Maersk mise sur 118 millions de dollars en Malaisie alors que les droits de douane remodèlent les chaînes d’approvisionnement mondiales

L’Asie du Sud-Est entre dans une nouvelle ère commerciale

Au bord d’une grande autoroute à Shah Alam, dans l’État de Selangor, un nouveau centre de distribution de 180 000 mètres carrés bourdonne d’activité, avec ses robots et ses plateaux empilés sur plusieurs étages. Construit par le danois AP Moller Maersk pour environ 118 millions de dollars, le site est le plus grand centre de distribution de l’entreprise en Asie-Pacifique. Il a ouvert ses portes avec une idée simple : dans un monde marqué par la hausse des droits de douane et les bouleversements politiques, l’Asie du Sud-Est peut assurer la circulation des marchandises, contenir les coûts et rapprocher la production de marchés de consommation en pleine croissance.

Les dirigeants indiquent que le site traitera toutes sortes de produits, des chocolats et chaussures au matériel chirurgical. Il desservira les réseaux de distribution nationaux comme les marchés étrangers grâce aux ports et aéroports voisins. Ce pari s’inscrit dans une tendance régionale de fond. Face à la hausse des droits de douane sur les importations aux États-Unis et en Europe, les fabricants étendent leurs activités au-delà de la Chine, tout en continuant de s’appuyer sur des fournisseurs chinois pour les pièces et les matériaux. Ce déplacement, connu sous le nom de stratégie « China Plus One », fait émerger de nouveaux pôles en Malaisie, au Vietnam, en Thaïlande et en Indonésie.

Les tensions commerciales dominent l’actualité depuis début 2025, avec de nouvelles vagues de droits de douane touchant un large éventail de marchandises. Les compagnies maritimes et leurs clients ont redessiné les itinéraires, revu leur gestion des stocks et intégré de la flexibilité à chaque étape de la chaîne. L’implantation de Maersk en Malaisie illustre la façon dont le secteur se prépare à servir ses clients là où la production s’installe, alors même que les chocs liés aux politiques commerciales se succèdent.

Pourquoi la Malaisie, et pourquoi maintenant ?

Shah Alam offre un accès stratégique à Port Klang, l’une des principales portes d’entrée d’Asie du Sud-Est, ainsi qu’à l’aéroport international de Kuala Lumpur. Le site se trouve dans la vallée de Klang, qui abrite une importante population de consommateurs et dispose d’un vaste vivier de talents dans la logistique. La Malaisie investit régulièrement dans des parcs industriels, des zones sous douane et des procédures douanières numériques. Cette combinaison d’infrastructures et de main-d’œuvre a fait de Selangor une plateforme pratique pour la distribution régionale.

Dans le mégacentre de Shah Alam

Sur le nouveau site de Maersk, des camions porte-conteneurs livrent les marchandises entrantes à des quais de réception automatisés. Des robots acheminent ensuite les articles vers des plateaux intelligents et des rayonnages de grande hauteur. Le système est conçu pour réduire les manipulations humaines, limiter les erreurs et accélérer l’expédition des commandes. La gamme de produits est variée : aliments emballés, vêtements et dispositifs médicaux. L’automatisation repose sur des logiciels qui répartissent les stocks entre les flux nationaux et d’exportation, en tenant compte des délais de transport, de l’exposition aux droits de douane et de la demande saisonnière.

Elaine Low, directrice régionale de Maersk pour l’Asie du Sud-Est, a résumé simplement la logique du projet. Selon elle, l’entreprise déploiera ses capacités là où ses clients s’approvisionnent et vendent leurs produits.

Quel que soit le secteur, tout le monde cherche une façon moins chère et meilleure de s’approvisionner en produits. Et je pense que nous suivrons nos clients partout où ils iront.

Ce que les clients y gagnent

Le site doit servir de rempart contre la volatilité. De grands entrepôts modernes permettent aux entreprises de conserver leurs stocks à proximité des marchés finaux, afin de pouvoir rapidement changer de destination si les droits de douane ou les règles évoluent. Maersk entend également réduire le coût des échanges commerciaux, qui peut être deux à trois fois plus élevé dans certains marchés asiatiques que dans les économies avancées. Une rotation plus rapide, moins de transferts et une visibilité allant de la sortie d’usine jusqu’aux rayons des magasins peuvent réduire le nombre de manipulations et, par conséquent, les coûts comme les risques.

Un développement pluriannuel en Asie du Sud-Est

Le site de Shah Alam s’inscrit dans une expansion régionale de plus grande ampleur. Maersk prévoit d’investir plus de 500 millions de dollars sur plusieurs années pour étendre son réseau logistique en Asie du Sud-Est. L’entreprise prévoit d’ajouter environ 480 000 mètres carrés de capacités d’entreposage et de distribution d’ici 2026 en Malaisie, en Indonésie, à Singapour et aux Philippines. L’objectif est de relier le transport maritime, aérien, routier et ferroviaire au sein d’un réseau unique, capable de réorienter les flux au gré de l’évolution des marchés.

