La Chine exerce une coercition économique contre des navires battant pavillon panaméen dans le différend sur le canal

Un nouveau front dans la guerre économique maritime

En mars 2026, les autorités portuaires chinoises ont immobilisé 91 navires battant pavillon panaméen, soit environ 74 % de l’ensemble des navires immobilisés dans toute la région Asie-Pacifique ce mois-là. Ce chiffre tranche nettement avec les niveaux habituels. En mars 2025, les autorités chinoises n’avaient immobilisé que 32 navires panaméens, et seulement 13 en mars 2024. Cette forte hausse a déclenché une crise diplomatique sans précédent : les États-Unis et six pays d’Amérique latine condamnent ce qu’ils décrivent comme une campagne délibérée de coercition économique liée à un vif différend sur le contrôle des terminaux portuaires stratégiques du canal de Panama.

Ces immobilisations constituent une forme sophistiquée de pression étatique, qui mêle mécanismes réglementaires légitimes et représailles géopolitiques. Selon les données du Mémorandum de Tokyo sur le contrôle des navires par l’État du port, les navires panaméens ont fait l’objet d’environ 20 à 23 immobilisations par mois en janvier et février 2026. En mars, ce chiffre a bondi à 93 ; parmi les 20 navires immobilisés au cours des quatre premiers jours d’avril, 11 battaient également pavillon panaméen. Les responsables maritimes relèvent que, si les inspections invoquent officiellement des manquements techniques, notamment dans les systèmes de lutte contre les incendies et la prévention de la pollution, leur calendrier et leur concentration laissent penser à une réaction coordonnée à des évolutions politiques survenues à l’autre bout du monde.

La Commission maritime fédérale des États-Unis a pris la décision inhabituelle de contester publiquement les agissements de la Chine. Sa présidente, Laura DiBella, a déclaré que les inspections renforcées avaient été menées sur la base de directives informelles et semblaient destinées à punir le Panama après le transfert des actifs portuaires de Hutchison. Cet avertissement a un poids considérable, car les navires battant pavillon panaméen transportent une part substantielle du commerce américain de marchandises conteneurisées : les retards dans les ports chinois se répercutent donc directement sur les chaînes d’approvisionnement des importateurs et exportateurs des États-Unis.

La décision de justice à l’origine de la crise

Le bras de fer actuel trouve son origine dans une décision rendue le 30 janvier 2026 par la Cour suprême du Panama. Celle-ci a annulé le cadre juridique qui sous-tendait un contrat de concession de 1997 détenu par CK Hutchison Holdings, un conglomérat basé à Hong Kong. La Cour a jugé les contrats inconstitutionnels, privant de fait la filiale de Hutchison, Panama Ports Company, de ses droits d’exploitation des terminaux de Balboa et de Cristobal, situés aux entrées pacifique et atlantique du canal de Panama.

Pendant près de trois décennies, CK Hutchison a contrôlé ces points de passage stratégiques par lesquels transitent environ 5 % du commerce maritime mondial. La décision de justice est intervenue après une pression croissante de Washington pour limiter l’influence chinoise sur cette voie navigable stratégique, pression qui s’est intensifiée après le retour au pouvoir du président Donald Trump en janvier 2025. Trump avait publiquement accusé Pékin d’exploiter de fait le canal et laissé entendre que les États-Unis pourraient en reprendre le contrôle, malgré le transfert de la voie navigable à la souveraineté panaméenne en 1999.

Quelques jours après la décision de la Cour suprême, le gouvernement panaméen a nommé des exploitants intérimaires dans le cadre de contrats de 18 mois. Maersk APM Terminals, filiale du géant danois du transport maritime, a pris le contrôle du terminal de Balboa, sur la côte pacifique, tandis que Terminal Investment Limited, qui appartient à Mediterranean Shipping Company, a repris celui de Cristobal, sur la côte atlantique. Ces deux entreprises occidentales marquent un tournant décisif, qui éloigne le contrôle opérationnel des acteurs liés à la Chine.

CK Hutchison conteste vivement cette prise de contrôle et a engagé une procédure d’arbitrage international contre le Panama, réclamant plus de 2 milliards de dollars de dommages et intérêts pour ce qu’elle qualifie de saisie illégale d’actifs. L’entreprise a également engagé une procédure d’arbitrage contre Maersk, compliquant la transition et ajoutant une incertitude juridique au transfert des opérations.

Washington mobilise le soutien de la région

La réaction diplomatique aux immobilisations de navires par la Chine a pris forme le 29 avril 2026, lorsque les États-Unis se sont joints à la Bolivie, au Costa Rica, au Guyana, au Paraguay, ainsi qu’à Trinité-et-Tobago pour publier une déclaration commune condamnant les agissements de Pékin. Les six pays ont accusé la Chine d’exercer une pression économique ciblée en immobilisant des navires battant pavillon panaméen, qualifiant cette campagne de tentative flagrante de politiser le commerce maritime et de porter atteinte à la souveraineté des nations de notre hémisphère.

