Le Népal teste des routes en plastique pour lutter contre les déchets et les nids-de-poule

Une solution novatrice face à l’accumulation des déchets

Dans la ville himalayenne de Pokhara, les sachets de nouilles et les emballages de biscuits jetés trouvent une seconde vie inattendue sous les pneus des voitures. Le Népal teste une méthode qui consiste à broyer des déchets plastiques de faible valeur et à les mélanger à l’asphalte, créant ainsi un revêtement hybride dont les partisans espèrent qu’il réduira les coûts de construction tout en nettoyant les rues. Menée par Green Road Waste Management, cette initiative s’inscrit dans un effort modeste, mais croissant, pour s’attaquer simultanément à deux problèmes chroniques : les déchets plastiques qui obstruent les décharges et les rivières, et les routes qui se dégradent sous les fortes pluies de mousson. Des voitures circulent déjà sur ces revêtements expérimentaux à Pokhara, où environ 201 tonnes de déchets sont produites chaque jour, selon les chiffres du Programme des Nations unies pour le développement. Voir des emballages de produits apéritifs devenir un revêtement routier attire l’attention du monde entier, précisément parce que l’idée paraît d’une simplicité élégante. Le monde produit plus de 440 millions de tonnes de plastique par an, et les villes ont toutes besoin de rues plus lisses. Il semble logique de relier ces deux défis. Bimal Bastola, fondateur de Green Road Waste Management, soutient que cette approche peut absorber des plastiques ignorés par les filières de recyclage traditionnelles et donner une utilité à des matériaux difficiles à recycler. Entre 2018 et 2020, les premiers projets pilotes ont permis de poser environ 8 200 pieds de revêtement en asphalte mélangé à du plastique et d’utiliser plus de 6 600 livres de plastique de faible valeur. Ces chiffres restent modestes, mais ils témoignent d’une volonté d’expérimenter là où les marchés du recyclage classiques ont échoué. Des scientifiques et des responsables publics préviennent toutefois que cette solution doit être étudiée avec soin avant de passer des projets pilotes à une politique nationale.

Les décharges qui débordent, les brûlages à ciel ouvert et les caniveaux bouchés par le plastique rythment le quotidien dans toute l’Asie du Sud. Au Népal, la pression est particulièrement forte dans les zones urbaines en pleine croissance, où les systèmes municipaux de collecte peinent à suivre l’évolution de la consommation. Le Programme des Nations unies pour le développement relève que l’expansion rapide de Pokhara a accru la pression sur les lacs, les zones humides et les quartiers. Avec le soutien du PNUD, Green Road Waste Management s’emploie à intégrer du plastique recyclé dans la construction routière afin de réduire les dommages environnementaux tout en créant des emplois locaux. Bastola a déclaré au PNUD que son objectif était de bâtir un pays plus propre en associant communautés, entreprises et technologies autour de solutions pour les déchets. Le concept n’est pas propre au Népal. L’Inde a déjà construit près de 24 855 miles de routes rurales à partir de déchets plastiques dans le cadre du programme Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana, dont environ 8 078 miles ont été réalisés au cours des deux années précédant octobre 2024. Cette ampleur montre que le concept peut dépasser le stade de la nouveauté et s’inscrire dans des programmes soutenus par l’État, même si le Népal doit composer avec des contraintes géographiques et économiques spécifiques qui exigent des approches sur mesure.

Comment les déchets deviennent du revêtement routier

La transformation des déchets en revêtement routier suit une séquence précise. Les ouvriers collectent les emballages jetés de nouilles, de biscuits et d’autres produits apéritifs, puis trient et broient ces matériaux en petits morceaux. Ce plastique broyé sert à enrober des granulats chauffés, avant l’ajout du bitume, le liant traditionnel de l’asphalte. Le plastique ne remplace pas entièrement le bitume. Il permet plutôt de réduire la quantité de matière première vierge nécessaire, tout en valorisant des déchets sans valeur commerciale. Une étude publiée en 2024 dans l’International Journal For Multidisciplinary Research a conclu que l’ajout de plusieurs types de déchets plastiques à hauteur d’environ 8 % réduisait les besoins en bitume vierge et améliorait certaines propriétés mesurées en laboratoire, notamment la résistance à l’humidité, la stabilité Marshall et la densité. La stabilité Marshall mesure la résistance des mélanges d’asphalte sous charge, un facteur déterminant dans les régions où les véhicules lourds et les fortes variations de température mettent les chaussées à rude épreuve. Concrètement, une meilleure stabilité Marshall signifie que le revêtement est moins susceptible de se déformer ou de se fissurer sous contrainte.

