Le projet indonésien de conversion de 120 millions de motos à l’électrique se heurte à la dure réalité

Une ambition démesurée face aux contraintes structurelles

Le président Prabowo Subianto a dévoilé l’un des programmes d’électrification les plus ambitieux de l’histoire de l’Asie du Sud-Est. Le dirigeant indonésien entend convertir environ 120 millions de motos à essence à l’électrique en trois à quatre ans, une initiative de grande ampleur destinée à éliminer les importations de carburant et à assurer l’indépendance énergétique du pays. « L’objectif est de convertir toutes nos motos à l’électrique », a déclaré Prabowo dans une allocution vidéo en mars, présentant cette politique comme un impératif de sécurité nationale dans un contexte de volatilité des marchés pétroliers mondiaux.

L’urgence de cet objectif tient à la vulnérabilité de l’Indonésie face aux chocs énergétiques internationaux. Le pays importe environ un million de barils de pétrole par jour, dont 20 à 25 % transitent par le détroit d’Ormuz. Les récentes tensions géopolitiques au Moyen-Orient ont montré à quelle vitesse les perturbations de l’approvisionnement peuvent dégénérer en crises économiques. Le ministre de l’Énergie et des Ressources minérales, Bahlil Lahadalia, a été chargé de diriger un groupe de travail gouvernemental sur la transition énergétique, avec pour consigne de mener la conversion « encore plus vite si possible ».

Mais derrière les déclarations politiques se dessine un décalage manifeste entre les ambitions et les capacités. Des experts de l’énergie, des analystes du secteur et des chercheurs universitaires s’alarment de la faisabilité d’une conversion de la troisième flotte de motos au monde dans un délai aussi court. Fahmy Radhi, économiste de l’énergie à l’université Gadjah Mada, est devenu l’un des principaux sceptiques. Selon lui, l’écosystème actuel de l’Indonésie ne dispose pas des infrastructures indispensables à une électrification à grande échelle.

Le goulet d’étranglement des ateliers : une impossibilité mathématique

Le premier obstacle auquel se heurte le projet de Prabowo est le manque criant de centres de conversion agréés. Selon l’Institute for Essential Services Reform (IESR), l’Indonésie ne compte actuellement que 39 ateliers agréés par le gouvernement et capables de convertir des motos à l’électrique. Pour atteindre l’objectif de l’administration, soit convertir 120 millions de véhicules en cinq ans, le pays aurait besoin d’environ 16 000 à 27 000 ateliers agréés répartis sur l’ensemble du territoire, en supposant que chacun réalise entre 900 et 1 500 conversions par an.

L’écart est colossal. Fabby Tumiwa, directeur exécutif de l’IESR, confirme que les ateliers agréés sont « moins de 50, et même ceux-là sont concentrés dans le Grand Jakarta », avec d’autres pôles à Bogor, Bandung et Bali. Pour les propriétaires de motos dans des provinces rurales comme la Papouasie, Kalimantan ou Sulawesi, il faudrait parfois parcourir des centaines de kilomètres pour rejoindre le centre agréé le plus proche, ce qui rendrait la conversion économiquement irréaliste, quelles que soient les aides publiques.

Cette concentration géographique reflète les disparités plus générales en matière d’infrastructures entre Java et les îles périphériques. La technologie de conversion nécessite une formation spécialisée, du matériel de diagnostic et des chaînes d’approvisionnement pour les systèmes de gestion des batteries et les moteurs électriques. Sans formation rapide de la main-d’œuvre et agrément de nouveaux ateliers, la capacité mécanique nécessaire pour traiter des millions de véhicules par an n’existe tout simplement pas.

Le procédé technique lui-même soulève d’autres difficultés. Convertir une moto à moteur thermique à l’électrique suppose de retirer le réservoir et le moteur à essence, puis d’installer une batterie, un moteur électrique et des systèmes de commande modifiés. Des travaux évalués par des pairs et publiés dans des revues universitaires montrent que la durée de conversion influe directement sur les chances d’adoption. Une hausse de 50 % du temps nécessaire réduit de 5,2 points de pourcentage la probabilité d’adoption de la conversion des motos électriques (EMC), tout en augmentant de 3 points les achats de motos à essence neuves.

