L’essor de TSMC fait croître la population de Kumamoto, mais accentue les tensions sur le trafic, les loyers et l’emploi

La croissance s’accélère plus vite que les routes ne peuvent l’absorber

Les trois municipalités situées autour de la première usine de TSMC à Kumamoto comptaient 38 points de congestion majeurs en 2025, soit environ 40 % de plus qu’en 2021, lorsque le fabricant taïwanais de puces avait annoncé son arrivée dans la préfecture. Kikuyo, Koshi et Ozu ont également gagné au total 5 465 habitants par rapport au recensement de 2020, se classant ainsi en tête des municipalités de la préfecture de Kumamoto pour la croissance démographique.

Ces deux chiffres illustrent les pressions concurrentes qui transforment la région. Les investissements dans les semi-conducteurs attirent des habitants, renforcent les finances municipales et stimulent la demande de logements et de restauration. Ils entraînent aussi davantage de véhicules sur des routes qui n’ont pas été conçues pour accueillir ce pôle industriel en expansion, tandis que la hausse du coût de l’immobilier et la concurrence pour recruter mettent certaines entreprises locales sous pression.

Selon le bilan communiqué à la fin du mois de mars, la préfecture a signé 71 accords d’implantation avec des entreprises liées aux semi-conducteurs depuis l’annonce de l’arrivée de TSMC. Ces accords témoignent de l’ampleur de l’intérêt des investisseurs, mais ne doivent pas être interprétés comme la preuve que 71 usines ont été achevées.

L’expansion est loin d’être terminée. Le projet de parc scientifique de Kumamoto vise à attirer des entreprises utilisatrices de semi-conducteurs, des universités et des organismes de recherche autour du Semicon Technopark. Cinq nouvelles zones industrielles à Kikuyo et dans les municipalités voisines devraient commencer à proposer des terrains d’ici l’exercice 2031.

La question centrale est donc plus précise que celle de savoir si TSMC a apporté de la croissance. Les chiffres démographiques et budgétaires font état de progrès, mais l’enquête auprès des entreprises révèle que relativement peu de répondants disent en avoir tiré un bénéfice direct. Parallèlement, une analyse officielle des transports constate une dégradation de la circulation aux heures de pointe sur plusieurs axes desservant le quartier des usines.

Les données officielles montrent où la pression s’intensifie

Sur sa page consacrée aux points de congestion, le bureau régional de Kyushu du ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme explique qu’il recense les principaux points noirs à l’aide de technologies de mesure du trafic et d’évaluations locales. Le cadre de sélection remonte à janvier 2013 ; la page répertorie les éditions de septembre 2025 pour Kumamoto et les autres préfectures de Kyushu.

Ce classement dénombre les lieux identifiés comme connaissant de graves problèmes de congestion ; il ne mesure ni la longueur de chaque bouchon ni le temps total perdu par les usagers. La hausse à 38 points dans les municipalités de Kikuyo, Koshi et Ozu indique néanmoins que la pression sur le trafic s’est étendue au-delà de quelques routes isolées.

Par une décision distincte, le 16 décembre 2024, 12 intersections de ces trois municipalités ont été ajoutées à la liste des principaux points de congestion de la préfecture. Le conseil préfectoral chargé de la congestion routière, qui réunit des responsables nationaux des transports, la préfecture de Kumamoto, la ville de Kumamoto et la police, a alors porté le total préfectoral à 285 points. Ce chiffre de 285 concerne toute la préfecture ; celui de 38 porte sur les trois municipalités en 2025.

Des éléments plus détaillés figurent dans les documents de coordination routière publiés pour une réunion du 26 février 2025 réunissant le bureau régional de Kyushu, la préfecture de Kumamoto et la ville de Kumamoto. L’analyse compare le trafic en semaine entre 7 heures et 8 heures, puis entre 18 heures et 19 heures, en avril 2016, avril 2019 et avril 2024.

À partir des données de sondes embarquées ETC2.0, qui enregistrent les déplacements et les vitesses des véhicules, le document constate une dégradation progressive des vitesses le matin en direction du Semicon Technopark, sur la route nationale 57 et la route préfectorale 30, dite Ozu Ueki. Il cite parmi les facteurs contributifs l’augmentation du trafic liée à l’arrivée d’entreprises, à l’agrandissement des installations et à la hausse des effectifs.

Les trajets vers les usines se superposent aux déplacements domicile-travail

L’analyse officielle montre que le problème de circulation ne se limite pas aux abords d’une entrée d’usine. Autour de Hikari no Mori, les véhicules qui se dirigent vers le Semicon Technopark se mêlent aux navetteurs en direction de la ville de Kumamoto. Le soir, le trafic qui repart de la zone industrielle croise les déplacements vers les quartiers résidentiels voisins.

