux indicateurs différents, la capacité de production et les ventes, mais cette comparaison montre que l’investissement vise à soutenir une croissance supplémentaire plutôt qu’à simplement reproduire le volume annuel actuel de l’entreprise.

La politique commerciale renforce l’urgence, mais les détails restent à préciser

La recherche de sites intervient alors que l’Europe débat d’une loi sur l’accélération industrielle et d’éventuelles obligations visant à accroître la production des constructeurs dans la région. De telles règles feraient la distinction entre la vente de véhicules importés en Europe et la réalisation sur place d’activités industrielles répondant aux critères requis.

Cette distinction compte pour BYD. Une usine locale pourrait créer des emplois et une activité de production sur un marché où l’entreprise s’est jusqu’ici développée principalement grâce à la vente de véhicules. La conformité d’une activité donnée à de futures règles dépendrait de la législation définitive et de ses définitions de la production et du contenu locaux.

Des informations font également état d’un engagement chinois, annoncé le vendredi précédant le salon de Paris, visant à modérer les exportations de véhicules hybrides vers l’Union européenne. Selon un article, les importations seraient plafonnées à 350 000 véhicules par an, contre 800 000 auparavant. D’autres évoquent une limitation sans préciser de plafond chiffré.

Aucun accord publié ni texte juridique ne vient étayer ces chiffres, et Li a déclaré que l’entreprise avait pris connaissance de l’annonce sans en connaître encore les détails. Ces quotas précis ne doivent donc pas être considérés comme une politique établie, et leur effet sur les différents modèles de BYD ne peut pas être déterminé.

Li a présenté les tensions réglementaires comme temporaires par rapport à l’engagement à long terme de BYD en Europe. C’est la position de l’entreprise, et non la confirmation que les restrictions commerciales auront peu d’effet. Les règles définitives pourraient influer sur les véhicules produits localement par BYD, son approvisionnement en composants et la rapidité avec laquelle les nouvelles usines deviendraient rentables.

L’ancrage local ne se limite pas à une chaîne de montage

Les ambitions de Li ne se résument pas à déplacer la production d’un pays à l’autre. À Paris, elle a évoqué des investissements dans la fabrication, des emplois dans la recherche et le développement, ainsi que dans la technologie. Elle a également déclaré que BYD souhaitait soutenir les vendeurs locaux et que les consommateurs français considèrent l’entreprise comme une marque française.

Il s’agit d’une ambition concernant la perception de l’entreprise, et non d’un changement annoncé de propriétaire ou de nationalité. BYD reste une entreprise chinoise. Li a par ailleurs évoqué l’objectif de faire en sorte que les Européens la considèrent comme une marque européenne d’ici dix ans.

L’entreprise dispose d’une solide expérience dans la fabrication pour mener à bien cette stratégie. Elle produit des batteries ainsi que des véhicules et maîtrise de nombreuses étapes de son processus de production. Jamel Taganza, cofondateur du cabinet de conseil automobile Inovev, a décrit cette maîtrise comme un moyen pour BYD de contrôler ses coûts et de réduire son exposition aux pénuries.

Son activité a déjà une envergure importante à l’échelle mondiale. Selon les chiffres publiés, ses ventes ont atteint 2,26 millions de véhicules entièrement électriques en 2025, contre 1,64 million pour Tesla. Ces chiffres concernent les voitures entièrement électriques, et non tous les véhicules vendus par BYD. Dans cette catégorie, ils placent BYD devant Tesla d’environ 620 000 véhicules.

La croissance en Europe intervient également alors que la concurrence intense et les baisses de prix mettent les constructeurs chinois sous pression. Taganza a associé cette concurrence intérieure à la nécessité d’accroître les exportations. Les usines européennes envisagées par BYD feraient franchir une étape supplémentaire à cette stratégie internationale, en remplaçant une partie des expéditions transfrontalières par une production plus proche des clients.

La recharge rapide est un autre volet de la présentation de BYD à Paris

BYD prévoyait également de présenter à Paris sa technologie de recharge ultrarapide pendant la semaine du salon. L’entreprise affirme que le système permet de récupérer de l’autonomie en quelques minutes, faisant de la vitesse de recharge un autre levier pour séduire les acheteurs européens.

Les informations diffèrent sur le calendrier de lancement. Selon l’une d’elles, la présentation de la Super e Platform remonte à 2025 et s’accompagnait de la promesse de récupérer jusqu’à 470 kilomètres d’autonomie en cinq minutes. Une autre associe la progression des ventes en Chine au lancement d’une technologie de recharge ultrarapide en mars 2026. Ces informations ne permettent pas de savoir si elles concernent le même système, une mise à jour ou différentes étapes de son déploiement.

La puissance nécessaire permet de comprendre pourquoi les équipements de recharge et les raccordements électriques sont importants. Fournir 80 kilowattheures d’énergie en cinq minutes nécessiterait une puissance moyenne de 960 kilowatts, sans compter les pertes de recharge. Ce calcul consiste à diviser 80 kilowattheures par un douzième d’heure.

Ce calcul est donné à titre d’illustration ; il ne prouve pas que chaque véhicule BYD puisse recevoir autant d’énergie en cinq minutes. Les performances réelles dépendent du véhicule, de l’état de la batterie, du niveau de charge initial et du chargeur. Aucun calendrier de déploiement en France, aucune taille de réseau ni aucun budget d’investissement dans le réseau électrique n’ont été annoncés pour ce système.

Les prochaines étapes de la stratégie industrielle sont plus concrètes : le début de la production à Szeged, l’annonce du site retenu pour une autre usine européenne et la présentation des investissements et des modèles concernés. Aucune échéance n’a été annoncée pour une décision concernant la France. Les propos tenus à Paris témoignent d’un intérêt sérieux, mais les principales décisions d’investissement restent ouvertes.

À retenir

• Le 12 octobre 2026, Stella Li a déclaré que la France figurait parmi les pays présélectionnés par BYD pour une usine, en raison de prix de l’énergie compétitifs.
• BYD cherche à implanter une deuxième et une troisième usine en Europe, mais n’a confirmé ni site français ni investissement.
• La production à Szeged, en Hongrie, est attendue au quatrième trimestre 2026, après plusieurs retards.
• L’usine hongroise vise une capacité annuelle de 300 000 véhicules, avec la production de la Dolphin Surf prévue en premier.
• Les ventes en Europe sont passées de 50 912 véhicules en 2024 à 187 657 en 2025.
• Les futures règles européennes de production et les restrictions annoncées sur les importations de véhicules hybrides restent des facteurs d’incertitude importants.
• Aucune date d’ouverture, attribution de modèle ni échéance de décision n’a été annoncée pour une usine française.