DP World signe un accord de 15 ans pour le terminal de New Mooring, sous le feu des critiques sur les revenus et des protestations des travailleurs

Un grand terminal change d’exploitant, mais pas de propriétaire

Le 8 octobre 2026, DP World a signé un accord de 15 ans pour exploiter et moderniser le terminal à conteneurs de New Mooring, au Bangladesh. Cette infrastructure publique existante compte cinq jetées et 14 des 18 portiques de quai du port de Chittagong. L’accord prévoit environ 600 crores de takas de droits versés d’avance et plus de 1 000 crores de takas d’investissements au cours de la première décennie. Il suscite également l’opposition des travailleurs et laisse en suspens des questions sur le calcul des recettes de l’autorité portuaire.

La concession porte sur le terminal à conteneurs de New Mooring (NCT) et sa zone de stockage de débordement. L’annonce officielle de la concession de DP World confirme que l’autorité portuaire de Chittagong (CPA) reste propriétaire, tandis que la société basée à Dubaï prend en charge l’exploitation et la maintenance dans le cadre d’un partenariat public-privé.

Le président de la CPA, le contre-amiral S. M. Moniruzzaman, et le président exécutif de DP World, Essa Kazim, ont signé l’accord dans les locaux d’Invest Bangladesh, à Agargaon, dans la capitale, Dhaka. Le ministre des Transports maritimes, Shaikh Rabiul Alam, le président d’Invest Bangladesh, Ashik Chowdhury, le directeur général du groupe DP World, Yuvraj Narayan, et le directeur général régional, Rizwan Soomar, étaient présents.

La distinction entre propriété et exploitation est au cœur du différend. Le gouvernement affirme qu’il achète de meilleurs services portuaires sans transférer de prérogatives souveraines. Les opposants s’interrogent sur le rendement financier, la transparence et la nécessité de confier un actif public déjà productif à un exploitant étranger. Le contrat intégral n’a pas été publié, ce qui empêche le public de vérifier plusieurs assurances à la lumière de l’ensemble de ses clauses.

Ce que le Bangladesh conserve dans le cadre de la concession

Le NCT a commencé ses activités en 2007, après des travaux de construction d’un coût d’environ 2 000 crores de takas. Il est généralement présenté comme traitant environ 44 % du trafic de conteneurs du port de Chattogram. Jusqu’à la transition, son exploitation était assurée par Chittagong Dry Dock Ltd, une société contrôlée par la marine bangladaise. Cette société en a repris la gestion le 7 juillet 2025, après l’expiration du contrat de Saif Powertec la veille.

Dans le cadre du nouvel accord, la CPA conserve le terminal, le terrain et les infrastructures essentielles, ainsi que son rôle de supervision réglementaire. Les services des douanes et de l’immigration, la marine, les garde-côtes et les autres missions de sécurité restent du ressort des agences bangladaises compétentes. Le mandat de DP World concerne l’exploitation et la maintenance du terminal, et non la propriété du port ni le contrôle de ces fonctions étatiques.

La durée initiale peut être prolongée de 15 ans supplémentaires, uniquement d’un commun accord et sous réserve de conditions précises. Le renouvellement n’est pas automatique. En l’absence d’accord, la CPA peut mettre fin aux négociations sur la prolongation.

Le ministre du Commerce, Khandaker Abdul Muktadir, a défendu l’accord à Sylhet le 9 octobre, rejetant les accusations de vente du pays. Il a déclaré que le Bangladesh pourrait renouveler l’accord ou le laisser arriver à son terme. Invest Bangladesh affirme également que l’investissement ne nécessite aucun emprunt de la part du Bangladesh. Cela répond aux préoccupations liées au financement, mais ne suffit pas à établir que la concession offre le meilleur rendement financier.

