L’Indonésie commercialisera du carburant aérien à base d’huile de palme d’ici trois ans

L’Indonésie accélère le développement des carburants durables pour l’aviation

L’Indonésie affirme qu’elle mettra sur le marché du carburant durable pour l’aviation à base d’huile de palme dans les deux à trois prochaines années. Airlangga Hartarto, ministre coordonnateur des Affaires économiques, a précisé ce calendrier tandis que la compagnie énergétique publique Pertamina poursuit les essais en vol et au banc moteur avec Pelita Air, Garuda Indonesia et Citilink. L’objectif est de réduire les émissions de carbone de l’aviation, de développer un marché intérieur pour les carburants durables et de diminuer la dépendance aux carburants fossiles importés pour les avions à réaction.

Le pays est le premier producteur mondial d’huile de palme. Cette capacité donne à l’Indonésie la possibilité de sécuriser ses approvisionnements en matières premières pour les premiers volumes, tout en travaillant à l’adoption de normes strictes de durabilité. Cette initiative s’inscrit dans un programme plus large de transition énergétique, qui comprend davantage de biocarburants, de nouveaux projets de production d’électricité et des partenariats avec des bailleurs de fonds internationaux. Pour l’aviation, il s’agit de prouver qu’un approvisionnement régulier à l’échelle commerciale est possible, puis d’augmenter progressivement la proportion de carburant durable dans les vols réguliers.

L’Indonésie a déjà franchi une première étape. En octobre 2023, la compagnie nationale Garuda Indonesia a effectué un vol entre Jakarta et Surakarta à bord d’un Boeing 737 800 NG, utilisant un carburant mélangé à de l’huile de palme, après une série d’essais moteurs au sol et un vol d’essai dédié. La liaison couvre environ 550 kilomètres et transportait plus de 100 passagers, démontrant que ce carburant peut être utilisé en toute sécurité avec les systèmes actuels des avions et des aéroports.

Qu’est-ce que le carburant durable pour l’aviation à base d’huile de palme et comment est-il produit ?

Le carburant durable pour l’aviation est un carburant pour avions à réaction issu de sources renouvelables, qui peut être utilisé dans les avions et les infrastructures d’approvisionnement existants. Lorsqu’il est mélangé dans les proportions autorisées, il constitue un carburant de substitution compatible avec les avions à réaction et répond aux mêmes normes de qualité que le kérosène conventionnel Jet A 1. La différence tient aux émissions sur l’ensemble du cycle de vie. Si la matière première est durable et que les conséquences sur l’utilisation des terres sont évitées, les émissions totales de gaz à effet de serre, de la production à la combustion, peuvent être inférieures à celles du kérosène fossile.

Fonctionnement de la filière HEFA

La majeure partie des premiers volumes de carburant durable pour l’aviation est issue d’un procédé appelé HEFA, abréviation de « hydroprocessed esters and fatty acids » (esters et acides gras hydrotraités). Dans cette filière, des huiles naturelles comme l’huile de palmiste et les huiles de cuisson usagées sont purifiées, puis mises en réaction avec de l’hydrogène sous haute pression afin de produire un carburant paraffinique. Ce produit est ensuite mélangé à du kérosène conventionnel pour respecter les spécifications strictes des avions et des moteurs.

Pertamina produit ce type de carburant dans sa raffinerie de Cilacap, dans le centre de Java. L’entreprise a également démontré la possibilité d’un coprocessing, c’est-à-dire le traitement d’une faible proportion d’huile biogénique avec des flux pétroliers dans la même unité. Selon les déclarations de l’entreprise, une ligne de coprocessing à Cilacap a une capacité d’environ 1 350 kilolitres par jour, même si la production réelle dépend de la configuration et de l’exploitation de l’unité au fil du temps.