À 18 heures, la baisse des vitesses est particulièrement marquée sur les axes en direction de la ville de Kumamoto, notamment les routes nationales 57 et 387. Cet élément est important pour la planification routière : améliorer un seul carrefour pourrait ne pas suffire à résorber la congestion sur l’ensemble du réseau emprunté par les navetteurs.

Kikuyo élargit des routes et envisage de modifier les horaires de déplacement parallèlement aux travaux. Un responsable non nommé du service municipal des travaux a décrit cette approche. Traduit du japonais, il a déclaré :

En parallèle de l’amélioration des routes, nous prendrons également des mesures telles que l’échelonnement des horaires de départ au travail.

Des horaires de départ échelonnés permettraient d’étaler les déplacements sur une période plus longue, plutôt que d’augmenter la capacité routière. Les informations disponibles ne précisent pas combien d’employeurs participeraient à cette démarche, quand un programme coordonné pourrait débuter ni quelle part du trafic il pourrait détourner des heures les plus chargées.

Les travaux routiers s’étalent sur plusieurs exercices budgétaires

Le document de coordination de février 2025 recense des projets dont les échéances vont de l’exercice 2024 à l’exercice 2029. Ce calendrier aide à comprendre pourquoi l’arrivée des entreprises peut être plus rapide que l’adaptation du réseau de transport : élargissements, construction de déviations, acquisitions foncières et études se poursuivent sur plusieurs axes et sous la responsabilité de différentes autorités.

Les principales dates et étapes comprennent :

• 2021 : TSMC annonce son arrivée dans la préfecture de Kumamoto.
• 6 février 2024 : TSMC annonce la construction d’une deuxième usine JASM à Kumamoto.
• 16 décembre 2024 : le conseil préfectoral chargé de la congestion ajoute 12 intersections de Kikuyo, Koshi et Ozu à sa liste.
• 26 février 2025 : la réunion de coordination routière documente la dégradation du trafic et propose de nouvelles mesures routières.
• Exercice 2026 : le document prévoit la mise en service de la route de Takinomurozaka et de deux projets routiers locaux dans le secteur de Haramizu.
• Exercice 2028 : plusieurs projets d’élargissement et de voies d’accès ont une échéance cible, notamment sur l’axe Ozu Ueki et la voie d’accès à l’échangeur de Koshi.
• Exercice 2029 : l’élargissement des voies Takezako et Second Techno à Koshi a une échéance cible.
• Exercice 2031 : la commercialisation de terrains dans cinq nouvelles zones industrielles devrait avoir commencé.

Il s’agit d’échéances inscrites dans les plans, et non de la confirmation que tous les projets sont achevés ou seront mis en service dans les délais. Le document répertorie aussi des tronçons de la route Ozu Kumamoto qui sont encore au stade des études, des acquisitions foncières ou des travaux, sans fixer de date unique d’achèvement pour l’ensemble du réseau.

La préfecture et la ville de Kumamoto ont demandé la mise en œuvre rapide de la voie de raccordement circulaire de Kumamoto, afin qu’elle ne prenne pas de retard par rapport à l’ouverture de la route Ozu Kumamoto. Elles ont également proposé la création d’une route à péage entre Ozu Nishi et Shimomikawa pour accélérer les travaux.

À titre indicatif, les péages envisagés pour les voitures particulières comprenaient 720 yens entre les échangeurs d’Ueki et de Koshi et 850 yens entre ceux d’Ueki et d’Ozu Nishi. Le document précise que ces estimations, calculées à partir de plans d’urbanisme, ne correspondent pas nécessairement aux tarifs qui seront fixés par l’exploitant. Ce sont des exemples proposés, pas des tarifs définitifs.

L’agrandissement prévu des usines donne la mesure de la demande

Dans son annonce d’expansion de JASM du 6 février 2024, TSMC a évalué à plus de 20 milliards de dollars américains l’investissement total dans deux usines à Kumamoto, avec le soutien du gouvernement japonais. JASM, Japan Advanced Semiconductor Manufacturing, est la filiale de production de TSMC au Japon, dont le groupe détient la majorité du capital.

L’annonce prévoyait une mise en service de la deuxième usine d’ici à la fin de 2027 et un début des travaux avant la fin de 2024. Ces dates décrivent le calendrier présenté par l’entreprise au moment de son annonce. Elles ne renseignent pas sur l’état actuel du chantier et ne confirment pas que l’échéance de mise en service est toujours inchangée.