Les différents éléments du paiement doivent être distingués

DP World devrait verser à la CPA environ 600 crores de takas d’avance. Un quart est exigible à la signature et les trois quarts restants avant le début des opérations. Sur ce montant, les versements s’élèveraient à environ 150 crores et 450 crores de takas. Il s’agit de sommes prévues au contrat, et non de la confirmation que l’un ou l’autre versement a déjà été reçu.

L’exploitant s’est également engagé à investir plus de 1 000 crores de takas au cours des dix premières années. Le montant global est présenté comme représentant environ 150 millions de dollars d’investissements et d’autres engagements, dont quelque 90 millions de dollars consacrés aux équipements, aux technologies et aux travaux de modernisation.

Les descriptions de l’enveloppe diffèrent. Certains comptes rendus présentent les 150 millions de dollars comme un engagement d’investissement pendant la concession, tandis que d’autres indiquent que ce montant comprend un versement de 50 millions de dollars à l’autorité portuaire. Cette dernière présentation distingue le paiement anticipé des dépenses consacrées aux améliorations matérielles. En l’absence de calendrier d’investissement et de ventilation comptable publiés, il ne faut pas additionner ces chiffres comme s’il s’agissait d’engagements indépendants.

La CPA doit également percevoir une redevance annuelle fixe d’environ 10 crores de takas. Le gouvernement affirme que DP World assumera les risques liés à l’exploitation, à l’investissement et à la maintenance, y compris les frais de réparation des équipements. Les clauses évoquées couvrent les niveaux de service minimaux, les obligations environnementales et sociales, les réparations, la propriété des actifs, les risques de change et les droits d’intervention de la CPA. La répartition détaillée de ces risques n’a pas été divulguée.

L’importance du pourcentage de recettes

Le ministre des Transports maritimes, Rabiul Alam, a déclaré que la CPA recevrait 67 % des recettes générées pour chaque EVP traité. L’EVP est une unité correspondant à un conteneur standard de 20 pieds de long ; un conteneur de 40 pieds compte généralement pour deux EVP.

Toutefois, selon les comptes rendus de l’explication d’Invest Bangladesh, le taux se situerait entre 40 % et 67 %, selon le montant moyen des recettes du terminal par EVP, plutôt qu’à un taux fixe unique. Les seuils déterminant le pourcentage applicable n’ont pas été divulgués. Aucune explication publique ne détaille non plus toutes les catégories de recettes concernées ni les déductions autorisées.

Sur la base des recettes estimées par le ministre, soit 140 à 150 dollars par EVP, une part de 67 % rapporterait à la CPA entre 93,80 et 100,50 dollars par EVP. Des chiffres distincts de la CPA pour décembre 2025 évaluent les recettes brutes du NCT à 161,82 dollars par EVP et les recettes nettes après coûts à 104,10 dollars. L’application du taux de 67 % aux recettes brutes donnerait 108,42 dollars.

Ce calcul est utile, mais il ne prouve pas que les bénéfices nets de la CPA augmenteraient. La part des recettes brutes prévue par un nouveau contrat ne peut pas être directement comparée aux bénéfices nets historiques sans tenir compte des coûts transférés à DP World, de ceux qui restent à la charge de la CPA et des catégories de recettes incluses dans la formule.

La CPA aurait engrangé 6 629 crores de takas au cours de l’exercice 2025-2026, en traitant 3,52 millions d’EVP. Si l’on applique la part du trafic du NCT, souvent estimée à 44 %, cela donne une estimation de 2 917 crores de takas. Cette répartition, fondée sur la moyenne du port, ne correspond pas à un chiffre publié pour le terminal et ne permet pas d’établir ce que la CPA gagnerait ou perdrait avec la concession.

Le volume garanti est inférieur au trafic récent

L’accord fixerait une garantie minimale annuelle de traitement de 1,23 million d’EVP. Ce seuil peut être ramené à 1 million d’EVP lorsqu’un nouveau terminal sera opérationnel. Cette disposition vise à protéger les recettes de la CPA, mais le mécanisme complet de paiement en cas de volume inférieur au minimum n’a pas été publié.

