Les voitures électriques chinoises menacent l’existence de l’industrie automobile américaine, tandis que Detroit bat en retraite

Le déclin de la domination automobile américaine

L’industrie automobile américaine se trouve à la croisée des chemins, dans une situation que des dirigeants chevronnés qualifient d’inédite par son potentiel de bouleversement. Stellantis, le groupe européen et américain propriétaire de Chrysler, Jeep et Fiat, a provoqué une onde de choc sur les marchés mondiaux en annonçant une charge de 26 milliards de dollars liée à une vaste réorganisation de ses activités, qui prévoit notamment de réduire ses investissements dans les véhicules électriques. L’annonce a fait chuter le cours de l’action de plus de 20 %, le PDG Antonio Filosa imputant cette dépréciation massive à une surestimation du rythme de la transition énergétique.

Ce séisme financier n’est que le symptôme le plus récent d’une crise plus générale qui frappe les constructeurs automobiles de Detroit. Alors que les constructeurs historiques reviennent aux camionnettes et aux SUV à essence, leurs concurrents chinois avancent à grands pas avec des véhicules électriques abordables et technologiquement avancés, qui menacent de remodeler le paysage automobile mondial. Ce contraste entre des stratégies divergentes a conduit des dirigeants du secteur à mettre en garde contre une menace existentielle pour l’industrie automobile américaine, qui représente environ 5 % du produit intérieur brut national et fait vivre des millions de personnes dans le cœur industriel du pays.

« L’industrie automobile chinoise représente une menace existentielle pour les [constructeurs automobiles] traditionnels », a déclaré Terry Woychowski, ancien dirigeant de General Motors qui préside aujourd’hui la division automobile du cabinet de conseil en ingénierie Caresoft Global. Son constat trouve un écho dans les conseils d’administration de Detroit, où les dirigeants considèrent de plus en plus les chaînes d’approvisionnement intégrées verticalement de la Chine et son expansion soutenue par l’État comme un défi susceptible de déterminer quelles entreprises survivront à la prochaine décennie.

L’ampleur de l’essor automobile chinois

La transformation de la Chine, passée d’un marché intérieur fermé au premier exportateur mondial de véhicules, constitue l’un des changements industriels les plus rapides de l’histoire. Depuis 2023, les constructeurs chinois occupent la première place des exportations mondiales de véhicules, portés en grande partie par une expansion fulgurante de la production de véhicules électriques, dont les ventes mondiales ont augmenté de près de 800 % depuis 2020. Selon les données de S&P Global Mobility, les marques chinoises ont gagné près de 70 % de parts de marché au cours des cinq dernières années, passant d’une présence relativement confidentielle à une implantation notable en Europe, en Amérique du Sud et en Asie.

BYD, le conglomérat chinois dont le nom signifie « Build Your Dreams » (« Construisez vos rêves »), illustre de façon particulièrement frappante cette ascension. En 2024, l’entreprise a dépassé Tesla pour devenir le premier vendeur mondial de véhicules électriques, détrônant le pionnier américain qui dominait le secteur depuis plus de dix ans. Le succès de BYD repose sur une combinaison de subventions publiques estimées à plus de 130 milliards de dollars depuis 2009, d’une intégration verticale comprenant la production de batteries en interne et de cycles de développement qui ramènent le délai américain habituel de quatre à cinq ans à seulement 14 mois.

« Le risque existentiel pour l’industrie automobile américaine ne tient pas aux seuls véhicules électriques chinois, mais à la combinaison d’un soutien public durable, de chaînes d’approvisionnement intégrées verticalement et de la rapidité », a déclaré Elizabeth Krear, PDG du Center for Automotive Research. « Ces avantages réduisent les coûts et accélèrent l’exécution. Parallèlement, la saturation du marché intérieur chinois pousse les constructeurs à se développer agressivement sur les marchés mondiaux. »

Cette saturation soumet les entreprises chinoises à une forte pression pour exporter. La situation du marché intérieur s’est dégradée au point que les constructeurs recourent à des pratiques telles que la vente de véhicules à des concessionnaires, qui les déclarent « vendus » alors qu’ils n’ont pas de clients, avant de se débarrasser de ces voitures « d’occasion » affichant zéro kilomètre à prix fortement réduit. Le Quotidien du Peuple, journal officiel du Parti communiste chinois, a récemment dénoncé cette pratique, qui perturbe l’ordre normal du marché, mais elle se poursuit alors que les constructeurs peinent à maintenir les volumes de production dans des usines sous-utilisées.

