Le secteur du fret australien au bord du gouffre, alors que le prix du diesel double et que les chaînes d’approvisionnement se désagrègent

Le coût humain au cœur d’une crise nationale

Aaron Fischer a passé une nouvelle nuit blanche à scruter des tableurs. À la tête d’une entreprise de transport routier basée à Howlong, une ville frontalière entre la Nouvelle-Galles du Sud et le Victoria, il a recalculé ses coûts pour la troisième fois. Ses factures de carburant ont doublé. Alors qu’un plein de diesel lui coûtait autrefois 3 600 dollars australiens, il en paie désormais 7 500. Pour une entreprise qui fait circuler chaque semaine plus d’une douzaine de trains routiers sur les 1 200 km de la plaine de Nullarbor, les chiffres sont devenus terrifiants. « L’autre soir, j’étais au lit avec mon ordinateur, en train de repasser les chiffres », confie-t-il aux journalistes. « Je dois savoir ce qui entre et ce qui sort pour m’assurer que mes factures d’entretien sont justes, que mes factures de carburant sont correctes et que mes factures de pneus tiennent la route. »

Fischer n’est pas un cas isolé. Dans toute l’Australie, les transporteurs sont confrontés à des menaces existentielles, alors que le prix du diesel atteint des niveaux sans précédent. Selon l’Australian Institute of Petroleum, le prix moyen national du diesel a atteint 312,7 cents par litre, contre 180,2 cents avant le début du conflit. Pour Fischer, les dépenses mensuelles de carburant sont ainsi passées de 150 000 à 300 000 dollars australiens. La crise de trésorerie est aiguë. Les transporteurs attendent généralement 60 jours avant d’être payés, ce qui l’oblige à avancer 600 000 dollars australiens avant de percevoir les recettes. « Je dois faire tourner l’entreprise pendant encore deux mois avant de voir rentrer cet argent », dit-il. « C’est là que beaucoup vont se retrouver en difficulté. »

Du conflit mondial aux pompes à sec

La crise qui secoue le secteur australien du transport routier remonte au 28 février, date à laquelle l’Iran a annoncé la fermeture du détroit d’Ormuz après le déclenchement de la guerre. Cette étroite voie maritime permet le transport d’environ 20 % du pétrole mondial. Un cessez-le-feu temporaire a depuis été annoncé et l’Iran s’est engagé à garantir le passage des navires, mais les dégâts causés aux infrastructures énergétiques mondiales sont déjà là. Le Premier ministre Anthony Albanese s’est récemment rendu à Singapour, important centre de raffinage, afin de consolider les approvisionnements en carburant dans ce contexte chaotique.

Les analystes avertissent toutefois que la réouverture du détroit ne résoudra pas la pénurie comme par magie. Les missiles iraniens ont visé non seulement les voies maritimes, mais aussi les infrastructures pétrolières et gazières des pays voisins, notamment l’Arabie saoudite, le Qatar, les Émirats arabes unis et le Koweït. La réparation des raffineries et des oléoducs prendra des mois, voire des années. La guerre a de fait retiré du marché environ 11 millions de barils par jour, soit près de la moitié des volumes transitant par le détroit. Même avec la garantie d’un passage sécurisé, les primes d’assurance et les frais de transport maritime restent prohibitifs, tandis que les installations endommagées limitent l’offre réelle.

Les infrastructures d’exportation de pétrole ont subi des dégâts considérables, notamment l’usine Pearl GTL et environ un tiers des raffineries des pays du Golfe. Cela signifie qu’une capacité de deux à trois millions de barils par jour ne sera pas rétablie avant la fin des réparations, qui pourraient prendre des mois, voire quelques années.

Ces dégâts structurels expliquent pourquoi l’Australie continue de souffrir malgré les avancées diplomatiques. Le pays importe environ 90 % de ses carburants liquides, principalement depuis des raffineries singapouriennes et sud-coréennes. Lorsque ces raffineries peinent à obtenir du brut en provenance du Moyen-Orient, les prix à la pompe en Australie s’envolent.