Les leçons des précédents échecs

Le projet de l’actuelle administration n’est pas la première tentative de l’Indonésie en matière d’électrification des motos. Sous l’ancien président Joko Widodo, le gouvernement a lancé en 2023 un programme de conversion assorti d’aides de 7 à 10 millions de roupies (environ 408 à 583 dollars) par véhicule, pour l’achat de kits comprenant batteries et moteurs. Le programme visait 50 000 conversions en 2023 et 150 000 en 2024.

Les résultats ont été décevants. Selon des données ministérielles citées par CNN Indonesia, seules 145 motos ont été converties en 2023, puis 1 615 en 2024. Ces chiffres représentent moins de 1 % des objectifs annuels et mettent en évidence le fossé entre la planification des politiques publiques et leur mise en œuvre sur le terrain. Bebin Djuana, ancien cadre du secteur automobile à la retraite, attribue ces échecs à l’absence de composantes essentielles de l’écosystème : « De nombreux facteurs indispensables n’étaient pas encore en place. Chaque modèle de véhicule est différent ; on ne peut pas appliquer une solution universelle à toutes les conversions. Il nous faut des travailleurs formés, mais où est la formation ? »

Une étude sur le comportement des consommateurs menée par l’université Gadjah Mada met en évidence des obstacles différents selon les profils de motards. Les passionnés de moto et les conducteurs plus âgés s’inquiètent surtout du financement et de la dépréciation à la revente. Les navetteurs quotidiens, qui dépendent fortement de leur véhicule, redoutent la complexité des démarches et le manque d’informations sur le coût de la conversion. Les amateurs de motos puissantes et les nouveaux conducteurs de motos légères craignent les perturbations de leurs déplacements pendant la conversion, qui prend généralement de 45 minutes à deux heures par véhicule pour des mécaniciens expérimentés.

Les analyses universitaires indiquent que les motos électriques se déprécient plus vite à la revente que les modèles thermiques, ce qui dissuade les propriétaires d’y investir. De nombreux motards indonésiens considèrent leur véhicule comme un bien durable plutôt que comme un produit de consommation jetable et hésitent donc à investir dans des technologies dont le marché de l’occasion reste incertain.

Enjeux de sécurité et réalités techniques

Au-delà des contraintes logistiques, des experts de la sécurité s’inquiètent sérieusement de la viabilité technique des conversions à grande échelle. Adapter une moto à essence à la propulsion électrique implique de modifier en profondeur des cadres conçus pour d’autres répartitions de poids et contraintes structurelles. Au Vietnam, où des programmes similaires ont été débattus, des experts techniques ont averti que les cadres des motos à essence n’avaient jamais été conçus pour accueillir de lourdes batteries et des moteurs électriques.

Bui Van Hung, expert technique dans une entreprise vietnamienne de motos, explique que le remplacement des moteurs et transmissions d’origine par des composants électriques compromet l’équilibre du véhicule et perturbe les suspensions, les pneus et l’intégrité du cadre. « Le système de dissipation thermique d’origine du véhicule n’est peut-être pas adapté à la nouvelle batterie, ce qui augmente le risque d’incendie », relève-t-il, en évoquant des cas de motos électriques modifiées qui ont pris feu, laissant apparaître les compartiments de batterie ajoutés après que les cadres eurent brûlé.

Ces préoccupations en matière de sécurité sont également présentes en Indonésie, où de nombreux ateliers ne disposent pas de compétences techniques avancées. Certaines entreprises indonésiennes, comme Bintang Racing Team, Elders Garage et Spora EV, ont mis au point leurs propres kits de conversion, avec des moteurs fabriqués en interne et des batteries importées, principalement de Chine et de Corée du Sud. La plupart des petits ateliers, en revanche, utilisent des moteurs fournis par de nombreux petits fournisseurs américains et chinois, dont les normes de qualité varient.