La porte dérobée mexicaine et les failles commerciales

Alors que les États-Unis ont imposé des droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois pour protéger la production nationale, l’architecture commerciale nord-américaine présente une vulnérabilité importante que les constructeurs chinois cherchent activement à exploiter. L’Accord États-Unis-Mexique-Canada (AEUMC), qui régit les échanges sur le continent, ouvre des voies potentielles permettant aux véhicules chinois d’entrer sur le marché américain sans subir l’intégralité des droits de douane punitifs.

Selon les règles commerciales en vigueur, les véhicules assemblés au Mexique à partir de composants chinois peuvent entrer aux États-Unis moyennant des droits de douane de seulement 2,5 %, contre 102,5 % pour les importations directes depuis la Chine. Cette différence a incité BYD et d’autres constructeurs chinois à prospecter des sites d’usine dans tout le Mexique. BYD y a ouvert six concessions et prévoit de porter leur nombre à 50, dans les 32 États mexicains. La BYD Dolphin Mini, une compacte à hayon vendue environ 21 000 dollars au Mexique, illustre l’avantage de prix qui pourrait écraser la concurrence américaine si ces véhicules accédaient largement aux consommateurs des États-Unis.

« À maintes reprises, nous avons vu le gouvernement chinois écouler sur les marchés des produits fortement subventionnés dans le but de saper la production nationale », a écrit le sénateur de l’Ohio Sherrod Brown dans une lettre au président Biden, où il demandait l’interdiction pure et simple des véhicules électriques chinois. L’Alliance pour la fabrication américaine est allée plus loin, avertissant que les véhicules électriques chinois à bas prix pourraient constituer un « événement de niveau extinction » pour l’industrie automobile américaine.

Les enjeux de sécurité nationale dépassent les seules considérations économiques. Les véhicules électriques modernes sont équipés de caméras, de capteurs et de technologies connectées susceptibles de recueillir des données sensibles sur les conducteurs et leur environnement. Le président Biden avait auparavant ordonné au ministère du Commerce d’enquêter sur les technologies des « voitures intelligentes » chinoises, évoquant la crainte que ces véhicules puissent être consultés ou désactivés à distance. Selon des spécialistes du commerce, bloquer les véhicules électriques chinois pour des raisons de sécurité nationale pourrait s’avérer le mécanisme juridique le plus efficace pour empêcher leur entrée sur le marché, quel que soit leur lieu d’assemblage.

Detroit bat en retraite sur l’électrification

Face au ralentissement de la demande intérieure de véhicules électriques, les constructeurs américains ont renoncé à leurs engagements précédents en faveur de l’électrification. Ce changement a été accéléré par le démantèlement, sous l’administration Trump, des aides fédérales aux véhicules électriques et des normes d’économie de carburant. General Motors et Ford ont annoncé ensemble plus de 27 milliards de dollars de dépréciations liées à des programmes de véhicules électriques annulés ou retardés, notamment des modèles abandonnés et des objectifs de production revus à la baisse pour les véhicules existants.

Paul Jacobson, directeur financier de GM, a reconnu que l’entreprise « adapte sa taille à la demande réelle au lieu d’essayer de satisfaire les régulateurs », tout en affirmant que GM pouvait « tenir tête » à la concurrence chinoise si les conditions étaient équitables. Ford a choisi une autre voie : son PDG Jim Farley a créé en Californie une équipe confidentielle, surnommée « skunkworks », chargée de concevoir une nouvelle génération de petits véhicules électriques abordables, spécifiquement conçus pour concurrencer les offres chinoises. Farley a qualifié cette initiative de « moment Model T » pour l’entreprise, reconnaissant que les concurrents des futurs véhicules électriques de Ford ne sont pas les constructeurs mondiaux traditionnels, mais des entreprises chinoises comme Geely et BYD.