Des vols d’essai aux liaisons régulières

L’Indonésie prépare une utilisation commerciale depuis plusieurs années. En 2021, un avion CN 235 construit par le fabricant public Dirgantara Indonesia a effectué un vol d’essai entre Bandung et Jakarta avec un mélange à base d’huile de palme. Deux ans plus tard, Garuda Indonesia a effectué la liaison aller-retour entre Jakarta et Surakarta avec des passagers à bord, en utilisant la même catégorie de carburant. Avant ce vol, les techniciens ont réalisé des essais moteurs au sol afin de confirmer que les performances, les émissions et le comportement du circuit de carburant restaient dans les limites normales.

Les essais se sont étendus à l’ensemble du secteur aérien national. Pertamina a travaillé avec Pelita Air, Garuda Indonesia et la compagnie à bas coûts Citilink pour évaluer le carburant et planifier son acheminement de la raffinerie aux installations de stockage des aéroports. Des dirigeants de Garuda ont déclaré discuter des conditions commerciales nécessaires à la viabilité du carburant dans le cadre des opérations courantes, notamment la sécurisation de l’approvisionnement et la prévisibilité des prix.

L’Indonésie s’était fixé pour objectif d’atteindre une proportion de 3 % de carburant durable dans le kérosène d’ici 2020. La mise en œuvre a été reportée, le secteur se consacrant aux essais et à la construction des chaînes d’approvisionnement. Le plan actuel de commercialisation à deux ou trois ans laisse entrevoir un lancement initial avec des volumes limités et sur certaines liaisons, suivi d’un déploiement plus large si les coûts et la fiabilité s’améliorent.

Les carburants à base d’huile de palme peuvent-ils réduire les émissions de l’aviation ?

L’analyse du cycle de vie est déterminante pour évaluer les bénéfices climatiques des carburants durables pour l’aviation. Un carburant à base d’huile de palme peut générer moins d’émissions qu’un carburant fossile s’il est produit sur des plantations existantes, avec des protections strictes des forêts et des tourbières. Les bénéfices sont plus importants lorsque la matière première est un déchet, comme l’huile de cuisson usagée, car aucune nouvelle terre n’est nécessaire. Le principal risque est celui du changement indirect d’affectation des sols : la nouvelle demande peut pousser les cultures vers des zones à fortes émissions de carbone.

Les préoccupations environnementales ont influencé l’accès aux marchés. L’Union européenne a imposé des restrictions à l’utilisation de l’huile de palme dans les transports en raison du risque de déforestation. Dans de nombreuses régions, les acheteurs de carburant aérien adoptent également des certifications de durabilité et des règles de traçabilité qui permettent de vérifier le respect des normes du travail et l’utilisation des terres. Les responsables indonésiens affirment que les normes nationales et les contrôles garantiront que l’approvisionnement destiné à l’aviation répond à ces exigences.

Les compagnies aériennes considèrent le carburant durable pour l’aviation comme le principal levier de décarbonation des vols long-courriers, pour lesquels les batteries et l’hydrogène ne sont pas encore adaptés. Selon les estimations d’organisations du secteur, l’aviation aura besoin d’environ 450 milliards de litres de carburant durable par an d’ici 2050 pour atteindre ses objectifs de neutralité carbone. Ce volume dépasse largement la production actuelle. Il faudra donc recourir à de nombreuses matières premières et technologies, notamment les résidus agricoles, les déchets municipaux et les carburants de synthèse produits à partir d’hydrogène vert et de carbone capté.

Approvisionnement, capacité de production et coûts

Augmenter l’approvisionnement constitue un défi à la fois technique et logistique. Pertamina a développé la production à Cilacap et étend une initiative visant à transformer des huiles de cuisson usagées en carburant pour l’aviation, avec des projets d’extension du traitement à Dumai, dans la province de Riau, et à Balongan, dans l’ouest de Java. Il est essentiel de mettre en place une chaîne de traçabilité fiable, depuis les plantations ou les collecteurs jusqu’à la raffinerie, puis aux réservoirs des aéroports, afin que les acheteurs puissent vérifier les déclarations de durabilité.

