La ligne ferroviaire de la côte Est de la Malaisie effectue un parcours d’essai avant son lancement en 2027

Un parcours d’essai marquant une étape importante

Le 11 février, le projet ambitieux de ligne ferroviaire de la côte Est de la Malaisie (ECRL) a franchi une étape décisive : des responsables gouvernementaux et des dignitaires se sont réunis à Kuantan pour un parcours de présentation de cette ligne attendue de longue date. Le ministre des Transports, Anthony Loke, était accompagné du ministre des Communications, Fahmi Fadzil, et de l’ambassadrice de Chine, Ouyang Yuying, à bord d’une rame CR200J récemment livrée et fabriquée en Chine. Le trajet aller-retour de 20 kilomètres reliait la gare de KotaSAS à Kuantan Port City, dans l’État de Pahang. Cette démonstration a montré concrètement que le projet d’infrastructure de 665 kilomètres respecte toujours son calendrier, avec une mise en service prévue en janvier 2027. Selon les déclarations officielles, les travaux sont désormais achevés à près de 92 %.

Ce parcours d’essai a permis aux Malaisiens de découvrir le matériel roulant qui va transformer les déplacements interurbains dans la péninsule malaise. Contrairement au réseau ferroviaire existant, exploité par Keretapi Tanah Melayu (KTM) et doté d’un écartement étroit de 1 000 mm qui limite les dimensions des voitures, l’ECRL utilise l’écartement standard international de 1 435 mm. Cette différence technique permet d’élargir les voitures d’environ 30 centimètres et d’installer cinq sièges par rangée, contre quatre dans les trains électriques (ETS) de KTM. Le ministre des Communications, Fahmi Fadzil, qui a participé à la visite de la rame, a décrit un intérieur spacieux et confortable.

C’est très agréable et spacieux, on se sent moins à l’étroit.

Chaque siège dispose d’un espace généreux pour les jambes et de prises électriques de taille standard pour les appareils électroniques. La rame comprend également une voiture-restaurant, qui n’était toutefois pas en service lors de la présentation. La première rame livrée est la première des 11 unités électriques automotrices (EMU) destinées à la ligne, auxquelles s’ajouteront 12 locomotives électriques dédiées au fret.

Des prouesses d’ingénierie à travers la péninsule

L’ECRL est le premier grand projet ferroviaire entrepris en Malaisie depuis l’indépendance, en 1957. La ligne s’étendra sur 665 kilomètres, de Gombak, dans l’État de Selangor, à Kota Bharu, dans celui de Kelantan. Elle traverse la chaîne montagneuse escarpée de Titiwangsa, ce qui a nécessité de nombreux tunnels et viaducs pour maintenir une déclivité constante de 0,9 %. Cette prouesse d’ingénierie permettra aux trains de voyageurs de circuler à une vitesse maximale de 160 kilomètres par heure, tandis que les trains de fret rouleront à 80 kilomètres par heure. Le projet comprend 41 tunnels, tous entièrement excavés à la fin de 2025, dont le tunnel de Genting. Long de 16,39 kilomètres, il est devenu le plus long tunnel ferroviaire d’Asie du Sud-Est après le percement de sa galerie en 2025.

Le ministre des Transports, Anthony Loke, a présidé la cérémonie marquant le percement du tunnel de Genting, qu’il a qualifiée de moment historique pour les infrastructures malaisiennes. Le tunnel a été achevé dans les délais, après plus de deux ans de travaux menés à l’aide de tunneliers et de méthodes traditionnelles de forage et de dynamitage. Construits en Chine et spécialement conçus pour le terrain rocheux de Malaisie, les tunneliers pèsent chacun plus de 1 600 tonnes et mesurent près de 9 mètres de diamètre. Le directeur général de Malaysia Rail Link (MRL), Datuk Seri Darwis Abdul Razak, a souligné que le respect du calendrier était particulièrement difficile en raison du relief montagneux et de la complexité géologique de la chaîne principale.