Dans l’immédiat, cependant, les « trois grands » de Detroit — GM, Ford et Stellantis — se replient collectivement sur leurs produits les plus rentables : les grands pick-up et SUV à essence. Ce virage stratégique a été rendu possible par des changements réglementaires qui ont supprimé les sanctions en cas de non-respect des normes fédérales d’économie de carburant et retiré à la Californie le pouvoir d’imposer des exigences plus strictes en matière d’émissions à l’échappement. Si ces mesures améliorent la rentabilité à court terme, elles risquent de céder l’avenir technologique à des concurrents qui continuent de progresser dans le domaine des batteries et des groupes motopropulseurs électriques.

Ce que révèlent les démontages

Rien n’a peut-être davantage ébranlé les dirigeants de l’automobile américaine que les éléments concrets mis au jour par les ingénieurs qui démontent des véhicules électriques chinois pour en étudier la conception. Jim Farley, de Ford, a décrit cette expérience comme « sidérante » et « humiliante », lorsque son équipe a comparé des véhicules concurrents à la Mustang Mach-E de Ford. L’analyse a révélé que le véhicule de Ford contenait environ 1,6 kilomètre de câblage supplémentaire par rapport à une Tesla Model 3, ce qui se traduit par des coûts, un poids et une complexité superflus que les constructeurs chinois ont éliminés de leurs modèles.

Caresoft Global, le cabinet de conseil en ingénierie dirigé par l’ancien cadre de GM Terry Woychowski, a procédé au démontage détaillé de la BYD Seagull, une compacte électrique vendue environ 12 000 dollars en Chine et 21 000 dollars sur les marchés d’Amérique latine. L’analyse a mis au jour un véhicule que Woychowski a décrit comme « un exercice d’efficacité », doté de solutions simplifiées, comme un seul essuie-glace avant, qui permet de supprimer un moteur et un bras de fixation et de réduire ainsi le poids, les coûts et la main-d’œuvre d’assemblage. Malgré son prix modique, la Seagull offre une qualité de fabrication solide, des sièges en similicuir avec des surpiqûres assorties à la couleur et une autonomie de 252 miles par charge.

Il faudra que les choses changent radicalement pour pouvoir rivaliser », a déclaré Woychowski après l’analyse. « Toute entreprise automobile qui ne les considère pas comme des concurrents sera dépassée lorsqu’ils arriveront sur son marché. L’arrivée de BYD sur le marché américain n’est pas une question de savoir si elle aura lieu, mais quand.

La rapidité des cycles de développement chinois renforce encore ces avantages en matière de coûts. Alors que les véhicules américains nécessitent traditionnellement quatre à cinq ans entre la conception et la commercialisation, les entreprises chinoises ont ramené ce délai à 24 mois ou moins en recourant massivement aux simulations virtuelles pour les essais et en acceptant de prendre des risques que les constructeurs occidentaux pourraient éviter. Farley, de Ford, a souligné que les constructeurs chinois « avancent à une vitesse stupéfiante » et prennent leurs décisions plus rapidement que leurs homologues américains.

Le changement de cap du Canada accentue les pressions

De récents changements de politique au Canada ont ajouté une nouvelle dimension à la menace concurrentielle qui pèse sur les constructeurs automobiles américains. En janvier, le premier ministre canadien Mark Carney a mis fin à des années de politique protectionniste en abaissant à 6 % les droits de douane sur les véhicules électriques chinois et en autorisant l’entrée annuelle de 49 000 véhicules électriques chinois dans le pays, avec l’intention de porter ce quota à 70 000 véhicules sur cinq ans. Cette décision, motivée en partie par les différends commerciaux avec l’administration Trump et par la volonté de réduire la dépendance envers les États-Unis, pourrait servir de tête de pont aux marques chinoises pour se familiariser avec les préférences des consommateurs nord-américains.

