La Chine menace l’Australie de représailles au sujet du projet de reprise du port de Darwin

Un point névralgique stratégique dans la mer de Timor

L’ambassadeur de Chine en Australie a lancé une mise en garde cinglante à Canberra au sujet de son projet de reprendre le port de Darwin à une entreprise chinoise, menaçant de représailles non précisées si le gouvernement australien procédait à une cession forcée. Cette salve diplomatique marque une nette escalade dans un différend au croisement des préoccupations de sécurité nationale, du droit international des investissements et de la rivalité plus large entre Pékin et Washington dans l’Indo-Pacifique.

L’ambassadeur Xiao Qian a profité de son point presse annuel à Canberra pour critiquer l’intention du gouvernement Albanese de mettre fin au bail de 99 ans détenu par le groupe Landbridge, un conglomérat basé dans le Shandong contrôlé par le milliardaire Ye Cheng. Le port, situé dans le Territoire du Nord, une région reculée d’Australie, est devenu le symbole des difficultés auxquelles sont confrontées les démocraties libérales qui cherchent à concilier coopération économique avec la Chine et inquiétudes stratégiques croissantes.

Pékin fixe ses limites

Xiao n’a pas mâché ses mots au sujet du rachat envisagé, qualifiant la démarche de contraire à l’éthique commerciale et avertissant que Pékin était prêt à défendre les intérêts des entreprises chinoises par des mesures concrètes.

Quand vous perdez de l’argent, vous louez le bien à une entreprise étrangère et, quand il commence à rapporter, vous voulez le reprendre. Ce n’est pas ainsi qu’on fait des affaires.

L’ambassadeur a présenté la question comme une affaire de principe plutôt que comme un différend commercial ordinaire. Il a indiqué que Landbridge restait libre de vendre ou de conserver sa position, mais que le gouvernement chinois avait l’obligation d’intervenir si les autorités australiennes tentaient une acquisition forcée.

Nous verrons quand le moment sera venu de nous exprimer et d’agir pour faire connaître la position du gouvernement chinois et protéger les intérêts légitimes de nos entreprises chinoises.

Un accord vieux de dix ans sous un nouveau feu de critiques

La controverse remonte à 2015, lorsque le gouvernement du Territoire du Nord a accordé à Landbridge un bail de 99 ans d’une valeur d’environ 506 millions de dollars australiens. À l’époque, le territoire faisait face à de fortes contraintes budgétaires et les responsables espéraient que cet investissement stimulerait le développement économique de cette région essentiellement rurale. L’accord a immédiatement attiré l’attention internationale : le président américain de l’époque, Barack Obama, avait fait part de ses inquiétudes au Premier ministre australien Malcolm Turnbull concernant l’absence de consultations préalables, notamment en raison de la proximité du port avec les déploiements tournants de Marines américains.

Landbridge, un conglomérat spécialisé dans l’énergie et les infrastructures basé dans la province du Shandong, s’était engagé à agrandir les installations portuaires. Terry O’Connor, administrateur non exécutif de l’entreprise pour l’Australie, a toujours nié les allégations de liens avec l’Armée populaire de libération, qualifiant ces accusations de mythes alimentés par des considérations politiques à Canberra.

Les risques d’un arbitrage international

Toute tentative australienne d’exproprier le bail se heurterait à d’importants obstacles juridiques au titre des traités internationaux sur l’investissement. Des juristes préviennent qu’une cession forcée pourrait entraîner une procédure d’arbitrage entre investisseurs et États (ISDS) en vertu du traité bilatéral d’investissement entre la Chine et l’Australie (CABIT) ou de l’accord de libre-échange Chine-Australie (ChAFTA).