Le volume traité par le NCT au cours de l’exercice 2025-2026 est généralement estimé à 1,385 million d’EVP. La garantie initiale est donc inférieure de 155 000 EVP, soit environ 11,2 % de moins que le trafic de l’exercice précédent. Le seuil possible de 1 million d’EVP serait inférieur d’environ 27,8 % à ce volume. La garantie protège donc un niveau minimal, sans exiger de croissance par rapport aux performances récentes.

Les informations divergent sur le chiffre de référence : un autre compte rendu indique que 1,375 million d’EVP ont été traités l’année précédente, soit un écart de 10 000 EVP. Les chiffres relatifs à la part du NCT présentent eux aussi une incohérence. Si le NCT a traité 1,385 million d’EVP et que l’ensemble du port en a traité 3,52 millions sur la même période et selon la même méthode, la part du NCT serait d’environ 39,3 %, et non de 44 %.

Des périodes de référence ou des méthodes de comptage différentes pourraient expliquer cet écart, mais aucune mise en concordance n’a été publiée. Un chiffre de référence vérifié est important, car les garanties financières comme les futures affirmations de gains de productivité en dépendent.

La vitesse des portiques n’est qu’un volet de l’objectif

Le plan de développement officiel de DP World prévoit des travaux de génie civil, la modernisation des équipements, des systèmes numériques, la planification des postes à quai, la gestion des aires de stockage, l’utilisation des équipements, la maintenance préventive, la sécurité et le développement durable. Parmi les évolutions attendues figurent des scanners modernes, la modernisation ou le remplacement des portiques, des portes automatisées et une moindre dépendance aux documents papier.

Le gouvernement vise un temps de rotation des camions d’environ 90 minutes, une amélioration de la productivité des portiques dès la deuxième année d’exploitation et l’absence de temps d’attente des navires au NCT. Il s’agit de mesures différentes. Le temps de rotation d’un camion concerne sa visite au terminal ; l’attente d’un navire correspond au délai avant son accostage ; le temps de rotation d’un navire couvre une période plus large. Le temps de séjour des conteneurs mesure la durée pendant laquelle les marchandises restent sur le site.

Selon des informations citant la Banque mondiale et le Container Port Performance Index 2025 de S&P Global Market Intelligence, Chattogram se classe au 364e rang sur 400 ports. D’autres chiffres d’exploitation cités font état d’un temps moyen de séjour des conteneurs de 9,4 jours et d’une escale des navires de 2,53 jours. Ces chiffres décrivent les performances générales du port et ne doivent pas être automatiquement considérés comme des mesures propres au NCT.

Les sources économiques donnent des valeurs de référence différentes pour la productivité des portiques. L’une compare les 22 conteneurs par heure du port de Chittagong à plus de 35 dans l’ensemble des activités de DP World. Mohiuddin Chowdhury, directeur de l’Association des fabricants et exportateurs de vêtements du Bangladesh et directeur général du groupe Clifton, estime que le NCT traite actuellement 28 à 30 conteneurs par heure et prévoit que ce chiffre dépassera 40.

Mohiuddin affirme également que le temps de rotation des navires est déjà passé de cinq ou six jours à environ deux jours, et qu’il pourrait encore être réduit à un jour. Ces écarts soulignent la nécessité de documenter la situation de départ avant le transfert. Le mécanisme de pénalité évoqué par le gouvernement s’applique lorsque les objectifs contractuels ne sont pas atteints pendant trois mois consécutifs, mais les seuils détaillés et les montants des pénalités ne sont pas publics.