D’autres travaux publiés, faisant appel à l’apprentissage automatique et rapportés dans Nature Scientific Reports, ont analysé 210 échantillons d’asphalte modifié par du plastique et identifié des plages optimales : des particules de plastique de 2,5 à 4 millimètres, une teneur en bitume proche de 5,3 à 5,5 % et une teneur en plastique comprise entre 20 et 30 %. Ces résultats suggèrent que, lorsque les paramètres de mélange sont soigneusement contrôlés, les plastiques recyclés peuvent jouer le rôle de renfort polymère et améliorer la cohésion et l’élasticité du liant. Dans le même temps, la littérature scientifique relève d’importantes difficultés de mise en œuvre, comme la dispersion et la compatibilité entre le liant et le plastique, la stabilité au stockage et le risque de fragilité à basse température, qui peuvent annuler les avantages si elles ne sont pas maîtrisées. Les plastiques recyclés doivent donc être considérés comme des modificateurs dont les avantages dépendent des conditions d’utilisation et se concrétisent lorsque les difficultés techniques sont correctement gérées.

Les promesses de durabilité et d’économies

Les partisans de cette approche avancent que les routes en plastique présentent des avantages mesurables en matière d’ingénierie, au-delà de la réduction des déchets. Bimal Bastola a déclaré à l’Agence France-Presse que cette méthode réduisait les coûts, empêchait l’infiltration de l’eau et prolongeait la durée de vie des routes. Cette affirmation trouve un écho au Népal, où les fortes pluies de mousson transforment régulièrement les chaussées mal entretenues en réseaux de nids-de-poule. Les données de laboratoire étayent certaines de ces affirmations. Des recherches indiquent que l’ajout de déchets de polyéthylène peut accroître la rigidité du mélange à haute température et aider ainsi le revêtement à résister aux déformations permanentes sous charge. Des études font également état d’une meilleure résistance à l’orniérage et à la fatigue, deux modes de dégradation fréquents sur les axes très fréquentés. Au Bangladesh, où la Banque mondiale soutient des projets pilotes dans huit divisions administratives, les premiers résultats sont prometteurs. Une route pilote à Gazipur a résisté aux dégâts des inondations et au ressuage du bitume lors des fortes chaleurs estivales, tout en coûtant moins cher à construire qu’une chaussée classique composée uniquement de bitume.

Sahadat Hossain, chercheur de premier plan à l’université du Texas à Arlington, qui a construit des routes en plastique au Texas et au Bangladesh, a affirmé que ces chaussées pouvaient réduire les fissures et les dégâts causés par les nids-de-poule jusqu’à 75 % lorsque la proportion de plastique recyclé atteint 10 %. Son équipe a observé que, lors de l’été le plus chaud depuis cinquante ans au Bangladesh, l’asphalte traditionnel s’était ramolli et avait fondu, tandis que les sections voisines modifiées avec du plastique ne présentaient aucun signe visible de dégradation. La stabilité thermique et la résistance à l’humidité sont des qualités recherchées dans tout pays soumis à des phénomènes météorologiques extrêmes. Hossain a expliqué que l’incorporation de plastiques tels que le LDPE, le HDPE et le PP dans les mélanges d’asphalte réduisait les besoins en matières premières vierges issues du pétrole, et donc l’empreinte carbone de la construction routière. Ces matériaux améliorent également la durabilité et la durée de vie des routes, qui nécessitent ainsi moins de réparations et de ressources pour leur entretien au fil du temps.

La question des microplastiques

Malgré l’enthousiasme des ingénieurs, les scientifiques spécialisés dans l’environnement s’inquiètent sérieusement de ce qui se passe une fois le revêtement posé. La Banque mondiale a averti que les routes en plastique n’ont pas fait l’objet de l’évaluation scientifique complète nécessaire pour comprendre leur empreinte environnementale. Les microplastiques, de minuscules fragments susceptibles de se détacher sous l’effet de l’abrasion des pneus au fil des années, constituent une préoccupation majeure. Une étude publiée dans Science of the Total Environment a simulé la circulation routière sur des échantillons d’asphalte modifié avec du plastique et quantifié pour la première fois les rejets de microplastiques. Les chercheurs ont constaté que des asphaltes modifiés avec du LDPE, du LLDPE et de l’ABS recyclés libéraient des microplastiques de 2 à 40 micromètres. Les basses températures et les conditions acides favorisaient des taux de rejet plus élevés. L’étude a également établi que l’incorporation de plastique recyclé comme modificateur polymère dans la matrice de bitume entraînait un rejet plus précoce de microplastiques que son ajout sous forme de granulats synthétiques de substitution.