Le paradoxe du diesel : pourquoi les routiers ne peuvent pas simplement s’arrêter

Alors que les automobilistes des villes peuvent réduire leurs déplacements ou prendre les transports en commun, les transporteurs australiens n’ont pas ce luxe. Cette absence de marge de manœuvre explique pourquoi le diesel a augmenté plus vite et plus fortement que l’essence, créant une crise structurelle qui menace de paralyser le transport des marchandises. Le diesel est le carburant qui fait tourner l’économie mondiale : il alimente les navires, les trains, les engins lourds et les camions qui acheminent 90 % des biens de consommation courante.

Contrairement à l’essence, dont les marchés sont largement régionaux et soumis à des variations saisonnières de la demande, le diesel fait l’objet d’échanges et d’une tarification à l’échelle mondiale. Lorsqu’un point de passage stratégique comme le détroit d’Ormuz est fermé, les répercussions se font sentir sur les marchés du diesel partout dans le monde. Les stocks de distillats sont généralement plus faibles que ceux d’essence, ce qui laisse peu de marge en cas de rupture d’approvisionnement. L’Australie est particulièrement vulnérable. Étonnamment, elle est le premier importateur mondial de diesel, sans en être le premier consommateur.

Le secteur minier représente environ 35 % de la consommation nationale de diesel, utilisé par les camions et les groupes électrogènes de secours sur les sites isolés. Les agriculteurs en ont besoin pour leurs tracteurs et le transport. Des routiers au long cours comme Fischer traversent la plaine de Nullarbor, où les stations-service sont espacées de 200 km ; des pénuries de diesel signalées le long de cet itinéraire ont déjà compliqué la vie des conducteurs. « Certains [chauffeurs] sont allés faire le plein et il n’y avait plus rien », constate Fischer. Ses trains routiers transportent aussi bien du matériel minier que de l’eau en bouteille et du courrier, et peuvent consommer jusqu’à 2 500 litres par trajet, selon la charge.

Michael Webb, l’un des chauffeurs de Fischer, vient d’effectuer un trajet de 3 600 km d’est en ouest à travers la plaine de Nullarbor, en traversant le Victoria et l’Australie-Méridionale jusqu’à Perth. « Je n’ai jamais conduit un camion dont le plein coûtait aussi cher », déclare ce routier chevronné de 33 ans. « C’est devenu incontrôlable. »

Les réponses des pouvoirs publics : prêts, baisse des taxes et transports en commun gratuits

Face aux achats de panique et à l’inquiétude généralisée, le Premier ministre Anthony Albanese a prononcé une rare allocution nationale de trois minutes et demie, exhortant les Australiens à « penser aux autres » lorsqu’ils utilisent du carburant. Il a demandé à ceux qui disposent d’autres solutions de privilégier les transports en commun, afin de réserver les stocks aux « personnes qui n’ont pas d’autre choix que de conduire ». Le gouvernement a annoncé un milliard de dollars australiens de prêts sans intérêt pour les secteurs des transports et du fret, mais les professionnels estiment que cette mesure ne répond pas au problème.

Alex Randall, du transporteur Loadshift, estime que ces prêts ne font qu’alourdir l’endettement d’entreprises déjà submergées. « Pour un petit transporteur dont la facture de carburant vient de doubler et dont les clients annulent leurs commandes, la dernière chose dont il a besoin, c’est d’une dette supplémentaire dans ses comptes », affirme-t-il. Les transporteurs ont plutôt besoin de versements directs ou d’une aide rapide pour payer le carburant.

Le gouvernement a réduit de moitié la taxe d’accise sur les carburants, soit une baisse de 26,3 cents par litre, tandis que les États ont ajouté des réductions portant le total à 32 cents. Pourtant, les prix ont de nouveau grimpé en quelques semaines. Cela s’explique par le mode de fixation des prix des carburants en Australie. Même si le prix du pétrole brut a légèrement reculé, les prix locaux sont indexés sur les cours internationaux des carburants raffinés. Le diesel est aligné sur le cours du gasoil de Singapour, qui a davantage augmenté que les indices de référence de l’essence, car 60 à 70 % du pétrole brut traité par les raffineries singapouriennes provient du Moyen-Orient. Lorsqu’elles doivent s’approvisionner ailleurs, les raffineries supportent des frais de transport supplémentaires, répercutés sur les importateurs australiens.