Les mécanismes ISDS permettent aux investisseurs étrangers de poursuivre les États d’accueil devant des tribunaux internationaux pour des mesures portant préjudice à leurs investissements. Selon l’article 8 du CABIT, une expropriation doit respecter plusieurs conditions, notamment la non-discrimination et le versement d’une indemnisation adéquate. Les tribunaux pourraient calculer celle-ci selon des formules différentes des normes australiennes, obligeant potentiellement Canberra à verser bien davantage que la valeur initiale du bail. Selon les estimations actuelles, Landbridge pourrait réclamer plus de 1,3 milliard de dollars australiens pour les droits de bail restants, contre environ 506 millions versés en 2015.

Les dispositions du ChAFTA compliquent encore la situation en garantissant aux investisseurs chinois un traitement égal à celui réservé aux investisseurs nationaux. La préférence clairement affichée par Canberra pour une propriété australienne pourrait constituer un traitement différencié, même si les exceptions liées à la sécurité nationale pourraient offrir une protection limitée. Toutefois, la jurisprudence récente en matière d’ISDS montre que des tribunaux ont parfois accordé des indemnisations même lorsque des exceptions de sécurité s’appliquaient.

Géographie militaire et rivalité régionale

Le port de Darwin occupe une place singulière dans le dispositif de défense australien. Installation maritime la plus septentrionale du pays, il jouxte le complexe de défense de Larrakeyah et accueille des infrastructures servant chaque année à environ 2 000 Marines américains déployés par rotation. Les forces armées australiennes développent actuellement des bases dans le nord pour accueillir des bombardiers et des avions de chasse américains, ce qui renforce les inquiétudes quant au contrôle étranger d’actifs commerciaux situés à proximité.

Sa situation, juste au sud de l’Indonésie et à portée des voies maritimes d’Asie du Sud-Est, a alimenté les spéculations sur son utilité pour le renseignement ou la surveillance maritime. La Chine possède un réseau mondial d’investissements portuaires, souvent désigné sous le nom de stratégie du « collier de perles », visant à sécuriser les points de passage maritimes stratégiques et à soutenir ses ambitions régionales dans l’océan Indien.

Alors que deux évaluations fédérales, menées en 2021 et 2023, ont conclu que les mécanismes de contrôle existants suffisaient à traiter les risques pour la sécurité, le consensus politique transpartisan s’est déplacé en faveur de la reprise de l’actif. Le bail de 2015 avait initialement échappé à l’examen fédéral en vertu de l’article 12A(7)(a)(b) de la loi sur les acquisitions et les prises de contrôle étrangères, une faille juridique abrogée par la suite. Le trésorier de l’époque, Scott Morrison, n’avait pas le pouvoir légal de bloquer l’acquisition, car l’accord portait sur une acquisition directe auprès d’un gouvernement d’État et non auprès de vendeurs privés.

Les récentes activités navales chinoises ont renforcé l’attention portée au port. Début 2025, une flottille chinoise a fait le tour de l’Australie et mené des exercices de tir réel dans la mer de Tasman, incitant le Premier ministre Albanese à demander au président Xi Jinping des garanties concernant les notifications de futures activités militaires. L’ambassadeur Xiao a qualifié ces exercices de routine, affirmant qu’ils n’avaient rien à voir avec l’Australie, bien qu’ils aient eu lieu pendant la campagne électorale fédérale.

Promesses électorales et réalités des négociations

Les deux principaux partis australiens se sont engagés à rendre le port à des intérêts nationaux pendant la campagne des élections fédérales de mai 2025. Le Premier ministre Anthony Albanese a répété que le fait de placer l’installation entre les mains de l’Australie servait l’intérêt national, tandis que le chef de l’opposition, Peter Dutton, a défendu des propositions similaires.

Malgré ces promesses, le gouvernement est confronté à des négociations complexes. Landbridge s’est dit ouvert à des discussions sur la vente de l’actif, tout en niant que des négociations soient en cours. Parmi les acheteurs potentiels figureraient un consortium réunissant le géant du fret Toll Group et le fonds américain de capital-investissement Cerberus Capital Management, ainsi que des fonds de pension australiens.