Dr Nguyen Van Long Giang, du département de génie mécanique de l’université de technologie et d’éducation de Hô Chi Minh-Ville, indique que des expériences universitaires de conversion de motos à essence à l’électrique ont été jugées irréalisables en raison des risques de sécurité et de la dégradation esthétique des véhicules. « Le rapport coût-efficacité de la conversion reste discutable », ajoute-t-il, précisant que son coût atteint souvent 60 à 100 % du prix d’une moto électrique neuve. Les batteries au lithium représentent près de la moitié de la dépense et doivent être remplacées tous les trois à cinq ans.

Le paradoxe de l’électricité produite au charbon

Les bénéfices environnementaux du programme d’électrification sont remis en question par la composition du bouquet électrique indonésien. Environ 56 % de l’électricité du pays est produite par des centrales à charbon, ce qui crée une contradiction structurelle dans le discours gouvernemental sur la transition verte. Les motos électriques ne produisent certes aucune émission directe à l’usage, mais l’électricité nécessaire à la recharge de leurs batteries a une empreinte carbone considérable.

Fahmy Radhi souligne ce paradoxe environnemental : tant que le réseau électrique ne sera pas décarboné, l’adoption massive des véhicules électriques ne fera que déplacer la pollution des pots d’échappement vers les cheminées des centrales. Le secteur des transports indonésien représente environ 22 % des émissions nationales dues à la combustion d’énergies fossiles, contre quelque 50 % pour la production d’électricité. L’électrification massive des motos pourrait fortement accroître la demande d’électricité et, par conséquent, la consommation de charbon, si elle ne s’accompagne pas d’un déploiement rapide des énergies renouvelables.

Le président Prabowo a annoncé séparément son intention de construire des capacités solaires de 100 gigawatts et de mettre à l’arrêt 13 centrales au diesel en deux ans, afin de réduire les importations de carburant de 200 000 barils par jour. Les analystes de l’énergie se demandent toutefois si les infrastructures renouvelables pourront se développer assez vite pour répondre à la hausse de la demande provoquée par des millions de nouveaux véhicules électriques.

Instabilité des politiques publiques et détresse du secteur

L’incertitude réglementaire vient s’ajouter aux difficultés techniques du programme de conversion. Budi Setiyadi, président de l’Association indonésienne de l’industrie des motos électriques (AISMOLI), confirme que les producteurs soutiennent le programme d’électrification, mais souligne que « la stabilité des politiques publiques est essentielle » à la viabilité de leurs activités. Selon des sources du secteur, certains fabricants commencent à se sentir désemparés face à l’instabilité du soutien gouvernemental.

Les aides à l’achat de véhicules électriques lancées par le gouvernement à la mi-2023 ont pris fin en décembre 2024. Leur renouvellement a été reporté à plusieurs reprises en 2025, avant que les autorités n’annoncent finalement qu’aucune nouvelle aide ne serait mise en place. Ces revirements ont créé un contexte très instable pour la planification des investissements. Dans le même temps, le marché global de la moto stagne : sa croissance est tombée à seulement 0,6 % en 2025, avant que les ventes ne chutent de 17,2 % sur un an en mars 2026, à la suite de hausses des prix des carburants.

Le coût des aides à la conversion de 120 millions de motos paraît vertigineux. Si le gouvernement accordait une aide comparable à celle des programmes précédents, soit jusqu’à 10 millions de roupies par véhicule, le coût total pourrait atteindre 1 200 000 milliards de roupies, soit environ 70 milliards de dollars. Ce montant est près de 45 fois supérieur aux 26 700 milliards de roupies consacrés aux subventions aux carburants en 2025, ce qui soulève des questions sur la viabilité budgétaire du programme.

Le ministre de l’Industrie, Agus Gumiwang Kartasasmita, a indiqué que le gouvernement préparait un cadre réglementaire qui imposerait à terme la vente de motos électriques sur le marché intérieur. Cela pourrait entraîner l’abandon de la production de motos thermiques destinées au marché national, tout en permettant la poursuite des exportations vers l’Afrique, le Moyen-Orient et l’Amérique du Sud. Mais sans remédier aux carences structurelles de l’écosystème de conversion, de telles obligations risquent de laisser les propriétaires de véhicules existants sans solution ou de les pousser vers des conversions dangereuses et non agréées.