Le projet a également intégré d’importantes considérations environnementales. Grâce à une modification du tracé réalisée en 2019, le défrichement forestier a été ramené de 2 000 hectares initialement prévus à seulement 276 hectares, en privilégiant les tunnels et les voies surélevées. Cette adaptation a limité les perturbations écologiques tout en préservant l’efficacité opérationnelle de la ligne. Elle a également raccourci le tracé total et réduit le coût du projet, dont le budget définitif s’élève à 50,27 milliards de ringgits (environ 16,2 milliards de dollars).

Une technologie chinoise adaptée à la Malaisie

Le matériel roulant de l’ECRL est fourni par CRRC Dalian Locomotive and Rolling Stock Company, filiale de la société publique China Railway Rolling Stock Corporation. Le premier lot, composé de deux unités électriques automotrices (EMU) de six voitures et de deux locomotives électriques pour le fret, est arrivé au port de Kuantan à la fin de 2025, après un mois de traversée depuis Dalian, dans le nord-est de la Chine. Ces rames sont les premières de la série CR200J utilisées en Malaisie. Dérivées des plateformes éprouvées CR200J et HXD3C, elles ont été adaptées au climat, au relief et aux besoins des voyageurs locaux, notamment à la forte humidité et aux températures tropicales.

Chaque EMU de six voitures peut accueillir jusqu’à 430 à 440 passagers et comprend des espaces en classe affaires et en classe économique, des places accessibles aux fauteuils roulants, des salles de prière avec installations pour les ablutions ainsi que des distributeurs d’eau chaude pour les boissons. Un système de contrôle du réseau à double redondance surveille en temps réel la traction, la haute tension et les systèmes auxiliaires afin de garantir la sécurité et la fiabilité. La livrée bleue et blanche s’inspire des paysages côtiers et de la faune de Malaisie. Pour le fret, les 12 locomotives électriques seront dotées d’interfaces homme-machine intelligentes et d’un dispositif de surveillance de sécurité à la milliseconde pour les systèmes de freinage, de protection contre les incendies et d’isolation haute tension.

Avant leur mise en service en janvier 2027, les trains devront subir des essais rigoureux, notamment un parcours de 8 000 kilomètres sans incident, sous la supervision de l’Agence malaisienne des transports publics terrestres (APAD). CRRC Dalian s’est engagée à fournir des services couvrant l’ensemble du cycle de vie, dont une formation technique du personnel local et une garantie de deux ans. Neuf EMU supplémentaires et dix autres locomotives électriques doivent être livrées par étapes tout au long de 2026 afin d’accompagner la montée en puissance de l’exploitation.

Un partenariat d’exploitation singulier

Au-delà de la construction, la Malaisie et la Chine ont mis en place un dispositif inhabituel pour gérer l’exploitation de l’ECRL. Malaysia Rail Link (MRL), propriétaire du projet et filiale du ministère des Finances (Incorporated), a signé en décembre 2024 un accord de coentreprise avec China Communications Construction ECRL (CCCECRL) afin de superviser l’exploitation par l’intermédiaire d’une nouvelle société. Ce partenariat prévoit un partage à parts égales des investissements et des risques opérationnels, une formule rarement observée dans des projets d’infrastructure internationaux de cette ampleur.

Le ministre des Transports, Anthony Loke, a expliqué le dispositif financier lors de la cérémonie de signature. Aux termes de l’accord, les deux parties assument à parts égales les pertes éventuelles, mais les bénéfices d’exploitation sont répartis de façon à favoriser le gouvernement malaisien. Celui-ci recevra 80 % des bénéfices, contre 20 % pour le partenaire chinois. Cet accord a été renégocié en 2019 et conclu à la fin de 2024.

L’entreprise chinoise a construit cette ligne et doit assumer sa part du risque lié à son exploitation, car nous voulons en faire une entreprise viable et rentable. Comme nous le savons tous, il est très difficile de dégager des bénéfices dans le secteur ferroviaire.

Malgré ce partenariat d’exploitation, MRL reste pleinement propriétaire de tous les actifs de l’ECRL, notamment des voies, des gares et du matériel roulant. La composition des effectifs privilégie la participation locale : 80 % des postes d’exploitation et de maintenance sont réservés aux travailleurs malaisiens. Cette exigence s’inscrit dans le cadre d’initiatives plus larges de transfert de technologie, destinées à renforcer les compétences nationales en matière ferroviaire et de maintenance.