Les deux usines devaient produire ensemble plus de 100 000 plaquettes de 12 pouces de diamètre par mois et créer directement plus de 3 400 emplois qualifiés dans les technologies. Une plaquette est un disque de matériau sur lequel sont fabriquées de nombreuses puces avant leur découpe en composants individuels.

Les technologies de production prévues vont de 40 nanomètres à 6 et 7 nanomètres et sont destinées aux secteurs de l’automobile, de l’industrie, des biens de consommation et du calcul haute performance. Ces désignations correspondent aux technologies de fabrication des puces ; l’entreprise a indiqué que ses capacités de production pourraient être ajustées en fonction de la demande des clients.

La répartition prévue du capital était d’environ 86,5 % pour TSMC, 6 % pour Sony Semiconductor Solutions, 5,5 % pour DENSO et 2 % pour Toyota, sous réserve des conditions de clôture de l’opération. Les 3 400 emplois prévus concernent les postes directs dans les deux usines, et non le nombre total d’emplois chez les fournisseurs, les entreprises de construction et les autres sociétés de Kumamoto.

La population augmente au-delà de la ville où se trouve l’usine

Koshi a enregistré la plus forte hausse de population de la préfecture, avec 2 542 habitants supplémentaires par rapport au recensement de 2020. Ozu en a gagné 1 728 et Kikuyo, 1 195. Leur progression cumulée s’élève à 5 465 habitants, dont environ 47 % à Koshi.

Les chiffres du recensement montrent où la population a augmenté, mais ne permettent pas de déterminer combien de personnes ont déménagé en raison de TSMC. Les responsables de Koshi attribuent en partie les arrivées aux investissements dans les semi-conducteurs, et en partie au rôle de la ville comme lieu de résidence pour les personnes travaillant dans la ville de Kumamoto. Des familles avec enfants figurent parmi les nouveaux habitants.

Koshi s’attend à une nouvelle croissance démographique. Les projets industriels de la préfecture pourraient soutenir la demande de logements à proximité, même si les informations disponibles ne sont accompagnées d’aucune prévision chiffrée de population. Cinq zones industrielles sont prévues, chacune couvrant environ 10 à 25 hectares, à Kikuyo, Kikuchi, Koshi et Ozu.

Le projet de parc scientifique annoncé en 2025 vise à attirer des entreprises utilisatrices de semi-conducteurs et des activités de recherche autour du Semicon Technopark. La stratégie de développement ne se limite donc pas à attirer des usines. Cela signifie aussi que la demande future en transports dépendra de l’emplacement et du calendrier de plusieurs types d’établissements, et pas uniquement de l’expansion de TSMC.

Les finances municipales s’améliorent, mais les gains sont inégaux

À Kikuyo, l’indice de capacité financière a atteint 0,95 lors de l’exercice 2024, le niveau le plus élevé parmi les municipalités de la préfecture de Kumamoto. Il s’élevait à 0,73 à Ozu et à 0,63 à Koshi, contre une moyenne de 0,36 pour les municipalités de la préfecture.

Cet indice compare la capacité de recettes standard d’une municipalité à ses besoins budgétaires standard, généralement à partir d’une moyenne sur trois ans. Plus il est élevé, plus la municipalité peut financer ses services grâce à ses propres recettes. Il ne mesure pas la richesse des ménages et ne prouve pas que toutes les entreprises gagnent davantage.

L’indice de Kikuyo était environ 2,6 fois supérieur à la moyenne préfectorale, celui d’Ozu environ deux fois supérieur et celui de Koshi environ 1,8 fois supérieur. À partir de l’exercice 2025, Kikuyo est devenue une municipalité ne recevant pas la dotation ordinaire de péréquation locale, qui aide à compenser les écarts de capacité financière entre collectivités.

L’indice de 0,95 et le changement de statut au regard de cette dotation ne sont pas contradictoires. L’indice publié repose sur une mesure calculée en moyenne, tandis que l’éligibilité à la dotation ordinaire dépend du calcul budgétaire de l’exercice concerné. Des finances plus solides donnent à la municipalité davantage de moyens, mais l’extension des routes et l’accueil de nouveaux habitants entraînent également des dépenses.

La hausse des prix fonciers pèse sur les entreprises locales

À Kikuyo, Koshi et Ozu, les prix moyens des terrains résidentiels ont augmenté d’environ 30 % à 50 % au cours des cinq années allant jusqu’en 2026. Les prix des terrains commerciaux ont atteint 1,3 à 2,2 fois leur niveau antérieur, soit une hausse de 30 % à 120 %.