Le secrétaire d’État Marco Rubio a présenté le différend comme un test fondamental de la souveraineté régionale, déclarant que la souveraineté de notre hémisphère n’est pas négociable. Dans leur déclaration commune, les pays de la coalition ont décrit le Panama comme un pilier de notre système de commerce maritime, qui doit rester à l’abri de toute pression extérieure indue. Cette position unifiée constitue une victoire diplomatique majeure pour Washington : elle transforme ce qui aurait pu être présenté comme une friction bilatérale entre les États-Unis et la Chine en un enjeu plus large de solidarité régionale.

Le ministère costaricien des Affaires étrangères a publié une déclaration distincte, exprimant sa profonde préoccupation et sa plus vive condamnation face à ce qu’il a qualifié d’inspections arbitraires et injustifiées mettant le commerce mondial en péril. Le Costa Rica y a réaffirmé son soutien inconditionnel et sa solidarité avec le peuple frère et le gouvernement de la République du Panama, et invoqué les engagements pris dans le cadre de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer.

Le contre-discours et les démentis de Pékin

La Chine a vigoureusement rejeté les accusations d’immobilisations ciblées. Le porte-parole du ministère des Affaires étrangères, Lin Jian, a qualifié les accusations menées par les États-Unis de totalement infondées et de déformation délibérée des faits. Lors d’un point de presse à la fin du mois d’avril 2026, Lin a accusé les États-Unis d’avoir longtemps occupé le canal de Panama, lancé des invasions armées contre le Panama et piétiné sans vergogne la souveraineté et la dignité du pays.

Pékin affirme que les autorités chinoises ont mené des inspections de routine conformément aux conventions maritimes internationales et au droit national. L’ambassade de Chine à Washington a déclaré que les autorités compétentes chinoises avaient procédé à des inspections de routine des navires conformément aux lois et règlements. Les accusations sont totalement infondées et ne sont qu’une déformation des faits.

Les responsables chinois présentent le différend portuaire comme une politisation des infrastructures commerciales par les États-Unis, faisant valoir que Washington a fait pression sur le Panama pour qu’il retire ses concessions à Hutchison. C’est bien les États-Unis qui ont politisé et placé sous l’angle de la sécurité la question des ports, a affirmé Lin Jian. Ceux qui ont politisé et excessivement sécuritisé la question des ports, ce sont les États-Unis.

Le délicat exercice d’équilibre du Panama

Pris entre les deux premières économies mondiales, le président panaméen José Raúl Mulino a tenté de gérer la crise sans aggraver davantage les tensions. Il a souligné que le Panama entretenait des relations positives avec la Chine malgré le différend, déclarant : nous sommes, en quelque sorte, emportés par la marée des conséquences d’un problème entre deux grandes puissances, les États-Unis et la Chine.

Mulino a défendu la décision de la Cour suprême, la présentant comme une nécessité constitutionnelle plutôt qu’une manœuvre politique. Il a précisé : nous n’avons pas exproprié les ports, nous en avons pris le contrôle parce qu’ils se retrouvaient sans contrat. Il a reconnu avoir reçu de Pékin un message de haut niveau indiquant que le différend serait réglé par arbitrage international plutôt que par un conflit entre gouvernements, évolution qu’il a interprétée comme le signe d’une approche plus amicale.

Mulino a toutefois posé une limite concernant les immobilisations de navires. Nous ne voulons pas de problèmes avec la Chine, mais nous ne laisserons pas cette situation se prolonger indéfiniment, a-t-il déclaré début avril 2026. Le Panama a également annoncé des sanctions contre un consortium chinois impliqué dans un important projet de pont enjambant le canal, invoquant de présumées violations des règles du travail et des clauses contractuelles. Le consortium aurait enfreint les conditions d’un projet d’infrastructure lié au canal.

Les répercussions commerciales dépassent le cadre du canal

Les turbulences géopolitiques ont perturbé l’une des plus importantes transactions d’infrastructure de ces dernières années. La vente prévue par CK Hutchison d’une participation majoritaire dans ses activités portuaires mondiales, pour 23 milliards de dollars, à un consortium mené par BlackRock et MSC est désormais incertaine. L’accord, qui aurait inclus les actifs panaméens aujourd’hui contestés, est fragilisé par les complications juridiques et opérationnelles liées à la procédure d’arbitrage et au bras de fer diplomatique.

Des entreprises publiques chinoises auraient reçu pour instruction de suspendre tout nouvel investissement au Panama, tandis que COSCO, quatrième compagnie maritime mondiale en parts de marché, a suspendu ses opérations au terminal de Balboa après son transfert sous la gestion de Maersk. En mars 2026, le ministère chinois des Transports a convoqué à Pékin des représentants de Maersk et de MSC pour des discussions de haut niveau, une démarche largement interprétée comme une pression sur les nouveaux exploitants.

