L’Afghanistan inaugure la route du Wakhan vers la Chine, mais un corridor commercial nécessite encore l’ouverture de la frontière

Une route de 5,5 millions de dollars atteint la frontière chinoise

L’Afghanistan a inauguré une route non goudronnée de 121 kilomètres traversant la province du Badakhchan, dans le nord-est du pays, jusqu’à la frontière chinoise. Le coût du chantier s’élève à 365 millions d’afghanis, soit environ 5,5 millions de dollars. Cette route vise à offrir aux commerçants afghans une autre option que le transit par les pays voisins, selon les informations publiées. Elle part de la zone frontalière de Boroghil, également orthographiée Broghil, et se dirige vers la frontière chinoise, dans le district isolé du Wakhan.

La distinction entre atteindre la frontière et l’ouvrir au trafic commercial est au cœur du projet. Les comptes rendus de l’inauguration font état d’une route afghane achevée, pas d’un poste-frontière international opérationnel pour le fret. Une étude publiée en avril 2025 par l’Observer Research Foundation indique que la Chine ne dispose d’aucune installation douanière au col de Wakhjir et décrit Pékin comme sceptique quant à l’intérêt économique du développement de ce corridor.

Les annonces officielles précisent que les travaux ont commencé deux ans avant l’inauguration. Les informations divergent sur la date de la cérémonie : deux sources indiquent qu’elle a eu lieu un dimanche, tandis qu’une autre donne le 4 octobre sans préciser l’année. La longueur est également présentée différemment : 121 kilomètres selon certaines sources, plus de 121 kilomètres selon une autre. Ces divergences ne changent rien à la principale réalisation, une route qui atteint la frontière, mais les comptes rendus ne permettent pas d’établir une date d’inauguration précise et unique.

Abdul Latif Mansour, ministre afghan de la Réhabilitation rurale et du Développement, a déclaré lors de la cérémonie que le projet revêtait une importance stratégique, politique et économique. Il a également salué les compétences nationales en ingénierie :

« L’Émirat islamique d’Afghanistan a fait de tels projets publics une priorité, en particulier dans les provinces qui en ont le plus besoin. Il n’y a ni ingénieurs ni conseillers étrangers ; tous les ingénieurs sont afghans », a déclaré Mansour.

Rahmatullah Najib, gouverneur du Badakhchan, a qualifié l’achèvement de la route de réussite majeure pour cette région reculée, après 45 années de guerre. Sa valeur commerciale dépendra toutefois de décisions et d’infrastructures situées au-delà du chantier afghan.

Ce que la route ouvre, et ce qu’elle n’ouvre pas

Le corridor du Wakhan est une bande de territoire afghan située entre le Tadjikistan au nord et le Pakistan au sud, qui rejoint la région chinoise du Xinjiang. La construction d’une route à travers cette zone crée un accès physique à la frontière. Pour ouvrir un corridor commercial, les deux pays doivent autoriser le trafic, traiter les marchandises et fournir des services de transport de part et d’autre.

Dans sa note d’analyse de l’ORF n° 796, publiée le 21 avril 2025, Ayjaz Wani décrit le col de Wakhjir comme le seul point d’accès de la Chine au corridor et désigne Tashkurgan, au Xinjiang, comme la ville importante la plus proche. Selon l’étude, Pékin estime que le développement du corridor n’est pas économiquement viable en raison du relief montagneux et y voit davantage de risques sécuritaires que de perspectives économiques.

Il s’agit de l’évaluation d’un institut de recherche, et non d’une nouvelle annonce du gouvernement chinois accompagnant l’inauguration. Elle met néanmoins en évidence l’écart entre les ambitions de Kaboul et l’absence d’accord confirmé pour exploiter la frontière. Les comptes rendus de l’inauguration ne précisent aucune date pour la mise en place de services douaniers chinois, l’acheminement régulier de marchandises ou un service routier de liaison du côté chinois.

La route doit donc être considérée comme une étape importante du développement des infrastructures afghanes. La présenter comme un itinéraire commercial international opérationnel irait au-delà des faits établis.

Les étapes du projet

La création d’un itinéraire direct s’est étalée sur plusieurs gouvernements, propositions de financement et phases de travaux. Des informations antérieures évoquent des tronçons d’environ 49 ou 50 kilomètres, tandis que les comptes rendus de l’inauguration font état d’une route de 121 kilomètres. Ces chiffres peuvent se rapporter à des sections ou à des étapes différentes du projet, mais les comptes rendus ne publient pas d’explication détaillée permettant de les rapprocher.