Plusieurs projets illustrent cette stratégie. En Malaisie, les capacités du port de Tanjung Pelepas sont développées pour en faire un pôle logistique intégré reliant mer, route et rail. À Singapour, l’ajout d’espaces d’entreposage côté piste à l’aéroport de Changi doit renforcer un hub régional de fret aérien. Pour le transport routier, Maersk étoffe ses flottes de camions dans toute la région, introduit le transport de marchandises au biodiesel et déploie des véhicules électriques là où les réseaux de recharge le permettent. En mer, APM Terminals renforce ses capacités afin de soutenir un réseau maritime réorganisé et d’accroître le transbordement. L’entreprise travaille aussi avec les autorités sur des infrastructures de carburants verts pour préparer une future flotte de navires à faibles émissions.

Les turbulences de la guerre commerciale et l’adaptabilité de la logistique

Les droits de douane ont bouleversé le calcul des risques pour les transporteurs internationaux. Les États-Unis ont imposé des droits généralisés ainsi que des taux plus élevés à certains partenaires clés, dont la Chine. L’Union européenne a adopté des mesures de défense dans des secteurs ciblés. Plusieurs pays envisagent leurs propres ripostes. L’Organisation de coopération et de développement économiques estime qu’une hausse de 10 % des droits de douane généralisés, suivie de mesures similaires en réponse, pourrait retrancher environ 0,3 % à la production mondiale en trois ans et faire progresser l’inflation d’environ 0,4 point de pourcentage par an. Les organisations professionnelles préviennent que l’incertitude, et pas seulement le niveau des droits de douane, peut constituer le principal frein, car les entreprises suspendent leurs investissements dans l’attente d’une clarification.

Malgré tout, le transport maritime par conteneurs a montré sa capacité d’adaptation. Les détours imposés par les préoccupations de sécurité en mer Rouge ont allongé de plus d’une semaine, dans de nombreux cas, les temps de transit entre l’Asie et l’Europe. Les compagnies ont ajouté des navires pour maintenir la régularité des rotations hebdomadaires. La sécheresse au canal de Panama a entraîné des restrictions de poids et de créneaux, poussant certaines cargaisons vers le fret aérien ou vers d’autres itinéraires maritimes. En combinant judicieusement transport maritime, fret aérien et entreposage, les prestataires logistiques peuvent réorienter les volumes entre différents modes et points d’entrée.

Le point de vue de Maersk sur le terrain

Charles van der Steene, qui dirige les activités nord-américaines de Maersk, a déclaré que l’entreprise s’attendait à des ajustements constants plutôt qu’à un effondrement des flux.

La chaîne d’approvisionnement mondiale que nous connaissons aujourd’hui s’est construite au fil de plusieurs décennies. Nous verrons des ajustements, parfois motivés par des considérations politiques, mais nous ne pensons pas que cela la changera fondamentalement. En Asie, par exemple, la stratégie « China Plus One » conduit bon nombre de nos clients à étendre leur réseau d’approvisionnement en Asie du Sud-Est.

Il a souligné la capacité de l’entreprise à changer de point d’entrée lorsque les règles évoluent ou que des conditions météorologiques ou un conflit perturbent les itinéraires habituels. Il a également rappelé que Maersk exploite ses propres avions-cargos, qui peuvent transporter des marchandises essentielles lorsque les calendriers de production ne peuvent attendre un trajet maritime plus lent. L’objectif principal n’est pas la vitesse pour elle-même, mais une livraison fiable à la date promise, à un prix que les clients peuvent intégrer à leurs prévisions.

D’anciens responsables de l’Organisation mondiale du commerce ont averti que la rivalité commerciale entre les États-Unis et la Chine pourrait durer des décennies. Cela a incité les entreprises à concevoir des chaînes d’approvisionnement capables de s’adapter rapidement. Pour de nombreux fabricants, cela signifie créer des lignes de production parallèles en Asie du Sud-Est, conserver leurs fournisseurs chinois pour les intrants et répartir l’assemblage final entre des pays moins exposés aux droits de douane.

La stratégie « China Plus One » stimule l’essor du transport maritime intra-asiatique

Le transport maritime intra-asiatique s’est développé à mesure que les entreprises diversifient leurs activités au-delà de la Chine. Les données du secteur montrent que les capacités sur les routes intra-asiatiques, hors échanges intérieurs, ont augmenté d’environ 13 % sur un an, pour atteindre près de 2,4 millions d’EVP (équivalent vingt pieds). Les transporteurs ont ajouté des services de navettes reliant les ports chinois au Vietnam, à la Thaïlande, à la Malaisie, à l’Indonésie et aux Philippines. Maersk a accru ses capacités régionales de plus de 100 000 EVP en douze mois, tandis que son partenaire Hapag-Lloyd a presque doublé sa présence sur le même marché.