Le coût reste le principal obstacle. Aujourd’hui, le carburant durable pour l’aviation se vend souvent entre deux et cinq fois le prix du kérosène conventionnel, selon la région et la filière de production. Les compagnies aériennes peuvent réduire cet écart grâce à une combinaison d’obligations réglementaires, de crédits d’impôt, de contrats d’achat et de certificats de traçabilité comptable qui permettent à un acheteur, dans un lieu donné, de financer un carburant produit et consommé ailleurs. Des dispositifs internationaux comme le CORSIA stimulent la demande de carburants moins carbonés en obligeant les compagnies aériennes à compenser la hausse de leurs émissions.

L’Indonésie mise également sur des partenariats internationaux pour accélérer les investissements. Dans le cadre de l’Asia Zero Emission Community, Jakarta et Tokyo travaillent avec la Banque japonaise pour la coopération internationale sur un ensemble de projets comprenant le carburant durable pour l’aviation. Les responsables indonésiens ont classé le SAF parmi les projets jugés commercialement viables, ce qui témoigne de leur confiance dans la capacité de l’approvisionnement national à dépasser le stade des projets pilotes.

À quoi ressemblerait une commercialisation d’ici deux à trois ans ?

Un lancement réaliste commencerait par des liaisons ciblées au départ de grands pôles comme Jakarta et Surabaya, approvisionnées périodiquement par les raffineries de Pertamina. Les compagnies aériennes signeraient des contrats d’achat garantissant les volumes et les formules de prix sur plusieurs années. Les prestataires d’assistance au sol mélangeraient le produit dans les proportions certifiées et assureraient le contrôle qualité, tandis que les compagnies suivraient la réduction des émissions pour leurs rapports de durabilité et leurs clients professionnels.

Sur le plan technique, les producteurs doivent respecter les spécifications ASTM applicables aux carburants de substitution pour avions à réaction. Les autorités de la Direction générale de l’aviation civile superviseront les homologations de sécurité, tandis que les motoristes continueront les contrôles réguliers afin de confirmer que les performances et les intervalles de maintenance ne changent pas. Comme ce carburant est compatible avec les avions existants, les pilotes et les passagers ne remarqueraient aucune différence opérationnelle.

Le gouvernement pourrait également rétablir une obligation modeste d’incorporation pour soutenir la demande lors de la phase initiale, en l’accompagnant d’aides financières destinées à réduire l’écart de prix. Si ces mesures sont mises en place, les compagnies pourraient passer d’une utilisation occasionnelle sur quelques vols à une consommation régulière sur une partie de leurs réseaux intérieurs.

Obstacles environnementaux et commerciaux

Cette trajectoire n’est pas sans risque. Les compagnies qui desservent l’Europe sont soumises à des règles strictes sur la durabilité des matières premières et pourraient hésiter à utiliser un carburant qui n’ouvre pas droit à des crédits sur ces marchés. Dans certains pays, les consommateurs restent très attentifs à l’utilisation de l’huile de palme. Les producteurs indonésiens devront démontrer que la demande de l’aviation n’entraîne pas de nouveaux défrichements, que les normes du travail sont respectées et que les petits exploitants bénéficient de meilleurs rendements sur les terres existantes.

Les responsables du secteur estiment que les récents vols d’essai témoignent de progrès concrets. Taufik Aditiyawarman, directeur exécutif de Kilang Pertamina Internasional, filiale de Pertamina, a présenté le programme consacré aux huiles de cuisson usagées et les premiers essais à l’huile de palmiste comme des preuves qu’il est possible de produire du carburant durable dans le pays. Il a déclaré que les deux essais publics, le vol du CN 235 en 2021 et celui de Garuda en 2023, faisaient passer le projet du laboratoire à la piste.

Ce projet USAF est une preuve concrète de notre engagement à développer un portefeuille énergétique durable et bas carbone. » Il a ajouté : « Les deux essais prouvent que le carburant aérien d’origine végétale n’est plus un simple concept. Il est désormais devenu une réalité.