• 1963 : l’Afghanistan et la Chine concluent un accord officiel sur leur frontière, mais aucun poste-frontière officiel n’est établi, selon les comptes rendus historiques.
• 2017 : la Chine promet environ 90 millions de dollars pour des infrastructures dans le nord-est de l’Afghanistan, notamment des liaisons par fibre optique et un tronçon routier dans le Wakhan. Une source évoque une promesse de plus de 90 millions de dollars.
• 2021 : des projets sont annoncés pour relier le district d’Ishkashim au Xinjiang à travers le Wakhan. L’étude de l’ORF indique que les travaux sur une route de 50 kilomètres dans le Petit Pamir ont ensuite été suspendus pour des raisons de sécurité.
• Septembre 2023 : les autorités talibanes annoncent la reconstruction d’un tronçon de 50 kilomètres, pour un coût estimé à 5,16 millions de dollars, financée par le ministère de la Réhabilitation rurale et du Développement.
• Janvier 2024 : des responsables indiquent que la route est presque achevée. Le 2 janvier, le vice-Premier ministre chargé des Affaires économiques, Mullah Baradar, déclare que les travaux sont toujours en cours.
• Août et décembre 2024 : des visites et rencontres diplomatiques rapportées dans la presse attirent de nouveau l’attention sur le corridor, notamment les échanges entre le ministre de l’Intérieur Sirajuddin Haqqani et l’ambassadeur de Chine Zhao Xing.
• Dernière inauguration : les autorités annoncent l’achèvement de la route non goudronnée entre Boroghil et la frontière chinoise, pour un coût de 365 millions d’afghanis.

Un précédent bilan des travaux faisait état de cinq mois de chantier, d’un tronçon de 49 kilomètres et de l’achèvement de près de 40 % de cette section. Il s’agissait de points d’étape, et non de la preuve que le projet ultérieur de 121 kilomètres était déjà terminé. De même, les estimations antérieures en dollars ne peuvent être ajoutées au coût annoncé lors de l’inauguration sans savoir si les budgets se recoupent.

Les chiffres du commerce révèlent un profond déséquilibre

Le principal argument économique en faveur du Wakhan est l’accès à un marché avec lequel l’Afghanistan commerce déjà. La note de l’ORF fait état d’échanges bilatéraux de 1,3 milliard de dollars en 2023, en hausse de 125 % par rapport à 2022. Ce taux de croissance implique un total d’environ 578 millions de dollars en 2022, calculé en divisant 1,3 milliard par 2,25.

Les exportations afghanes vers la Chine ne se sont élevées qu’à 64 millions de dollars en 2023, soit environ 4,9 % du total des échanges bilatéraux. Selon la note, près de 90 % de ces exportations étaient constituées de pignons de pin décortiqués. Appliquée au montant des exportations, cette proportion représente environ 57,6 millions de dollars pour cette seule catégorie de produits.

Ces chiffres montrent pourquoi un nouvel itinéraire ne peut, à lui seul, rééquilibrer les échanges. L’Afghanistan devrait accroître le volume et la diversité des biens qu’il peut vendre, plutôt que de faciliter uniquement l’importation de produits chinois. Les produits agricoles, les pierres précieuses, les minerais et l’artisanat figurent parmi les débouchés à l’exportation mis en avant dans l’argumentaire économique en faveur du Wakhan, mais aucune prévision ne permet d’estimer le volume d’échanges supplémentaires que la route générerait.

L’étude de l’ORF indique également que Pékin a accordé aux produits afghans un accès en franchise de droits de douane à 100 % à compter de décembre 2024. La suppression des droits de douane peut faciliter l’accès au marché, mais elle ne supprime ni les coûts de transport, ni les exigences concernant les produits, ni les formalités frontalières. Le Wakhan ne résoudrait qu’une partie de ces difficultés.

Pourquoi Kaboul veut une autre option que le Pakistan

Pour l’Afghanistan, le projet vise aussi à réduire sa dépendance aux perturbations hors de ses frontières. Torkham et Chaman sont les principaux points de passage du commerce avec le Pakistan, dont les ports donnent accès aux échanges maritimes. Les fermetures répétées ont entraîné des pertes pour les commerçants afghans et renforcé l’intérêt d’itinéraires passant par l’Iran, l’Asie centrale et la Chine.

La note de l’ORF fait état d’une fermeture de dix jours du poste-frontière de Torkham en janvier 2024 et de restrictions prolongées à d’autres points de passage. Elle inscrit ces perturbations dans la dégradation des relations entre Kaboul et Islamabad au sujet des groupes armés, de la sécurité frontalière et de la présence de ressortissants afghans au Pakistan.

Le Pakistan accuse l’Afghanistan de laisser perdurer des menaces pour sa sécurité, ce que Kaboul rejette. La note fait état d’une hausse de 73 % des attaques terroristes au Pakistan au cours des 21 premiers mois suivant le retour des talibans au pouvoir. Elle recense également 572 incidents dans le Khyber Pakhtunkhwa en 2021 et 2 173 en 2024, soit une augmentation d’environ 280 %.