L’évolution des échanges confirme cette tendance. Les exportations de la Chine vers les États-Unis ont reculé, tandis que les exportations chinoises vers les économies d’Asie du Sud-Est ont progressé. Des usines au Vietnam et en Thaïlande, par exemple, ont pris en charge davantage d’assemblage final de produits électroniques et de machines. La Malaisie a attiré des investissements dans le conditionnement avancé des semi-conducteurs et les dispositifs médicaux. L’Indonésie a connu une croissance dans les secteurs du meuble et des biens de consommation durables. Cela ne signifie pas que la Chine cesse de fournir des pièces et des matériaux. Il s’agit d’un rééquilibrage qui raccourcit le dernier maillon entre l’assemblage et le client final.

Les droits de douane liés au transbordement constituent l’une des difficultés. Les autorités américaines examinent les marchandises acheminées par des pays tiers afin d’en déterminer l’origine réelle. Des droits supplémentaires peuvent s’appliquer si la transformation locale est jugée insuffisante. Les autorités d’Asie du Sud-Est se sont engagées à lutter contre le réétiquetage ou le simple transit de marchandises chinoises. Ces contrôles devraient se poursuivre. Ils incitent les fabricants à réellement localiser leur production dans la région plutôt qu’à se contenter de retouches mineures.

Le modèle Gemini et le contrôle des terminaux

Fin janvier 2025, Maersk et Hapag-Lloyd ont lancé la Gemini Cooperation, un réseau organisé en étoile autour de hubs. Au lieu de longues boucles autour du monde ponctuées de nombreuses escales, de grands navires desservent un nombre réduit de hubs centraux. Des navettes dédiées acheminent les cargaisons vers les ports secondaires. L’objectif est d’offrir un calendrier stable et répétitif auquel les clients peuvent se fier, même dans un marché volatil. Les premières données de Sea-Intelligence indiquaient une fiabilité des horaires d’environ 94 % pour l’alliance en février 2025, un départ prometteur alors que le réseau monte en puissance.

Lars Mikael Jensen, responsable des hubs chez APM Terminals, a expliqué que le contrôle des terminaux stratégiques permet au réseau de se remettre des retards. Il a cité le cas de Rotterdam, où toutes les grues ont été affectées à un navire arrivé en retard pour l’aider à rattraper son retard et préserver les correspondances suivantes. Il a présenté l’objectif de fiabilité en termes concrets.

La capacité à contrôler les capacités et les opérations des terminaux donnera à la nouvelle Gemini Cooperation les moyens d’atteindre son ambitieux objectif de fiabilité de 90 %.

Le contrôle des terminaux ouvre aussi des possibilités stratégiques. Si les volumes au départ de Chine baissent tandis que les expéditions depuis le Vietnam ou l’Indonésie augmentent, de grands navires peuvent être redéployés sans qu’il soit nécessaire de réorganiser toute une boucle de 16 escales. Si un port impose de nouveaux frais à certains types de navires, les escales peuvent être transférées vers des hubs voisins, puis les marchandises acheminées par navette. Cette approche mobilise d’importantes ressources, car elle nécessite de posséder ou de contrôler à long terme des hubs clés, mais elle donne aux transporteurs les moyens de maintenir la prévisibilité de leurs services.

Ce que cela signifie pour la Malaisie et ses voisins

Pour la Malaisie, le nouveau mégacentre et les investissements portuaires associés contribuent à faire monter le pays en gamme. Les espaces de distribution modernes attirent des secteurs à forte diversité et à haute valeur ajoutée, comme les dispositifs médicaux, le conditionnement des semi-conducteurs et les biens de consommation haut de gamme. Ils permettent également de proposer des services de préparation de commandes plus sophistiqués pour le marché intérieur. La proximité de Port Klang et du réseau autoroutier réduit le nombre de transferts nécessaires pour acheminer les exportations. Cela peut diminuer les temps d’immobilisation et améliorer la fiabilité pour les produits sensibles aux délais.

La nature des emplois va évoluer. L’automatisation réduit les tâches répétitives de manutention, tandis que la demande augmente pour les techniciens, les spécialistes des logiciels et les responsables de la planification des stocks. Des partenariats de formation entre les opérateurs, les établissements d’enseignement locaux et les agences de l’État seront essentiels pour pourvoir ces postes. À terme, un vivier plus important de talents dans la logistique peut attirer de nouveaux investissements et renforcer un pôle qui profite aux exportateurs de toute la région.