Un précédent dangereux pour le commerce mondial

Des experts du transport maritime avertissent que le différend sur le Panama marque un changement fondamental dans la façon dont les États envisagent les voies commerciales maritimes. David Smith, professeur associé au Centre d’études américaines de l’université de Sydney, a observé que la crise montre à quel point les chaînes d’approvisionnement mondiales restent vulnérables aux ingérences ciblées. Nous avons tenu pour acquis que le monde fonctionne grâce aux porte-conteneurs qui naviguent librement partout dans le monde, a souligné Smith. Ce que nous constatons aujourd’hui, c’est que les États connaissent la vulnérabilité du transport maritime. Ils savent qu’ils peuvent bloquer les voies maritimes si nécessaire.

La situation évoque de manière troublante le détroit d’Ormuz, où l’Iran a de fait fermé la voie navigable à une grande partie du trafic commercial après les opérations militaires américano-israéliennes, ainsi que la mer Rouge, où les attaques des houthis ont contraint les navires à contourner l’Afrique. Les analystes parlent de l’« effet Ormuz » : les tensions géopolitiques transforment des passages commerciaux stratégiques en champs de bataille stratégiques.

Ferdinand Rauch, professeur d’économie à l’université de Saint-Gall, en Suisse, a averti qu’une perturbation du canal de Panama pourrait provoquer des pénuries temporaires dans les chaînes d’approvisionnement, de la volatilité sur les marchés boursiers, des pressions à la hausse sur les prix et un ralentissement mesurable du PIB mondial si elle se prolongeait. Le canal est un axe essentiel du commerce entre la côte est des États-Unis et l’Asie, mais aussi des échanges entre les pays d’Amérique du Sud et des liaisons européennes vers la côte ouest de l’Amérique du Sud.

La politisation du contrôle des navires par l’État du port

Le mécanisme technique utilisé par la Chine, les inspections au titre du contrôle des navires par l’État du port, constitue une forme particulièrement insidieuse de coercition économique, car il s’inscrit dans le cadre du droit maritime international. Le contrôle des navires par l’État du port permet aux États côtiers d’inspecter les navires étrangers pour vérifier leur conformité aux normes de sécurité, d’environnement et de travail. Appliqué uniformément, il garantit des pratiques de navigation sûres. Appliqué de manière sélective, il devient un régime de sanctions déguisé en contrôle réglementaire.

Dans le cadre du Mémorandum de Tokyo, le régime régional de contrôle des navires par l’État du port pour l’Asie-Pacifique, les navires panaméens représentent habituellement entre 21 et 42 % des immobilisations. La hausse à plus de 70 % en mars 2026, survenue précisément au moment du différend sur les concessions portuaires, a convaincu les autorités de régulation occidentales que les inspections relevaient de directives informelles plutôt que de pratiques de contrôle habituelles.

Pour les compagnies maritimes et les propriétaires de cargaisons, la réalité opérationnelle se traduit par des retards d’un à quatre jours en moyenne, certaines immobilisations se prolongeant davantage. Ces perturbations se répercutent en cascade sur les chaînes d’approvisionnement, affectant la congestion portuaire, la programmation des navires et, en fin de compte, les prix à la consommation. Contrairement aux droits de douane ou aux sanctions classiques, cette forme de pression permet de nier toute responsabilité plausible tout en infligeant un préjudice économique mesurable.

À retenir

• En mars 2026, les autorités portuaires chinoises ont immobilisé 91 navires battant pavillon panaméen, soit 74 % de l’ensemble des immobilisations dans la région sous le régime du Mémorandum de Tokyo, contre 13 en mars 2024.
• Cette hausse a suivi une décision rendue en janvier 2026 par la Cour suprême du Panama, qui a privé CK Hutchison, basée à Hong Kong, de ses concessions d’exploitation des terminaux portuaires de Balboa et de Cristobal, situés aux abords du canal de Panama.
• Les États-Unis, la Bolivie, le Costa Rica, le Guyana, le Paraguay et Trinité-et-Tobago ont publié une déclaration commune condamnant les agissements de la Chine, qu’ils qualifient de tentative flagrante de politiser le commerce maritime.
• La Chine nie cibler les navires panaméens, affirmant que les inspections sont des contrôles de sécurité de routine et accusant les États-Unis d’inventer des accusations pour justifier leur contrôle de cette voie navigable stratégique.
• Le Panama a remplacé CK Hutchison par les opérateurs occidentaux Maersk APM Terminals et Terminal Investment Limited, filiale de MSC, dans le cadre de contrats intérimaires de 18 mois.
• CK Hutchison réclame plus de 2 milliards de dollars de dommages et intérêts au Panama dans le cadre d’un arbitrage international et a compromis une vente prévue de 23 milliards de dollars à un consortium mené par BlackRock.
• Le canal de Panama voit transiter environ 5 % du commerce maritime mondial ; des perturbations de son fonctionnement pourraient donc avoir d’importantes répercussions sur les chaînes d’approvisionnement mondiales et l’inflation.
• Des experts avertissent que le différend annonce une tendance dangereuse à instrumentaliser les inspections au titre du contrôle des navires par l’État du port et les passages maritimes stratégiques à des fins de levier géopolitique.