La Banque mondiale a résumé sans détour les incertitudes entourant cette approche de construction des infrastructures.

L’utilisation de plastiques recyclés dans la construction routière n’a pas encore fait l’objet de l’évaluation rigoureuse nécessaire pour en examiner les conséquences environnementales, et on ne sait toujours pas si les routes en plastique peuvent être recyclées en fin de vie.

Ces résultats suggèrent que les facteurs environnementaux influent sur la quantité de plastique qui s’échappe dans les sols et les eaux environnants. La gestion de la fin de vie des chaussées constitue une autre grande inconnue. Le rapport de la Banque mondiale demande si les routes en plastique pourront être recyclées une fois démolies, ou si la solution actuelle deviendra un flux de déchets contaminés. L’asphalte classique est hautement recyclable et souvent fraisé pour produire des agrégats d’enrobés réutilisés dans de nouveaux projets. L’ajout de plastique pourrait compliquer cette circularité. Une revue de la littérature publiée dans Frontiers in Built Environment a, par ailleurs, averti que ces usages des déchets plastiques pourraient relever d’une forme de greenwashing qui retarde et détourne l’attention de la recherche de véritables solutions à la crise de la pollution plastique. Selon cette revue, ces pratiques pourraient aggraver les effets négatifs sur les écosystèmes et stimuler la production continue de plastique vierge en créant de nouveaux débouchés pour les déchets.

Santé, normes et risque de greenwashing

Au-delà de l’usure physique, les experts s’inquiètent du relargage de substances chimiques et de la sécurité au travail. Une revue publiée dans Frontiers in Built Environment a examiné l’utilisation des déchets plastiques dans différents domaines de la construction et constaté que de nombreuses études négligeaient les risques sanitaires potentiels. Les plastiques contiennent des milliers d’additifs chimiques, dont environ un quart présentent des propriétés dangereuses connues. Lorsque les déchets plastiques sont chauffés pendant la construction des routes, les ouvriers peuvent inhaler des particules ou des fumées, alors que les consignes de protection des travailleurs restent insuffisamment développées. Erica Cirino, responsable de la communication de la Plastic Pollution Coalition et principale autrice de la revue, a déclaré à Grist que plusieurs études qu’elle avait examinées étaient financées par des fabricants de produits chimiques et de plastique plutôt que par des chercheurs indépendants, ce qui pouvait biaiser leurs conclusions en faveur d’une présentation positive.

Dans un rapport majeur, les Académies nationales des sciences des États-Unis ont conclu que le pays ne disposait pratiquement d’aucune recherche substantielle à l’appui des affirmations de l’industrie sur les avantages des routes en plastique. Le rapport relève des coûts élevés de matériaux et de pose, ainsi que des incertitudes sur les performances à long terme. David Dzombak, professeur émérite à l’université Carnegie Mellon et président du comité à l’origine du rapport, a expliqué que, même si les routes en plastique se révélaient viables, elles ne pourraient probablement pas absorber des quantités massives de déchets plastiques. Selon la revue de la littérature des Académies nationales, les chaussées en asphalte ne peuvent contenir qu’un maximum d’environ 0,5 % de plastique usagé en poids sec. Même dans les scénarios les plus optimistes, le remplacement de tout le plastique vierge du liant bitumineux n’absorberait qu’une infime fraction des déchets plastiques produits à l’échelle nationale. Dzombak a insisté sur le fait que les infrastructures ne sont pas des décharges pour les déchets plastiques mélangés et que la demande de polyéthylène propre et de qualité supérieure pourrait simplement détourner des matériaux d’autres filières de recyclage plutôt que des décharges.

Élaborer une feuille de route pour le Népal

Le Népal doit mettre en balance ces avantages et ces risques au regard de ses réalités géographiques et institutionnelles. Le relief montagneux, les glissements de terrain saisonniers et les budgets municipaux limités rendent l’entretien des routes coûteux et complexe sur le plan logistique. Reproduire à l’identique le programme indien de routes rurales, qui a permis de construire des milliers de miles de chaussées en plastique, pourrait ne pas être envisageable sans adapter les chaînes d’approvisionnement et les contrôles qualité. Green Road Waste Management et ses partenaires en sont conscients. Bastola s’est concentré sur les plastiques de faible valeur rejetés par les recycleurs classiques, dans l’espoir de créer un marché local là où il n’en existait pas. Cependant, un déploiement à grande échelle exige des directives standardisées concernant la teneur en plastique, les températures de mélange et les critères de performance. En l’absence de normes nationales, les variations de qualité des matériaux pourraient entraîner une dégradation prématurée des routes et entamer la confiance du public.