La même étude indique que le Pakistan avait rapatrié environ 800 000 Afghans et approuvé, en janvier 2025, un plan visant à en expulser trois millions supplémentaires. Ces évolutions permettent de comprendre l’urgence politique de la recherche d’autres itinéraires par Kaboul, mais ne prouvent pas que le Wakhan puisse acheminer suffisamment de fret pour remplacer les points de passage existants.

Les relations avec la Chine ne garantissent pas l’ouverture du col

La Chine entretient des contacts réguliers avec l’administration talibane. Selon la note de l’ORF, entre août 2021 et février 2024, les talibans ont tenu 1 382 rencontres diplomatiques avec 80 pays. La Chine en a compté 215, soit environ 15,6 % du total.

Les investissements et la sécurité font tous deux partie de cette relation. La note mentionne un contrat conclu en 2023 par lequel Xinjiang Central Asia Petroleum and Gas Company s’est engagée à investir 550 millions de dollars sur trois ans dans l’extraction pétrolière. Elle cite séparément des responsables talibans évoquant l’intérêt de la Chine pour un investissement de 10 milliards de dollars dans le lithium. Cette dernière somme correspond à un intérêt rapporté par des responsables afghans ; elle ne constitue ni un investissement réalisé ni un engagement de financement pour le Wakhan.

Parmi les préoccupations de la Chine figurent le Mouvement islamique du Turkestan oriental et la province du Khorassan de l’État islamique, ainsi que les menaces pesant sur le personnel et les projets chinois au Pakistan. L’analyse de l’ORF estime que Pékin pourrait préférer faire du Wakhan une zone tampon sécuritaire plutôt qu’un point de passage commercial fréquenté vers le Xinjiang.

Des informations font aussi état d’activités présumées du Pakistan et de la Chine du côté afghan du Wakhan au début de 2022, suivies d’une réaction des talibans. Ces récits ne s’appuient ni sur une confirmation indépendante ni sur une explication officielle commune de ces activités frontalières présumées. Ils ne doivent pas être considérés comme la preuve d’un changement territorial.

La contradiction est simple : Kaboul souhaite développer le trafic et les investissements, tandis que l’analyse citée décrit Pékin comme prudent sur les plans sécuritaire et commercial. Des contacts diplomatiques fréquents ne suffisent pas à résoudre cette divergence.

En montagne, la fiabilité sera le véritable test

La note de l’ORF décrit le Wakhan comme un territoire d’environ 350 kilomètres de long et de 20 à 60 kilomètres de large, avec 110 villages et près de 12 000 habitants. Elle situe la zone frontalière à environ 5 000 mètres d’altitude. Une autre source estime que le col de Wakhjir se trouve à près de 4 900 mètres.

Les données géographiques divergent également sur d’autres points. L’étude économique initiale évalue à 96 kilomètres la longueur de la frontière entre l’Afghanistan et la Chine, tandis que l’ORF l’estime à environ 75 kilomètres. Les estimations de la largeur varient aussi : l’étude initiale indique une fourchette de 16 à 66 kilomètres. Faute de méthode de mesure commune, il convient de présenter ces données comme des estimations divergentes, et non comme des chiffres exacts interchangeables.

Les difficultés de transport sont moins sujettes à débat. Les fortes chutes de neige, le froid extrême, les avalanches et les glissements de terrain peuvent interrompre les déplacements et raccourcir la saison de construction. Une route non goudronnée qui atteint une frontière de haute montagne ne garantit pas un accès fiable toute l’année.

L’Afghanistan aurait aussi besoin de ponts, de moyens de communication, d’infrastructures pour le traitement du fret, de capacités douanières et d’un dispositif d’entretien. Les services bancaires et l’assurance du fret sont importants : les commerçants doivent pouvoir payer leurs fournisseurs et gérer le risque de pertes ou de retards. Aucun chiffre vérifié sur la capacité de transport de marchandises, aucun calendrier d’exploitation saisonnière ni aucun budget d’entretien n’accompagne les données de l’inauguration.

Le Wakhan compléterait les autres itinéraires, sans les remplacer

L’itinéraire envisagé a une fonction différente de celle de plusieurs projets régionaux souvent associés au Wakhan. Le Corridor économique Chine-Pakistan, ou CPEC, relie les intérêts chinois au réseau de transport pakistanais et au port de Gwadar. Le Wakhan donnerait à l’Afghanistan une liaison terrestre directe avec la Chine, mais pas d’accès direct à la mer.

