Les compagnies aériennes chinoises étendent leurs activités en Europe tandis que leurs concurrentes occidentales se retirent, sur fond de crise du carburant

La crise du carburant redessine l’aviation mondiale

Le prix du kérosène a presque doublé ces dernières semaines, créant un défi existentiel pour les compagnies aériennes internationales, qui peinent déjà à se relever des pertes subies pendant la pandémie. Selon l’Association internationale du transport aérien, le prix moyen du kérosène pour la semaine se terminant le 27 mars a atteint 195 dollars américains le baril, contre 99,4 dollars un mois plus tôt. Cette flambée spectaculaire est due à l’escalade du conflit entre les États-Unis, Israël et l’Iran, entré dans sa cinquième semaine, alors que Téhéran bloque de fait le détroit d’Ormuz.

Ce point de passage stratégique voit transiter environ un cinquième des flux pétroliers mondiaux ; sa fermeture constitue donc un séisme pour les marchés de l’énergie. Pour les compagnies aériennes, qui consacrent généralement entre 20 % et 40 % de leurs dépenses d’exploitation au carburant, le moment ne pourrait être plus mal choisi. Le secteur est désormais confronté à une nette fracture : les transporteurs qui peuvent emprunter les itinéraires les plus courts entre l’Europe et l’Asie prospèrent, tandis que ceux contraints à de longs détours perdent des sommes considérables.

Deux itinéraires, deux destins : le clivage autour de l’espace aérien russe

Les conséquences géopolitiques de l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022 ont créé des conditions inégales dans l’aviation internationale, qui perdurent trois ans plus tard. Après l’interdiction faite aux avions russes de survoler leur espace aérien par les pays occidentaux, Moscou a riposté en fermant le sien aux compagnies de l’Union européenne, d’Amérique du Nord, du Japon et de la Corée du Sud. Les transporteurs chinois n’ont toutefois pas été visés par cette interdiction.

Cette différence est devenue déterminante sur le plan économique. Le corridor nord, communément appelé route sibérienne, est l’itinéraire le plus septentrional et la distance orthodromique la plus courte entre l’Europe et l’Asie de l’Est. Avant le conflit, des compagnies comme Finnair et Aeroflot avaient bâti leur modèle économique sur cette traversée efficace. Aujourd’hui, seules les compagnies chinoises et une poignée d’autres transporteurs non sanctionnés peuvent l’emprunter.

Le désavantage opérationnel des transporteurs occidentaux est manifeste. L’analyse des données de Flightradar24 montre que le vol Helsinki-Shanghai de Finnair dure désormais en moyenne 11 heures et 24 minutes, contre 8 heures et 30 minutes avant la guerre. Le vol Copenhague-Shanghai de Scandinavian Airlines (SAS) est passé d’environ 11 heures à plus de 15 heures. Selon les estimations du secteur, ces détours augmentent de 10 % à 15 % les coûts des compagnies européennes, principalement en raison de la hausse de la consommation de carburant.

L’exode européen

Confrontées à des coûts structurellement plus élevés et à une demande plus faible que prévu, les compagnies européennes quittent en masse le marché chinois. SAS a récemment effectué son dernier vol direct de Shanghai à Copenhague, mettant fin à une liaison qui avait survécu à la pandémie de Covid-19. Virgin Atlantic s’est complètement retirée après 25 ans de présence et a assuré son dernier vol Londres-Shanghai en octobre. British Airways a suspendu sa liaison Londres-Pékin jusqu’en novembre 2025 au moins, tandis que Lufthansa a interrompu ses vols entre Francfort et Pékin, tout en maintenant ceux au départ de Munich.

Le recul est mesurable. En 2019, 14 compagnies européennes desservaient la Chine ; elles ne sont plus que sept aujourd’hui. Sur les 855 vols reliant la Chine et l’Europe à la fin du mois de novembre, plus de 84 % étaient assurés par des transporteurs chinois, contre environ 60 % en 2019.

La directrice générale de KLM, Marjan Rintel, dénonce ouvertement ce déséquilibre concurrentiel et appelle les gouvernements européens à agir contre ce qu’elle qualifie de concurrence déloyale.