Le gouvernement Albanese s’est fixé pour objectif d’achever la transition d’ici à la fin de 2026, mais les responsables ont refusé de préciser si elle passerait par une vente volontaire, un rachat commercial ou une acquisition forcée en vertu des pouvoirs modifiés prévus par la loi sur les acquisitions et les prises de contrôle étrangères.

Des pertes aux bénéfices

La trajectoire financière du port de Darwin est devenue un élément central du différend diplomatique. Après des années de pertes, dont un déficit antérieur de 30 millions de dollars, l’exploitation a dégagé un bénéfice de 9,6 millions de dollars au cours du dernier exercice financier. Ce redressement a donné à Pékin des arguments pour dénoncer le rachat comme une saisie opportuniste d’un actif.

Landbridge a investi des sommes importantes dans les infrastructures portuaires. En 2023-2024, le port a traité 986 000 tonnes d’exportations, notamment de minerai de fer, de manganèse et de bétail. L’installation constitue une voie d’accès essentielle pour les éleveurs du nord du pays : plus de 400 000 têtes de bétail transitent par le port à destination des marchés indonésiens.

Une acquisition forcée obligerait probablement les contribuables australiens à financer des centaines de millions de dollars d’indemnités, tout en risquant de perturber les échanges commerciaux et de nuire à la réputation de l’Australie comme destination pour les investissements étrangers dans les infrastructures.

Composer avec les dépendances commerciales

Le différend survient dans un contexte de stabilité renouvelée mais fragile des relations entre l’Australie et la Chine. Après des années de sanctions commerciales ayant coûté, selon les estimations, 20 milliards de dollars par an aux exportateurs australiens, Pékin a récemment levé les restrictions sur le vin, l’orge, le charbon et d’autres produits. Les échanges bilatéraux ont atteint 218 milliards de dollars en 2024-2025, faisant de la Chine, et de loin, le premier partenaire commercial de l’Australie.

Des spécialistes des relations internationales estiment que des représailles économiques de grande ampleur liées au port de Darwin restent peu probables, compte tenu des dommages réciproques qu’entraîneraient de telles mesures. La question s’inscrit toutefois dans un contexte d’autres tensions bilatérales, notamment la détention de l’écrivain sino-australien Yang Hengjun, condamné à mort avec sursis pour espionnage, et la position de l’Australie sur la réunification de Taïwan, sur laquelle, selon l’ambassadeur Xiao, aucun compromis n’est possible.

Lors d’une rencontre avec le président Xi en juillet 2025, Albanese a notablement évité d’aborder directement la question du port de Darwin, privilégiant la transparence navale et les dossiers relatifs aux droits humains. Ce silence sélectif laisse penser que Canberra tente de compartimenter le différend tout en poursuivant ses objectifs stratégiques.

L’essentiel

• L’ambassadeur de Chine a menacé l’Australie de représailles si elle contraignait le groupe Landbridge à vendre le port de Darwin, dont le bail de 99 ans a été signé en 2015
• Le gouvernement australien s’est engagé pendant la campagne électorale de 2025 à rendre le port à des intérêts nationaux, invoquant des impératifs de sécurité nationale
• Des juristes préviennent qu’une acquisition forcée pourrait déclencher un arbitrage international au titre des traités d’investissement entre la Chine et l’Australie et coûter des centaines de millions de dollars aux contribuables en indemnités
• Situé à proximité des déploiements tournants de Marines américains et d’installations des forces armées australiennes, le port traite près d’un million de tonnes d’exportations par an, notamment du bétail et des minerais
• Après des années de pertes, le port est récemment devenu rentable, ce qui complique la justification morale et juridique d’une intervention gouvernementale
• Parmi les acheteurs potentiels figurent Toll Group, associé à Cerberus Capital Management, et des fonds de pension australiens ; la transition devrait s’achever d’ici à la fin de 2026