Les douanes et le transport intérieur peuvent encore retarder les marchandises

Un terminal plus efficace ne peut pas, à lui seul, éliminer les retards ailleurs dans le parcours des marchandises. L’étude Time Release Study de 2022 du Conseil national des recettes est citée comme indiquant que le dédouanement des marchandises à la douane de Chittagong prenait en moyenne 11 jours et six heures. Il s’agit d’une mesure historique du dédouanement, qui ne correspond ni au même indicateur ni à la même période que les 9,4 jours de séjour des conteneurs rapportés.

Ruhul Amin Shikder Biplob, secrétaire général de l’Association bangladaise des dépôts intérieurs de conteneurs, indique que 18 dépôts situés hors du port traitent l’ensemble des marchandises exportées et 64 catégories de produits importés. Il souligne que les procédures douanières et la pratique consistant à ouvrir les conteneurs dans le port pour la livraison sont des conditions d’exploitation locales qui doivent être prises en compte parallèlement aux équipements du terminal.

Md Jafar Alam, ancien membre de la CPA chargé de l’administration et de la planification, indique qu’environ 70 % des conteneurs sont destinés à Dhaka, alors que les corridors intérieurs et les capacités ferroviaires sont limités. Il note également que les conteneurs bénéficient de quatre jours de stockage gratuit. Ces facteurs peuvent influer sur l’évacuation des marchandises, même si le déchargement s’accélère.

Invest Bangladesh estime à environ 3 000 crores de takas les pertes économiques annuelles dues à l’inefficacité portuaire. Une autre source avance environ 10 crores de takas par jour, soit 3 650 crores sur 365 jours : les estimations ne concordent donc pas. L’agence cite également une étude de la Banque mondiale selon laquelle une réduction d’un jour du temps de séjour pourrait accroître les exportations jusqu’à 7,4 %. Il s’agit d’une estimation citée, et non d’un résultat garanti de cette concession.

Les entreprises saluent la rapidité, mais s’interrogent sur les tarifs

Les dirigeants d’entreprise sont dans l’ensemble favorables à une amélioration du service, mais leurs avis divergent quant à une éventuelle baisse des coûts totaux. Le président de la chambre de commerce de Dhaka, Taskin Ahmed, s’attend à des normes d’exploitation internationales, à l’automatisation, à la formation des travailleurs et à une baisse des surestaries, les frais liés aux retards au-delà des délais convenus.

Le président de l’Association des fabricants et exportateurs de bonneterie du Bangladesh, Mohammad Hatem, se félicite de l’accord et invite les opposants à soumettre au gouvernement des préoccupations étayées. Le vice-président principal de la BGMEA, Inamul Haq Khan, conditionne son soutien au respect des normes internationales dans l’exploitation. Mahfuzul Haque Shah, ancien directeur de la chambre de commerce de Chittagong, estime que la présence de DP World pourrait rassurer les investisseurs étrangers.

Leur soutien s’accompagne d’une réserve sur les prix. Le président de la Chambre des industries du Bangladesh, Anwar-ul Alam Chowdhury Parvez, s’interroge sur la manière dont les coûts des entreprises pourraient baisser si les frais portuaires augmentaient de 41 %. Il avance cette hausse dans ses critiques, mais les détails publics de la concession ne précisent ni les frais concernés ni si cette hausse découle de l’accord.

Le président de la chambre de commerce de Chittagong, Mohammad Amirul Haque, soutient lui aussi l’amélioration de l’efficacité, tout en mettant en garde contre une hausse des coûts pour les entreprises. Il affirme également que les représentants des entreprises n’ont pas été informés des conditions du contrat et demande à être consulté sur les accords importants. Un traitement plus rapide peut réduire les coûts liés aux retards, mais les avantages pour les importateurs et les exportateurs dépendent autant des tarifs que de la rapidité.

Les assurances données aux travailleurs n’ont pas mis fin à l’opposition

Le gouvernement affirme que les travailleurs en poste conserveront leur emploi, leur salaire et leurs avantages sociaux, et qu’ils auront accès à des formations et à des perspectives de carrière. Le ministre du Commerce, Muktadir, va plus loin en affirmant que l’amélioration de l’efficacité devrait entraîner une hausse de leur rémunération et de leurs avantages. L’annonce officielle de DP World promet de développer les compétences et de former les effectifs, mais ne publie pas de garanties détaillées en matière d’emploi.