Il nous faut deux heures de plus, quatre membres d’équipage dans le cockpit et, bien sûr, davantage de carburant, qui n’est pas donné en ce moment. C’est vraiment frustrant et je pense que cela nuit aux relations. Nous évoluons dans un monde international, au sein d’une concurrence internationale ; il est donc très difficile d’imposer des restrictions qui ne s’appliquent pas aux autres.

Les compagnies chinoises gagnent du terrain

Pendant que leurs concurrentes occidentales se retirent, les compagnies aériennes chinoises accélèrent leur expansion. Selon les données compilées par le cabinet britannique d’analyse aéronautique OAG, elles ajouteront près de 2 900 vols à leurs programmes d’été par rapport à l’an dernier. Air China arrive en tête avec 1 120 vols supplémentaires, suivie de China Southern Airlines, avec 839 vols, et de China Eastern Airlines, avec 654. Hainan Airlines et des transporteurs de moindre envergure augmentent également leurs capacités.

Cette expansion intervient alors que les plateformes aéroportuaires du Moyen-Orient, traditionnellement points de correspondance du trafic entre l’Europe et l’Asie, connaissent de graves perturbations. Plus de 710 vols au Moyen-Orient ont été annulés en une seule journée, début mars, à mesure que le conflit régional s’intensifiait. Les compagnies du Moyen-Orient réorienteraient les passagers bloqués vers des transporteurs chinois, qui peuvent éviter complètement le corridor sud encombré.

La dynamique du marché évolue rapidement. Eric Zhu, associé chez Bloomberg Equity Research, observe que si les capacités sur les liaisons entre la Chine et l’Europe dépassent leur niveau d’avant la pandémie, la demande n’a retrouvé qu’environ 70 % de ce niveau. Cette surcapacité a fait baisser les tarifs d’environ 30 %, mais les compagnies chinoises sont mieux placées pour absorber ces pertes grâce à l’efficacité de leurs itinéraires.

Mesures extrêmes : comment les compagnies chinoises économisent du carburant

Malgré leur avantage en matière d’itinéraires, les compagnies chinoises ne sont pas épargnées par la flambée des prix du carburant. Elles ont réagi en appliquant des mesures drastiques de réduction des coûts, qui touchent tous les aspects de leurs opérations. China Eastern Airlines et d’autres transporteurs ont renforcé les contrôles de charge et de poids, demandé aux pilotes de rouler avec un seul moteur plutôt que deux et affiné la planification de l’emport de carburant.

Les pilotes doivent désormais voler à plus haute altitude, où la faible densité de l’air réduit la traînée aérodynamique. Les équipes au sol ont retiré des articles non essentiels, notamment les magazines de bord, afin d’alléger les appareils. Un pilote de la compagnie à bas coûts Spring Airlines a expliqué le calcul derrière ces économies.

De petites économies par vol, même des quantités négligeables comme 50 à 100 kg de carburant, finissent par compter quand on les multiplie par des milliers de vols par semaine. Cela peut représenter des dizaines de millions de yuans d’économies.

Ces mesures illustrent les marges extrêmement faibles qui caractérisent l’aviation moderne. Le carburant étant le principal poste de dépenses variable, et les compagnies chinoises étant moins couvertes contre les flambées des cours du pétrole que leurs homologues européennes, l’efficacité opérationnelle est devenue une question de survie.

Washington menace de rétablir l’équilibre concurrentiel

Ce déséquilibre concurrentiel a conduit les autorités américaines à intervenir. Le département des Transports a récemment proposé d’interdire aux compagnies chinoises de survoler l’espace aérien russe sur les liaisons à destination ou au départ des États-Unis. L’administration Trump estime que la réduction des temps de vol confère aux transporteurs chinois un avantage déloyal sur les compagnies américaines, qui doivent emprunter des itinéraires plus longs pour éviter le territoire russe.

Les compagnies chinoises se sont vivement opposées à cette mesure. Dans les observations adressées au département des Transports, China Eastern a prévenu que l’interdiction pourrait ajouter deux à trois heures aux temps de vol sur les principales liaisons, augmenter considérablement la consommation de carburant et les tarifs, et accroître le risque de correspondances manquées. Air China et China Southern ont estimé que ce changement pénaliserait un grand nombre de voyageurs. United Airlines a appelé les autorités à étendre toute interdiction à Cathay Pacific, basée à Hong Kong, qui bénéficie elle aussi des droits de survol de la Russie.