Autres pistes et initiatives du secteur privé

Malgré les difficultés structurelles, certains développements dans le secteur privé montrent que l’écosystème peut se développer, même à une échelle modeste. Le géant chinois des véhicules électriques Yadea a implanté un site de production à Bekasi, dans l’ouest de Java. D’une superficie de 28 000 mètres carrés, il peut fabriquer 300 000 unités par an. La jeune entreprise indonésienne MAKA Motors a récemment présenté la MAKA Cavalry, une moto électrique conçue localement, dotée d’une autonomie de 160 km et d’un système avancé de freinage régénératif, après une levée de fonds d’amorçage de 37,6 millions de dollars menée conjointement par AC Ventures.

Le fabricant de composants automobiles PT Dharma Polimetal a lancé Dharma Connect, un écosystème collaboratif réunissant batteries, stations de recharge et technologies de conversion pour les véhicules à deux et quatre roues. Son président-directeur général, Irianto Santoso, souligne que ces initiatives témoignent de la volonté de « soutenir la transition de l’Indonésie vers une énergie propre tout en développant des produits innovants conçus par des talents locaux ».

Les experts de l’énergie recommandent d’abandonner les objectifs de conversion massive au profit d’une approche ciblée et progressive. Fabby Tumiwa propose de commencer par les utilisateurs intensifs, notamment les chauffeurs de moto-taxi travaillant pour des plateformes, les livreurs et les travailleurs des zones industrielles. La conversion d’environ 2 millions de motos pourrait ainsi permettre d’économiser jusqu’à 800 000 kilolitres de carburant par an. D’autres préconisent des programmes de « prime à la casse », qui permettraient aux propriétaires de motos de plus de dix ans de les échanger contre des véhicules électriques neufs au lieu de les faire convertir.

Des projets pilotes axés sur les zones urbaines de Jakarta, Surabaya et Bandung pourraient laisser le temps aux réseaux d’ateliers de se développer, tandis que les infrastructures de recharge s’étendraient au-delà des centres commerciaux où elles sont aujourd’hui concentrées. Les recherches universitaires confirment que les conducteurs de motos anciennes sont les plus disposés à adopter la conversion EMC. Des programmes ciblant les flottes de véhicules vieillissantes, plutôt que les modèles récents, permettraient donc de maximiser les bénéfices environnementaux de chaque conversion.

Fahmy Radhi estime que l’Indonésie doit fixer ses objectifs en fonction de ses capacités réelles plutôt que de ses ambitions politiques. « Nous devrions fixer des objectifs qui tiennent compte de nos capacités réelles. Des objectifs excessivement ambitieux risquent de ne pas être atteints », avertit-il. « Ces programmes ne sont pas adaptés à la résolution de problèmes à court terme, comme la hausse des prix des carburants. »

En bref

• L’Indonésie entend convertir 120 millions de motos à essence à l’électrique en trois à cinq ans dans le cadre du programme d’indépendance énergétique du président Prabowo.
• Le pays ne compte actuellement que 39 ateliers de conversion agréés, très loin des 16 000 à 27 000 nécessaires pour atteindre un objectif annuel de 24 millions de conversions.
• Les précédents programmes n’ont permis de convertir que 145 motos en 2023 et 1 615 en 2024, contre des objectifs respectifs de 50 000 et 150 000.
• Environ 56 % de l’électricité indonésienne provient du charbon, ce qui limite les bénéfices environnementaux de l’électrification des véhicules.
• Les modifications de cadre, les incendies de batteries et la dissipation thermique posent des problèmes de sécurité qui compliquent la conversion à grande échelle.
• La conversion de 120 millions de motos, si elle était entièrement subventionnée, pourrait coûter environ 70 milliards de dollars et soulever des questions de viabilité budgétaire.
• Les experts recommandent de privilégier les utilisateurs professionnels intensifs et les véhicules anciens plutôt que de tenter une conversion généralisée.