Un article sur la route indique que la Chine, le Pakistan et l’Afghanistan ont convenu en 2025 d’étendre le CPEC à l’Afghanistan. Il pourrait ainsi exister un chevauchement entre un accès direct par le Wakhan et un accès passant par le Pakistan. Cela ne signifie pas qu’un itinéraire rendrait l’autre inutile. La capacité de transport de marchandises, les destinations, la fiabilité et le prix détermineront le choix des commerçants.

Inaugurée en 2018, la route Lapis-Lazuli s’oriente vers l’ouest, via le Turkménistan, l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie, en direction des marchés européens. Le port iranien de Chabahar offre une option maritime qui évite le transit par le Pakistan. Ces itinéraires répondent à des besoins auxquels une route vers le Xinjiang ne peut répondre à elle seule.

Le projet Turkménistan-Afghanistan-Pakistan-Inde, connu sous le nom de TAPI, est encore différent : il s’agit d’un projet de gazoduc, pas d’un corridor général de fret. Le comparer au Wakhan aide à comprendre la coopération régionale, mais pas à mesurer des capacités de transport de marchandises concurrentes.

La Chine dispose déjà d’une autre liaison avec l’Afghanistan. La note de l’ORF fait état d’un service ferroviaire lancé en septembre 2022, de Kashgar à Hairatan, via le Kazakhstan et l’Ouzbékistan. Le Wakhan ajouterait donc une option directe aux liaisons indirectes existantes, plutôt que de créer une connexion de transport bilatérale à partir de rien.

Ce qu’il faudra pour mesurer les retombées économiques

Le rapport de performance du CAREC de la Banque asiatique de développement, publié en décembre 2022, fournit un cadre utile pour évaluer le fonctionnement des corridors. Il examine les procédures commerciales et l’efficacité des transports entre 2010 et 2020 sur six corridors impliquant 11 pays membres, dont l’Afghanistan et la Chine.

Le rapport s’appuie sur la méthode de mesure et de suivi de la performance des corridors, qui sert à évaluer l’acheminement réel des marchandises le long des itinéraires et aux frontières. Il étudie les obstacles structurels ainsi que les perturbations provoquées par la pandémie de Covid-19. Ce n’est pas une étude de faisabilité du Wakhan et elle ne valide aucune prévision précise d’économies ou de croissance des échanges pour cet itinéraire.

Cette distinction est importante pour évaluer les arguments économiques avancés en faveur de la route. Une liaison géographiquement plus courte peut tout de même être plus lente ou plus coûteuse si les fermetures dues aux conditions météorologiques en montagne, le transbordement ou les délais à la frontière perturbent les livraisons. Pour disposer de données fiables, il faudrait connaître les temps de trajet, les tarifs de fret, les périodes d’exploitation et l’efficacité des douanes, autant d’éléments qui ne sont pas établis pour un trafic commercial régulier dans le Wakhan.

La construction et les futurs services de transport pourraient créer des emplois dans le Badakhchan. Le Wakhan abrite aussi une partie d’un parc national et attire déjà des visiteurs afghans et étrangers. Un meilleur accès pourrait stimuler le commerce local et le tourisme, mais aucune prévision concernant l’emploi ou la fréquentation touristique n’a été confirmée.

Les prochaines étapes déterminantes seront la conclusion d’un accord sur le fonctionnement de la frontière, la mise en place d’installations douanières chinoises, la réalisation d’infrastructures de liaison utilisables et la preuve d’un trafic commercial. Aucune échéance confirmée n’est annoncée pour ces étapes. D’ici là, la valeur la mieux établie de la route est l’amélioration de l’accès physique et la création d’une nouvelle option de négociation, plutôt qu’une hausse mesurée des exportations ou des revenus de transit.

Points clés

• L’Afghanistan a inauguré une route non goudronnée d’environ 121 kilomètres reliant Boroghil à la frontière chinoise, dans le Wakhan.
• Le coût annoncé des travaux est de 365 millions d’afghanis, soit environ 5,5 millions de dollars. Le chantier a débuté deux ans avant l’inauguration.
• Les comptes rendus divergent sur la date de l’inauguration : certains indiquent un dimanche, d’autres le 4 octobre sans préciser l’année.
• La note de l’ORF publiée en avril 2025 indique qu’il n’existe pas d’installations douanières chinoises au col de Wakhjir et décrit Pékin comme prudent quant aux coûts économiques et sécuritaires de l’itinéraire.
• Les échanges bilatéraux ont atteint 1,3 milliard de dollars en 2023, mais les exportations afghanes ne représentaient que 64 millions de dollars, soit environ 4,9 % du total.
• Les conditions météorologiques en montagne, les formalités frontalières, le financement et les infrastructures de liaison détermineront si la route peut devenir un corridor de fret fiable.
• Aucune date n’a été confirmée pour la mise en place d’un trafic commercial régulier à la frontière.