Une nouvelle géographie économique

L’ECRL suscite de grandes attentes en matière de transformation économique pour les États moins développés de la côte Est de la péninsule malaise. D’un coût total de 50,27 milliards de ringgits, la ligne devrait contribuer à une hausse de 3,8 % du produit intérieur brut de la Malaisie sur 20 ans, grâce à une meilleure efficacité du transport de marchandises et aux retombées industrielles. Elle formera un pont terrestre entre le port de Kuantan, sur la mer de Chine méridionale, et Port Klang, dans le détroit de Malacca. Elle pourrait ainsi réduire jusqu’à 2,5 jours les délais d’acheminement des marchandises et renforcer la position de la Malaisie comme plateforme logistique régionale du commerce international.

Pour les habitants de Kelantan, de Terengganu et de Pahang, la ligne promet une nette amélioration de la mobilité et de la qualité de vie. Le trajet entre Gombak et Kota Bharu durera environ quatre heures et 45 minutes, contre six à sept heures par la route dans des conditions normales, et plus de 12 heures pendant les périodes de fêtes, lorsque les autoroutes sont très encombrées. Contrairement à la conduite, qui exige une attention constante, le train permet aux voyageurs de se reposer, de travailler ou de se divertir pendant le trajet. Pour Muaz Hussin, cadre marketing à Kuala Lumpur originaire de Pasir Mas, dans l’État de Kelantan, les avantages vont au-delà du simple gain de temps.

En plus, il faut conduire tout le trajet et rester vigilant. Dans le train, je peux dormir, regarder des films et me déplacer.

Les petits commerçants le long de la ligne espèrent une hausse du tourisme et de l’activité économique. Dans des villes côtières comme Cherating et Balok, près de Kuantan, les vendeurs espèrent que le chemin de fer inversera la baisse du nombre de visiteurs en résolvant les problèmes d’accès qui pénalisent la région depuis des années. À Temerloh, dans l’intérieur de l’État de Pahang, les commerçants locaux s’attendent à recevoir plus souvent des touristes venus des deux côtes une fois la liaison ferroviaire directe ouverte. Hazri Mokhtar, restaurateur, s’est réjoui de voir les trains circuler lors des essais, soulignant que les progrès visibles étaient encourageants après des années d’incertitude autour du projet.

De la suspension à l’intégration des systèmes

Le parcours de l’ECRL jusqu’à son achèvement n’a pas été sans heurts. Les travaux ont commencé en août 2017, sous le précédent gouvernement malaisien, mais ont été suspendus en juillet 2018 après un changement de gouvernement, entraînant un examen approfondi des coûts et du tracé. Le projet a repris après la signature, en avril 2019, d’un accord complémentaire qui a réduit les coûts et modifié le tracé sud pour mieux desservir les zones déjà peuplées tout en évitant les espaces écologiques sensibles. Le budget actuel de 50,27 milliards de ringgits correspond au montant révisé à l’issue de ces négociations, inférieur aux estimations initiales qui avaient suscité des inquiétudes quant à son financement.

Alors que les travaux physiques approchent de leur terme, l’attention se porte sur l’intégration des systèmes, que le ministre des Transports, Anthony Loke, considère comme le facteur déterminant pour une mise en service en janvier 2027. La construction des voies, des tunnels et des gares progresse régulièrement, mais la coordination des systèmes de signalisation, de communication, du matériel roulant et de sécurité constitue le principal défi technique. Anthony Loke a tiré les enseignements de précédents projets ferroviaires malaisiens, notamment l’aérotrain du terminal 1 de l’aéroport KLIA et le LRT3, où des problèmes de système et de logiciel ont provoqué des retards et des perturbations malgré l’achèvement des infrastructures.