Sahadat Hossain a souligné qu’il fallait former les ouvriers des centrales d’enrobage pour que toute nouvelle technologie réussisse. Le mélange de plastiques exige d’ajuster la température et le temps de préparation, car les différents types de plastique ont des points de fusion et une compatibilité avec le bitume variables. Si la température monte trop haut, des dioxines et d’autres composés nocifs risquent d’être libérés : il est donc essentiel de respecter des seuils de fonctionnement sûrs. Le Solid Waste Institute for Sustainability de l’université du Texas à Arlington collabore actuellement avec des agences de transport pour élaborer des directives de conception susceptibles d’être appliquées à l’échelle nationale, voire mondiale. Pour le Népal, l’adoption de tels protocoles pourrait contribuer à combler l’écart entre des projets pilotes prometteurs et une politique d’infrastructure fiable. Des systèmes de suivi clairs permettraient aux ingénieurs d’évaluer les performances des routes au fil des saisons et d’ajuster les spécifications avant que les problèmes ne se généralisent.

Dynamique régionale et contexte mondial

L’ensemble de l’Asie du Sud suit avec intérêt l’expérimentation des routes en plastique. Le Bangladesh coopère avec la Banque mondiale pour déterminer si ces routes résistent mieux aux catastrophes naturelles, tout en surveillant le ruissellement de microplastiques. L’État indien d’Odisha a récemment sollicité l’expertise technique de l’Autorité nationale des autoroutes de l’Inde afin de lancer des projets pilotes urbains utilisant du plastique broyé mélangé au bitume à des températures comprises entre 170 et 180 degrés Celsius. Des chercheurs de l’université Stanford, financés par les Académies nationales des sciences, ont étudié des applications plus larges, notamment des panneaux de construction en composite plastique et des revêtements routiers, en soulignant la nécessité d’améliorer le tri des déchets et les bases de données sur les performances. Leurs travaux suggèrent que le recyclage de bâtiments entiers constitués de composites polymères pourrait produire des flux de déchets plus homogènes et rendre leur réutilisation ultérieure plus prévisible.

Dans le même temps, le concept plus général de décyclage, qui consiste à transformer des déchets de moindre valeur en matériaux de construction, s’inscrit dans les principes de l’économie circulaire, qui privilégient le maintien des matériaux en circulation. Ses détracteurs estiment toutefois que le décyclage peut masquer la dépendance persistante à la production de plastique vierge. La Plastic Pollution Coalition et d’autres groupes de défense de l’environnement soulignent que les stratégies en amont, comme la limitation de la production inutile de plastique, sont préférables aux dispositifs de gestion en fin de vie susceptibles de prolonger l’économie du plastique. Le Népal se trouve à la croisée de ces chemins. Il peut tirer des enseignements des projets indiens à grande échelle, des essais de résistance aux inondations menés au Bangladesh et de la recherche universitaire américaine, tout en élaborant des politiques adaptées au contexte himalayen. L’objectif ultime n’est pas seulement d’obtenir des routes plus lisses, mais de mettre en place un système de gestion des déchets qui réduise les dommages environnementaux sans créer de coûts cachés pour les générations futures.

En bref

• Le Népal teste à Pokhara et dans d’autres zones pilotes des routes en asphalte mélangé à du plastique afin de s’attaquer à la fois aux déchets plastiques et à la durabilité des chaussées.
• Lors des premiers essais, Green Road Waste Management a utilisé plus de 6 600 livres de plastique de faible valeur, selon une méthode qui consiste à enrober des granulats de déchets broyés avant d’ajouter le bitume.
• Les pays voisins, notamment l’Inde et le Bangladesh, ont développé des programmes de routes en plastique plus vastes, qui peuvent servir de modèles aux pays d’Asie du Sud.
• Les études en laboratoire montrent une amélioration de la stabilité Marshall, de la résistance à l’humidité et des performances thermiques, mais les données sur plusieurs décennies d’utilisation restent limitées.
• La Banque mondiale et des scientifiques indépendants avertissent que les rejets de microplastiques, le relargage de substances chimiques et la recyclabilité en fin de vie exigent des études rigoureuses à long terme.
• Les experts soulignent que les routes en plastique ne résolvent pas à elles seules la pollution plastique, car la construction ne peut absorber qu’une faible part du volume total de déchets.
• Des normes nationales claires, des protocoles de sécurité pour les travailleurs et des systèmes de suivi sont essentiels avant que le Népal puisse étendre ces projets pilotes à l’échelle nationale.