Dans le même temps, les organisations environnementales réclament des garanties plus fortes. Des certifications indépendantes comme la RSPO et la norme nationale ISPO, la surveillance par satellite de la couverture terrestre et la publication transparente de données à l’échelle des usines peuvent aider à assurer aux acheteurs que les bénéfices climatiques des carburants durables pour l’aviation sont bien réels. Les responsables politiques devront également arbitrer entre l’utilisation intérieure des matières premières et la demande à l’exportation, notamment pour les huiles de cuisson usagées.

Partenariats et outils politiques de l’Indonésie

Des ministres de haut rang ont présenté les huiles de cuisson usagées comme une matière première prometteuse, car il s’agit d’un déchet qui évite les changements d’affectation des sols. Ils ont indiqué qu’une grande partie des volumes collectés est actuellement exportée. Jakarta prévoit d’en utiliser davantage sur le territoire à mesure que les capacités de production augmenteront. Les essais ont également porté sur des moteurs CFM56 7B, qui équipent la flotte de Boeing 737 800, renforçant ainsi la confiance dans une utilisation quotidienne.

Les responsables ont indiqué que le pays comptait mettre en avant ses progrès lors d’événements comme le Bali Air Show. Au-delà de la communication, les outils politiques pourraient comprendre des incitations financières pour les producteurs, des mécanismes de certification de la durabilité et le soutien à la recherche sur d’autres filières, comme la conversion de l’alcool en carburant pour avions à réaction et la production de kérosène de synthèse à partir d’électricité. Chaque mesure réduit les risques pour les investisseurs qui envisagent de construire de nouvelles capacités de production.

Conséquences pour les compagnies aériennes et les voyageurs

Pour les voyageurs, un vol utilisant un mélange de carburant durable se déroulera comme n’importe quel autre. Les procédures de sécurité et les performances en vol ne changeront pas. La différence se situe dans la chaîne d’approvisionnement en carburant et dans le calcul des émissions utilisé par les compagnies aériennes pour suivre leurs progrès.

À court terme, les tarifs pourraient refléter une partie du surcoût du carburant bas carbone. Les compagnies répercutent souvent ce coût sur les clients professionnels par le biais d’accords de certificats ou sur certains tarifs « verts », tandis que les pouvoirs publics peuvent en atténuer l’impact grâce à des aides. À terme, de nouvelles raffineries, de meilleurs rendements et la concurrence entre producteurs pourraient réduire l’écart de prix.

Pour l’aviation indonésienne, un approvisionnement intérieur fiable aiderait les compagnies à renouveler leur flotte et à étendre leurs réseaux. Pour le marché mondial, les nouveaux volumes produits en Indonésie apporteraient une source supplémentaire à un secteur qui doit diversifier ses approvisionnements pour atteindre ses objectifs climatiques.

En bref

• L’Indonésie vise la commercialisation de carburant durable pour l’aviation à base d’huile de palme dans les deux à trois prochaines années.
• Pertamina a mené des essais avec Pelita Air, Garuda Indonesia et Citilink, notamment un vol de Garuda avec passagers en 2023 utilisant un mélange à base d’huile de palme.
• Le carburant est produit selon la filière HEFA à la raffinerie de Cilacap, à partir d’huile de palmiste et d’huiles de cuisson usagées. Une ligne de coprocessing aurait une capacité d’environ 1 350 kilolitres par jour.
• L’objectif antérieur d’incorporer 3 % de carburant durable dans le kérosène d’ici 2020 a été reporté. Une nouvelle phase de lancement commencerait sur certaines liaisons et avec des volumes limités.
• Les bénéfices en matière d’émissions sur l’ensemble du cycle de vie dépendent des matières premières et de l’utilisation des terres ; les restrictions européennes sur l’huile de palme sont liées aux préoccupations concernant la déforestation.
• L’Indonésie travaille avec le Japon dans le cadre de l’AZEC, tandis que Pertamina étend ses initiatives à Dumai et Balongan.
• Les aides sur les prix, les contrats d’achat et les systèmes de certification détermineront la rapidité avec laquelle les compagnies aériennes pourront adopter ce carburant.
• Selon les experts, l’aviation aura besoin d’environ 450 milliards de litres de carburant durable par an d’ici 2050 pour atteindre ses objectifs de neutralité carbone.