Certains États ont choisi d’autres mesures. Le Victoria et la Tasmanie ont rendu les transports en commun gratuits, respectivement pendant tout le mois d’avril et jusqu’en juin, afin de réduire la demande de déplacements en voiture. La Première ministre du Victoria, Jacinta Allan, a déclaré que cette mesure permettrait « d’alléger immédiatement la pression sur les ménages », tandis que le plan de la Tasmanie prévoit la gratuité des autobus scolaires. D’autres États, dont la Nouvelle-Galles du Sud, ont préféré préserver leurs ressources afin de faire face à la hausse prolongée de la demande qu’ils anticipent.

Un effet domino, des champs aux hôpitaux

La crise du diesel dépasse largement les dépôts de camions. L’agriculture australienne moderne fonctionne au diesel, et les agriculteurs signalent désormais des livraisons ralenties, voire interrompues. La logique est implacable : sans diesel, pas de tracteurs, pas de semis et, à terme, pas de production alimentaire. La sécurité des carburants est donc directement liée à la sécurité alimentaire. Lorsque les tracteurs ne peuvent plus récolter les cultures ou transporter le bétail, les rayons des supermarchés se vident et les prix augmentent.

Les répercussions touchent aussi le secteur de la santé. Les hôpitaux sont confrontés à de graves pénuries de produits médicaux essentiels, tels que les gants et les seringues, tandis que les chaînes d’approvisionnement cèdent. Les fournisseurs médicaux avertissent que le système de santé australien pourrait vaciller, sans garantie de pouvoir maintenir les stocks de médicaments essentiels. Le marché aux poissons de Sydney a instauré une taxe pour aider les pêcheurs confrontés à la hausse du coût du diesel, tandis que les agriculteurs demandent aux supermarchés de payer leurs produits plus cher afin de couvrir l’envolée de leurs factures de carburant.

Les données sur les villes révèlent deux facettes de la crise. La circulation a baissé de 20 % sur les grands axes de Sydney et sur l’autoroute de Tullamarine, à Melbourne, les automobilistes réduisant leurs déplacements. Le nombre de passages quotidiens le week-end sur le Harbour Bridge de Sydney est passé de 144 000 à 89 000. Mais le trafic de marchandises ne peut pas diminuer car, comme le souligne le chauffeur Terry Snell, « tout ce que vous achetez est passé à un moment donné par un camion, que ce soit votre nourriture, vos boissons, la chemise que vous portez ou le téléphone que vous utilisez ». Ce routier chevronné de 68 ans a réduit son activité, passant de trajets hebdomadaires à des trajets toutes les deux semaines, car ses marges bénéficiaires sont devenues « très faibles ».

Si nous ne réglons pas ce problème, et très vite, nous allons connaître une crise de la chaîne d’approvisionnement.

Des années de reprise : pas de retour à la normale d’avant

Les analystes avertissent les Australiens qu’ils doivent se préparer à des prix élevés pendant des années, et non des mois. L’analyste du secteur énergétique Saul Kavonic prévoit que, même si le cessez-le-feu tient, les perspectives du marché pétrolier ont fondamentalement changé. « On ne peut pas simplement remettre l’œuf dans sa coquille », explique-t-il. « Pour les marchés pétroliers, il n’y aura pas de retour à la situation d’avant-guerre. » Les dégâts considérables causés aux installations énergétiques du Moyen-Orient laisseront hors service pendant une longue période une capacité de raffinage de deux à trois millions de barils par jour.

À ces inquiétudes s’ajoute le fait que l’Australie ne dispose que de 39 jours de réserves d’essence et d’environ 30 jours de diesel et de carburant pour avions. Pour sécuriser ses approvisionnements, le pays s’est tourné au-delà de ses partenaires commerciaux asiatiques habituels, vers les États-Unis et l’Europe. La concurrence mondiale pour les stocks de carburant restants s’intensifie toutefois chaque jour. « Nous utilisons encore le carburant qui a quitté le détroit d’Ormuz avant le début de la guerre », souligne Kavonic. « Le véritable point de tension arrivera à la fin du mois et en mai. Nous verrons alors la concurrence s’intensifier, en Asie et dans le reste du monde, car tous les pays tenteront de s’arracher les derniers petits volumes de carburant disponibles. »