Trois entreprises chinoises — BYD, Chery Automobile et Geely Holding — se préparent à vendre des véhicules au Canada dès cette année. La proximité géographique de grands pôles automobiles canadiens comme Windsor avec Detroit signifie que les consommateurs américains croiseront probablement ces véhicules lors de déplacements transfrontaliers, dans des services de covoiturage ou pendant des séjours touristiques, ce qui pourrait accélérer la notoriété des marques et la demande malgré leur absence officielle aux États-Unis.

« Que ce soit en 2027 ou en 2037, on peut s’attendre à voir davantage de constructeurs chinois arriver sur le marché américain », a déclaré Stephanie Brinley, analyste automobile chez S&P Global Mobility. « C’est la tendance. »

La course mondiale à la suprématie automobile

La divergence des stratégies des constructeurs américains et chinois reflète une rivalité géopolitique plus large pour le contrôle d’un secteur des transports en pleine transformation. Alors que les États-Unis ont produit environ un million de véhicules électriques à batterie en 2024, soit moins de 10 % de la production mondiale, la Chine en a fabriqué plus de 70 %. Cet écart risque de cantonner les constructeurs américains à un créneau régional de camionnettes à essence, tandis que leurs concurrents chinois s’emparent du marché mondial des transports électriques de pointe.

Les spécialistes du secteur soulignent que l’écart technologique ne se limite pas à l’électrification : il concerne aussi les logiciels, les capacités de conduite autonome et la chimie des batteries. Les entreprises chinoises dominent désormais la technologie des batteries lithium-fer-phosphate, moins coûteuses que les batteries lithium-ion privilégiées par de nombreux constructeurs occidentaux, bien que leur autonomie présente quelques contreparties. L’intégration de ces technologies à des systèmes logiciels sophistiqués a rendu les véhicules chinois séduisants, même sur des marchés développés où les consommateurs privilégiaient auparavant les marques occidentales établies.

Farley, de Ford, est l’un des dirigeants américains qui ont le plus vivement alerté sur ces tendances. Après avoir observé le pick-up BYD Shark en Australie, il a décrit ce véhicule comme « un animal différent » du Ranger de Ford. S’il n’est peut-être pas aussi adapté aux lourdes charges commerciales, il offre une proposition de valeur convaincante aux consommateurs qui recherchent un véhicule électrique. « Je n’ai aucune idée de la façon dont ils gagnent de l’argent quand nous le démontons », a reconnu Farley, soulignant les avantages en matière de coûts que procure l’efficacité de la production chinoise.

L’essentiel

• Les constructeurs chinois sont devenus les premiers exportateurs mondiaux de véhicules depuis 2023, et BYD a dépassé Tesla pour devenir le premier vendeur mondial de véhicules électriques.
• Stellantis a annoncé une charge de 26 milliards de dollars liée à son retrait des investissements dans les véhicules électriques, tandis que GM et Ford ont déprécié plus de 27 milliards de dollars d’actifs liés à ces véhicules.
• Les failles de l’AEUMC pourraient permettre à des véhicules chinois assemblés au Mexique d’entrer aux États-Unis en ne payant que 2,5 % de droits de douane, au lieu des 100 % appliqués aux importations directes.
• La BYD Seagull et la Dolphin Mini coûtent entre 12 000 et 21 000 dollars, soit environ la moitié ou le tiers du prix de véhicules électriques américains comparables.
• Le Canada a récemment supprimé les droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois, autorisant l’entrée annuelle de 49 000 véhicules et créant un point d’entrée potentiel pour familiariser les consommateurs nord-américains avec les marques chinoises.
• Les constructeurs chinois peuvent développer de nouveaux véhicules en 14 à 24 mois, contre quatre à cinq ans pour les fabricants américains, grâce notamment aux essais virtuels et à l’intégration verticale.
• L’industrie automobile américaine risque de se retrouver isolée, cantonnée à la production de camionnettes à essence, tandis que la Chine domine le marché mondial des véhicules électriques.