Des experts juridiques s’interrogent sur la capacité des États-Unis à faire appliquer de telles règles dans les faits. Le département des Transports ne peut pas empêcher une compagnie chinoise de pénétrer dans l’espace aérien russe, mais il peut contrôler les droits d’atterrissage et les autorisations d’exploitation aux États-Unis. Le suivi du respect de ces règles nécessiterait toutefois de surveiller les plans de vol en temps réel, ce qui représenterait une charge réglementaire importante.

Des spécialistes de l’environnement ont soulevé d’autres préoccupations. Selon une étude de l’université de Reading, les compagnies occidentales ont augmenté leur consommation de carburant jusqu’à 15 % sur certaines liaisons long-courriers depuis 2022. Contraindre les transporteurs chinois à adopter des itinéraires tout aussi inefficaces ajouterait des millions de tonnes aux émissions mondiales de l’aviation, compromettant les objectifs de réduction des émissions de carbone.

La réalité financière : des bénéfices aux pertes

Malgré leurs avantages stratégiques, la crise du carburant pèse sur les finances des compagnies chinoises. Après l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022, elles ont gagné des parts de marché et bénéficié d’itinéraires plus efficaces, ce qui laissait espérer une amélioration de leur rentabilité. China Southern est devenue la seule des « trois grandes » compagnies publiques à afficher un bénéfice net annuel pour 2025.

Au quatrième trimestre 2025, toutefois, les trois principaux transporteurs ont renoué avec les pertes, alors que les tensions au Moyen-Orient ont fait dépasser aux cours du pétrole les 120 dollars le baril. China Eastern a enregistré un déficit de 3,7 milliards de yuans, tandis qu’Air China a essuyé une perte de 3,64 milliards de yuans. Ce retournement met en lumière une vulnérabilité fondamentale : les avantages structurels liés aux itinéraires comptent peu lorsque les prix du carburant flambent.

Les analystes de HSBC estiment que les trois grandes compagnies ne retrouveront pas une rentabilité durable avant 2027, ce qui laisse présager une période prolongée de difficultés financières. Contrairement aux transporteurs européens et américains, qui couvrent généralement plus activement leurs besoins en carburant, les compagnies asiatiques sont davantage exposées à la volatilité des marchés au comptant. Les principaux transporteurs asiatiques ont commencé à appliquer d’importantes surtaxes carburant en avril ; certaines surtaxes sur les vols long-courriers ont augmenté jusqu’à 71,50 dollars américains.

La situation présente un paradoxe pour les investisseurs. Les compagnies chinoises occupent une position dominante sur les liaisons long-courriers les plus importantes au monde et disposent d’avantages opérationnels qui devraient leur assurer de meilleurs rendements. Pourtant, la volatilité des prix du carburant menace d’effacer ces gains, laissant le redressement financier du secteur tributaire d’une stabilisation de la situation géopolitique.

À retenir

• Après le blocage du détroit d’Ormuz, le prix du kérosène a atteint 195 dollars américains le baril, soit presque le double de son niveau un mois plus tôt.
• Les compagnies chinoises ajouteront 2 900 vols vers l’Europe cet été, tandis que les transporteurs européens réduisent leur offre ; les opérateurs chinois détiennent désormais 84 % du marché sur cette liaison.
• La fermeture de l’espace aérien russe augmente de 10 % à 15 % les coûts d’exploitation des compagnies européennes et allonge leurs vols de deux à quatre heures par rapport à ceux de leurs concurrentes chinoises.
• De grands transporteurs comme Virgin Atlantic, SAS et British Airways ont suspendu ou supprimé leurs liaisons vers la Chine. Le nombre d’opérateurs européens est passé de 14 en 2019 à sept aujourd’hui.
• Le département américain des Transports a proposé d’interdire aux compagnies chinoises d’utiliser l’espace aérien russe sur les liaisons avec les États-Unis, une mesure qui pourrait ajouter deux à trois heures aux vols transpacifiques.
• China Eastern, Air China et China Southern ont toutes renoué avec les pertes au quatrième trimestre 2025, malgré leurs avantages en matière d’itinéraires, les coûts du carburant ayant dépassé les économies opérationnelles.