Le ferroviaire ne se résume pas aux voies. L’essentiel est que l’ensemble du système fonctionne de manière coordonnée, sûre et fiable. Les essais d’intégration des systèmes constituent souvent la phase la plus exigeante : ils permettent de vérifier que la signalisation, les communications, le matériel roulant et les systèmes de sécurité fonctionnent de concert avant le début du transport de voyageurs.

Le projet a également suscité des controverses locales qui mettent en lumière le coût humain du développement des infrastructures. Des habitants de Kampung Permatang Sungkai, dans l’État de Kelantan, ont signalé des inondations qu’ils imputent à la plateforme surélevée de la voie, qui ferait obstacle à l’écoulement naturel de l’eau lors de fortes pluies. À Port Klang, dans l’État de Selangor, certains propriétaires sont confrontés à l’expropriation et à la démolition de leurs biens pour permettre le passage de la ligne. Des questions ont également été soulevées sur la rentabilité du projet et la capacité de la Malaisie à rembourser les prêts chinois qui financent 85 % des coûts de construction, sachant que le fret devrait générer environ 70 % des recettes, contre le transport de voyageurs.

Une porte d’accès aux réseaux régionaux

Au-delà des frontières nationales, l’ECRL pourrait faire de la Malaisie une plateforme des réseaux ferroviaires asiatiques. Le ministre des Transports, Anthony Loke, a présenté des projets de prolongement de la ligne depuis son terminus actuel de Kota Bharu jusqu’à Rantau Panjang, située à la frontière entre la Malaisie et la Thaïlande, en face de Sungai Kolok. Ce prolongement permettrait de rejoindre la liaison ferroviaire Sungai Kolok-Rantau Panjang, remise à l’étude. Inactive depuis plus de deux décennies, cette liaison transfrontalière fait l’objet de démarches actives des autorités thaïlandaises et malaisiennes, qui cherchent à la rétablir au moyen d’accords bilatéraux.

À terme, ces connexions pourraient intégrer l’ECRL au réseau ferroviaire transasiatique et créer un corridor continu susceptible de rejoindre Kunming, dans le sud de la Chine. La Malaisie deviendrait ainsi un point de transit essentiel pour le commerce terrestre entre l’Asie du Sud-Est et la Chine, en complément des voies maritimes déjà dominées par Port Klang et le port de Kuantan. Le recours à l’écartement standard distingue également l’ECRL du réseau historique à voie étroite de la Malaisie et facilitera son intégration aux réseaux ferroviaires internationaux utilisés en Chine, en Europe et dans la majeure partie de l’Asie.

La phase 1, qui relie Kota Bharu au terminal intégré de Gombak, doit s’achever en décembre 2026, avec le début du transport de voyageurs prévu en janvier 2027. La phase 2, entre Gombak et Port Klang, devrait être achevée en décembre 2027 et entrer en service en janvier 2028. Une fois l’ensemble de la ligne opérationnel, le chemin de fer offrira une alternative à la ligne ferroviaire orientale, vieille d’un siècle et surnommée familièrement par les passionnés le « train de la jungle ». Celle-ci oblige les voyageurs à descendre vers le sud jusqu’à Gemas avant de prendre une correspondance vers la côte Ouest.

À retenir

• L’ECRL a effectué un parcours d’essai concluant le 11 février 2025, avec des trains CR200J fabriqués en Chine entre KotaSAS et Kuantan Port City.
• La ligne à écartement standard, longue de 665 kilomètres, est achevée à environ 92 %. La phase 1 doit entrer en service en janvier 2027.
• Une coentreprise entre la Malaisie et la Chine exploitera la ligne. La Malaisie recevra 80 % des bénéfices, tandis que les pertes seront partagées à parts égales.
• Le projet comprend le plus long tunnel ferroviaire d’Asie du Sud-Est, long de 16,39 kilomètres et creusé dans la chaîne montagneuse de Genting.
• Le trajet entre Kuala Lumpur (Gombak) et Kota Bharu sera ramené à 4 heures et 45 minutes, contre 6 à 12 heures par la route.
• La ligne reliera par voie terrestre le port de Kuantan à Port Klang. De possibles prolongements jusqu’en Thaïlande pourraient créer une liaison transfrontalière avec le réseau ferroviaire transasiatique.