Ces chiffres portent sur les prix des terrains et non sur une hausse mesurée de tous les loyers résidentiels ou commerciaux. Ils s’ajoutent toutefois aux témoignages faisant état de loyers plus élevés pour les entreprises locales. L’association commerciale d’Ozu indique que certaines entreprises ont quitté l’association ou fermé leurs portes sous l’effet de loyers plus élevés et d’autres difficultés.

L’association fait également état de salariés partis travailler pour des entreprises liées aux semi-conducteurs, qui proposent de meilleurs salaires. Pour une petite entreprise, l’expérience de l’essor industriel est donc contrastée : l’arrivée de clients potentiels peut aller de pair avec des difficultés accrues pour fidéliser le personnel et des locaux plus coûteux.

Yukihisa Matsunaga, président de l’association commerciale d’Ozu, estime que les petites entreprises doivent renforcer leur attractivité pour rivaliser dans le recrutement. Traduit du japonais, il a déclaré :

Pour recruter, les petites et moyennes entreprises doivent s’efforcer de renforcer leur attractivité.

Aucun chiffre sur les fermetures ou les départs n’est fourni, et les informations disponibles ne permettent pas d’établir que TSMC en est seule responsable. Elles étayent une conclusion plus limitée : certaines entreprises font état d’une hausse des coûts et de difficultés de recrutement dans le contexte de l’expansion du secteur des semi-conducteurs.

La plupart des entreprises interrogées ne constatent pas d’effet positif ou négatif net

Une enquête menée en mars par la fédération des associations commerciales et industrielles de la préfecture de Kumamoto a porté sur 489 établissements. Selon les résultats communiqués, 88 % des répondants ne constatent d’effet ni positif ni négatif, 9 % font état d’un effet positif et 3 % d’un effet négatif. Parmi les effets positifs cités figurent les dépenses d’hébergement et de restauration des visiteurs taïwanais et des personnels de chantier ; parmi les effets négatifs, la hausse des coûts de personnel et les pénuries de main-d’œuvre.

Dans le détail, 434 réponses étaient neutres, 40 positives et 15 négatives. Leur total correspond bien à 489, mais les pourcentages communiqués ne correspondent pas exactement à ces chiffres. Calculées à partir des réponses, les parts s’établissent à environ 88,8 %, 8,2 % et 3,1 %, respectivement. Quelle que soit la présentation retenue, le principal constat reste le même : une large majorité n’a relevé aucun effet clairement positif ou négatif.

Les réponses neutres ne prouvent pas que les entreprises concernées n’ont connu aucun changement. Elles indiquent que les répondants n’ont pas jugé l’effet nettement favorable ou défavorable. L’enquête ne permet pas non plus de savoir comment les gains et les pertes varient selon la taille des entreprises, leur localisation ou leur secteur.

Les prochaines échéances sont concrètes, mais restent conditionnelles : les projets routiers ont des objectifs allant jusqu’à l’exercice 2029, la vente de terrains industriels est prévue d’ici l’exercice 2031 et, dans son annonce de 2024, TSMC prévoyait la mise en service de la deuxième usine d’ici à la fin de 2027. L’ampleur de la réduction des retards sur les trajets domicile-travail, de l’allègement des tensions sur le recrutement et de la répartition des retombées économiques entre les entreprises déjà présentes n’est pas encore chiffrée.

Points clés

• Kikuyo, Koshi et Ozu comptaient 38 points de congestion majeurs en 2025, soit environ 40 % de plus qu’en 2021.
• Les trois municipalités ont gagné au total 5 465 habitants par rapport au recensement de 2020.
• L’analyse officielle du trafic constate une dégradation des trajets matinaux vers le Semicon Technopark et des trajets du soir vers la ville de Kumamoto.
• Les projets routiers ont des échéances allant jusqu’à l’exercice 2029 ; les exemples de péages proposés ne sont pas des tarifs définitifs.
• Le plan d’expansion de TSMC présenté en 2024 prévoyait plus de 20 milliards de dollars américains d’investissements et plus de 3 400 emplois directs dans deux usines.
• L’indice de capacité financière de Kikuyo a atteint 0,95, tandis que les prix des terrains résidentiels et commerciaux ont augmenté dans la région.
• La plupart des 489 entreprises interrogées n’ont relevé aucun effet clairement positif ou négatif ; certaines ont toutefois fait état de retombées liées aux dépenses ou d’une hausse des coûts de l’emploi.