William Hawkes, qui a lancé son entreprise de transport routier trois mois seulement avant le début de la crise, illustre le désastre du calendrier. Il a été contraint de revoir tous ses devis à la hausse d’un tiers, ce qui fragilise ses nouvelles relations avec ses clients. Pour transporter des maisons modulaires de Bendigo à Broome, soit un trajet de 5 300 km, ses chauffeurs ont rencontré des pénuries de carburant sur la plaine de Nullarbor. Ils ont dû modifier leur itinéraire, ajoutant plusieurs heures à un trajet de plusieurs jours. Sa marge bénéficiaire reste inchangée tandis que son volume d’activité s’effondre, les clients annulant ou reportant leurs commandes.

Tensions sociales et solutions électriques

À mesure que les coûts augmentent, les relations sociales se tendent. Le syndicat des travailleurs des transports a déposé des propositions auprès de la Fair Work Commission afin d’obtenir de nouveaux accords contractuels imposant une révision hebdomadaire des tarifs de fret pour tenir compte de la hausse du prix du carburant. Les employeurs s’opposent fermement à cette mesure. Innes Willox, directeur général de l’Australian Industry Group, l’a qualifiée de « profondément malavisée, inutilement complexe et, franchement, inapplicable », avertissant qu’elle créerait « un nouveau casse-tête pour le secteur » en pleine crise.

À long terme, l’électrification pourrait apporter des solutions, même si les délais de transition restent difficiles à tenir. L’Australie compte actuellement seulement 629 autobus électriques à batterie, contre 42 800 modèles diesel, soit à peine 1 % de son parc de véhicules lourds. À titre de comparaison, les autobus urbains sont électriques à 80 % en Chine, à 25 % aux Pays-Bas et à 12 % au Royaume-Uni. La Bus Industry Confederation estime que donner la priorité aux autobus électriques renforcerait la sécurité énergétique tout en réduisant les émissions. « Chaque autobus électrique fonctionne à 100 % avec de l’électricité renouvelable produite en Australie ; ils coûtent moins cher à exploiter et ne dépendent pas de carburants étrangers », affirme Chris Steel, ministre des Transports du Territoire de la capitale australienne.

L’électrification du transport lourd est encore moins avancée. Le magnat du minerai de fer Twiggy Forrest a beaucoup investi dans les engins miniers électriques lourds, qui remplacent de grandes quantités de diesel, et des entreprises minières chinoises ont suivi une voie similaire. Pour les routiers au long cours qui traversent la plaine de Nullarbor, cependant, les solutions électriques restent hors de portée. Les technologies actuelles de batteries ne permettent pas encore de répondre aux distances et aux charges à transporter, ni de disposer des infrastructures de recharge isolées nécessaires aux vastes itinéraires de fret du continent australien.

En bref

• Depuis février, le prix du diesel a doublé et dépasse désormais 312 cents par litre, contraignant certaines entreprises de transport routier à réduire leur activité de 50 %.
• L’Australie importe 90 % de ses carburants liquides et reste donc vulnérable aux perturbations liées à la guerre en Iran, à la fermeture du détroit d’Ormuz et aux dégâts causés aux raffineries de la région.
• Malgré une baisse de 32 cents par litre de la taxe d’accise sur les carburants, le prix du diesel continue d’augmenter en raison de son indexation sur le cours du gasoil de Singapour et des dégâts subis par les infrastructures du Moyen-Orient.
• La crise menace la sécurité alimentaire, les agriculteurs étant confrontés à des pénuries de diesel, tandis que les hôpitaux signalent des manques critiques de fournitures médicales.
• Les analystes avertissent que le marché pétrolier pourrait mettre des années à retrouver ses niveaux d’avant le conflit, deux à trois millions de barils de capacité de raffinage quotidienne restant hors service pour une durée indéterminée.
• Le Victoria et la Tasmanie ont rendu les transports en commun gratuits pour réduire la demande, tandis que le gouvernement fédéral a proposé un milliard de dollars australiens de prêts sans intérêt, que les transporteurs jugent synonymes d’un endettement insoutenable.
• Les solutions électriques restent limitées : seuls 1 % des autobus australiens sont électriques et l’électrification du fret lourd demeure technologiquement difficile sur les longues distances.