Les organisations syndicales continuent de réclamer l’annulation de l’accord. Humayun Kabir, du Conseil du mouvement pour la protection du port, estime que les travailleurs locaux pourraient être formés pour exploiter le terminal et s’inquiète des commissions versées à l’étranger. Les opposants se demandent également pourquoi une infrastructure établie et rentable a besoin d’un exploitant étranger plutôt que d’investissements supplémentaires sous une gestion nationale.

Le différend fait suite à des grèves et manifestations antérieures, dont une fermeture du port pendant neuf jours, menée selon certaines informations par le Jatiyatabadi Sramik Dal et d’autres organisations. Le 10 octobre, l’alliance contre l’impérialisme et la guerre a organisé un rassemblement devant l’Ashwini Kumar Hall, à Barishal, sous la présidence de Mizanur Rahman Selim, président local du Parti communiste.

Les organisateurs ont affirmé que la police avait attaqué une manifestation organisée le 8 octobre devant Invest Bangladesh, à Dhaka, faisant une trentaine de blessés. Ils ont cité parmi les blessés Bazlur Rashid Firoz, dirigeant du Parti socialiste, Sajjad Zahir Chandan, président du Parti communiste, ainsi que la médecin et dirigeante du Parti socialiste Manisha Chakraborty. Il s’agit d’accusations des organisateurs ; les comptes rendus ne font état ni d’une réponse de la police ni des conclusions d’une enquête.

Lors d’une réunion distincte organisée le 10 octobre sous la présidence du dirigeant syndical Tapan Dutta, le Comité de protection du port a appelé à une grève de la faim de masse le 12 octobre devant le bâtiment du guichet unique du port. Ses revendications comprennent la publication de l’intégralité des conditions du contrat ainsi qu’une évaluation financière et technique indépendante. Le comité affirme ne pas être opposé aux technologies ni aux investissements étrangers, mais vouloir protéger les recettes, les droits des travailleurs et la sécurité.

Comment l’accord a abouti à sa signature

Le projet s’est développé sous plusieurs gouvernements. Son cadre comprend la loi de 2015 sur les partenariats public-privé, une politique de gouvernement à gouvernement adoptée en 2017 et des modifications législatives en 2019. L’annonce officielle de DP World indique que ce partenariat s’inscrit dans le prolongement d’un protocole d’accord signé en 2019 entre le gouvernement de Dubaï et l’Autorité des partenariats public-privé du Bangladesh.

Les principales étapes rapportées sont les suivantes :

• 23 mars 2023 : approbation de principe du recours à un exploitant privé international.
• 20 octobre 2025 : approbation de la structure de la transaction.
• 8 et 25 janvier 2026 : lancement de l’appel d’offres et dépôt des offres, respectivement.
• 8 février 2026 : le gouvernement intérimaire aurait suspendu le projet face à l’opposition.
• 4 juin 2026 : le nouveau gouvernement a demandé à la CPA de poursuivre les discussions avec DP World.
• 6 août 2026 : fin des négociations.
• 16 septembre et 1er octobre 2026 : approbations du conseil d’administration de la CPA et du comité du Cabinet.
• 8 octobre 2026 : signature de la concession à Dhaka.

Les informations divergent également sur le calendrier de la transition. Le ministre des Transports maritimes, Rabiul Alam, affirme que DP World commencera à travailler dans les six mois et atteindra sa pleine capacité d’exploitation dans les deux ans. Une autre source s’attend à ce que la société assume la responsabilité du terminal dans les six mois suivant les procédures administratives. Ces descriptions pourraient correspondre à des étapes différentes plutôt qu’à une seule date de mise en exploitation.