Les risques à surveiller

Le durcissement des règles sur le transbordement et l’origine pourrait pénaliser certains exportateurs qui ont eu recours à une transformation minimale pour éviter les droits de douane. Les autorités thaïlandaises et malaisiennes ont annoncé qu’elles lutteraient contre le réétiquetage illégal. Les fabricants réagissent en augmentant la part réelle de contenu local et en répartissant les familles de produits entre plusieurs pays pour éviter les risques de concentration. Les brusques changements de politique restent préoccupants. Des vagues de droits de douane généralisés visant de nombreux pays peuvent réduire les possibilités de réacheminement des cargaisons. Un ralentissement marqué aux États-Unis pèserait également sur les volumes, compte tenu de la part du pays dans les importations conteneurisées.

Les risques opérationnels demeurent. Les problèmes de sécurité en mer Rouge continuent de détourner les navires par le cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute jusqu’à dix jours à certains services. Le niveau de l’eau au canal de Panama limite les transits. Les phénomènes météorologiques extrêmes peuvent fermer des ports ou modifier les flux d’exportation agricole. Ces chocs plaident en faveur d’un stockage accru à proximité des marchés finaux et de contrats flexibles permettant aux expéditeurs de changer de mode de transport ou de destination au besoin.

Durabilité et prochaine phase de croissance

La décarbonation devient un paramètre central dans la conception des réseaux logistiques. Maersk accroît l’utilisation de biodiesel pour le transport routier régional et a commencé à introduire des camions électriques là où les réseaux de recharge le permettent. Les modernisations des terminaux et des entrepôts intègrent des équipements à haute efficacité énergétique et une planification des aires de stockage fondée sur les données. En mer, l’entreprise se prépare à utiliser des carburants verts alors que les autorités durcissent leurs objectifs climatiques et que les clients réclament des émissions plus faibles par expédition.

Le méthanol vert et d’autres carburants à faibles émissions commencent à être adoptés, et le développement d’infrastructures d’avitaillement en Asie sera essentiel. La collaboration avec les autorités portuaires pour l’approvisionnement en énergie et avec les entreprises du secteur énergétique pour les carburants de demain pèsera sur le choix des hubs à développer. À l’échelle des centres de distribution, une automatisation qui améliore l’utilisation des navires et la rotation des conteneurs peut réduire la consommation de carburant par unité transportée. La fiabilité, qui permet de mieux remplir les grands navires et d’éviter qu’ils restent à quai, peut compter autant que la vitesse pour réduire l’intensité des émissions.

En bref

• Maersk a ouvert un centre de distribution de 180 000 mètres carrés à Shah Alam, dans l’État de Selangor, après avoir investi environ 118 millions de dollars. Il s’agit de son plus grand site de ce type en Asie-Pacifique.
• Le site utilise l’automatisation et des rayonnages de grande hauteur pour traiter des marchandises allant des produits alimentaires et vêtements aux dispositifs médicaux, à destination des marchés nationaux et étrangers.
• Le centre s’inscrit dans un plan régional prévoyant plus de 500 millions de dollars d’investissements en Asie du Sud-Est et l’ajout d’environ 480 000 mètres carrés de capacités d’ici 2026.
• Parmi les principaux projets figurent des modernisations liées au port de Tanjung Pelepas, en Malaisie, et l’ajout de capacités d’entreposage à l’aéroport Changi de Singapour pour le fret aérien.
• Les flottes routières s’étoffent avec des camions fonctionnant au biodiesel et l’introduction de véhicules électriques, tandis que se poursuit le développement d’infrastructures de carburants verts pour les navires.
• Les vagues de droits de douane et les problèmes de sécurité ont perturbé le commerce. Les réseaux logistiques s’adaptent en modifiant les itinéraires, en ajoutant des navires et en recourant au fret aérien si nécessaire.
• La stratégie « China Plus One » stimule le transport maritime intra-asiatique. Selon les données du secteur, les capacités sur les routes régionales avoisinent 2,4 millions d’EVP, tandis que Maersk et ses partenaires ajoutent des services.
• La Gemini Cooperation entre Maersk et Hapag-Lloyd repose sur un réseau en étoile visant à améliorer la fiabilité. Les premières données font état d’une ponctualité supérieure à 90 %.
• La Malaisie et ses voisins devraient profiter des nouveaux investissements, mais restent exposés aux contrôles du transbordement, à l’extension des droits de douane et aux chocs opérationnels.
• La décarbonation oriente les choix d’investissement, avec le développement de transports routiers plus écologiques, l’amélioration de l’efficacité des terminaux et la préparation à l’utilisation de carburants marins à faibles émissions.