À partir de la date de signature, les échéances approximatives seraient avril 2027 et octobre 2028. Aucune date précise de transfert ni aucun calendrier détaillé de la transition n’ont été rendus publics.

Ce qui permettrait de démontrer un meilleur rendement

La CPA conservera ses droits de contrôle et d’audit, et recevra des rapports hebdomadaires et mensuels sur les conteneurs, les navires et les recettes. La vidéosurveillance sera maintenue. Le gouvernement affirme que les clauses commercialement sensibles resteront confidentielles, car leur divulgation pourrait affaiblir sa position lors de futures négociations, tandis que les principales dispositions d’intérêt public ont été rendues publiques.

Ahamedul Karim Chowdhury, ancien dirigeant du dépôt intérieur de conteneurs de Kamalapur et du terminal intérieur de conteneurs de Pangaon, préconise d’établir une situation de référence documentée et de publier un tableau de bord trimestriel couvrant le volume traité, les temps de rotation et de séjour, la disponibilité des équipements, la sécurité et les investissements. Il s’agit de recommandations, et non d’obligations de publication confirmées.

De tels rapports permettraient de distinguer les véritables gains d’exploitation des variations des volumes commerciaux ou de l’arrivée de nouvelles infrastructures. Le respect des engagements d’investissement, le maintien des emplois, l’évolution des tarifs et l’état des actifs restitués au bout de 15 ans constituent également des indicateurs nécessaires. Des clauses relatives à la résiliation, à l’indemnisation, au règlement des différends et à la restitution des actifs auraient été prévues, mais leurs modalités détaillées restent inconnues.

Le président d’Invest Bangladesh, Ashik Chowdhury, a résumé l’objectif de service dans l’annonce de DP World :

Nous voulons des opérations plus rapides, une meilleure connectivité et des normes plus élevées dans l’un de nos principaux points d’accès au commerce.

DP World indique que son réseau comprend plus de 60 ports et terminaux, traitant près de 10 % du trafic mondial de conteneurs. D’autres sources évoquent quelque 80 terminaux dans près de 70 pays, ou des activités dans plus de 40 pays, sans préciser comment ces périmètres se recoupent. Son expérience est importante, mais les comparaisons ne constituent pas des prévisions : un investissement cité de 100 millions de dollars à Manille a fait passer la capacité annuelle de 1,45 million à près de 2 millions d’EVP, soit environ 38 % de plus.

L’entreprise envisage également des investissements pouvant atteindre 1 milliard de dollars dans le Bay Terminal et des projets logistiques connexes, sous réserve des priorités du gouvernement. Cet engagement est distinct de celui signé pour le NCT. Pour le Bangladesh, l’enjeu immédiat est de rendre ce terminal existant plus rapide et plus fiable, tout en générant des recettes publiques vérifiables et en protégeant les travailleurs.

L’essentiel

• La CPA et DP World ont signé une concession de 15 ans pour le NCT le 8 octobre 2026 ; la CPA reste propriétaire.
• L’enveloppe annoncée comprend environ 600 crores de takas de droits versés d’avance et plus de 1 000 crores de takas d’investissements au cours des dix premières années.
• Les informations divergent sur les recettes, avec une part fixe de 67 % pour la CPA selon certaines sources et une fourchette variable de 40 % à 67 % selon d’autres.
• La garantie annuelle de 1,23 million d’EVP est inférieure au volume traité rapporté de 1,385 million d’EVP pour l’exercice 2025-2026.
• Les objectifs comprennent une rotation plus rapide des camions, une meilleure productivité des portiques et des pénalités en cas de non-respect des objectifs contractuels pendant trois mois consécutifs.
• Les travailleurs continuent de s’opposer à l’accord ; une grève de la faim de masse a été annoncée pour le 12 octobre.
• Le contrat intégral, la formule précise de calcul des recettes et la date exacte du transfert n’ont pas été publiés.