Le budget de la ligne à sustentation magnétique du Chuo Shinkansen grimpe à 11 000 milliards de yens, tandis que sa mise en service entre Tokyo et Nagoya est reportée à 2035

Pourquoi le coût atteint 11 000 milliards de yens

La future ligne à sustentation magnétique entre Tokyo et Nagoya coûtera 11 000 milliards de yens, selon la dernière estimation de la Central Japan Railway Company. Le budget a presque doublé par rapport à la prévision initiale de 5 520 milliards de yens et dépasse largement l’estimation de 7 040 milliards de yens publiée en 2021. L’entreprise invoque l’envolée des prix et l’ampleur des travaux difficiles. Cette révision intervient alors que le calendrier du projet est repoussé à 2035 au plus tôt.

Le nouveau montant correspond à une dépense supplémentaire d’environ 4 000 milliards de yens. Selon les chiffres de l’entreprise, quelque 2 300 milliards de yens sont liés à la hausse des coûts des matériaux et de la main-d’œuvre, et environ 1 200 milliards aux zones de construction difficiles, notamment aux longs tunnels de montagne. Le nouveau plan prévoit également des réserves pour faire face à l’inflation et financer des ajustements de conception, dont quelque 400 milliards de yens liés à la révision des plans des tunnels. L’entreprise précise que ces estimations reposent sur une mise en service provisoirement fixée à 2035 aux fins des calculs.

Lors d’une conférence de presse à Nagoya, le président de JR Central, Shunsuke Niwa, est revenu sur cette dernière flambée des coûts et sur la pression qu’elle exerce sur le projet.

Il a d’abord souligné que la direction réagissait à la hausse du budget et que l’entreprise restait déterminée à atteindre les objectifs du projet.

Le président de JR Central, Shunsuke Niwa : « Je prends très au sérieux l’augmentation des coûts de construction. »

Une tendance à la hausse des estimations

La révision de 2021 avait donné un premier aperçu des facteurs qui feraient grimper le budget. Les travaux complexes dans les gares de Shinagawa et de Nagoya en représentaient une large part : il fallait creuser sous et autour d’infrastructures urbaines très fréquentées, dans un espace limité et principalement pendant les plages de travail nocturnes. Cette révision intégrait aussi le renforcement des mesures antisismiques, à la suite d’essais sur la ligne d’essai maglev de Yamanashi, ainsi que le coût de la mise à disposition de sites de dépôt et du transport des énormes volumes de déblais issus du creusement des tunnels. Le tracé comprend un long tunnel profond sous les Alpes du Sud, où la géologie complique encore les travaux.

Le calendrier décalé et le point de blocage de Shizuoka

La mise en service du projet a été repoussée d’environ huit ans, JR Central tablant désormais sur 2035 au plus tôt. L’entreprise présente 2035 comme une année de référence pratique pour la planification, et non comme une date ferme de lancement. Cette échéance tient compte du temps nécessaire pour achever le creusement sous les Alpes du Sud et de l’incertitude persistante quant à la date à laquelle les équipes pourront accéder pleinement à un tronçon clé de la préfecture de Shizuoka.

Shizuoka reste le principal point de blocage du projet. Les autorités locales n’ont pas autorisé les travaux sur un tronçon d’environ 9 kilomètres qui passe sous la zone de source de la rivière Oi. Des responsables et des habitants craignent que le tunnel profond ait des effets sur le débit de la rivière et les ressources en eau locales. Tant que l’accès au site n’est pas autorisé et que le creusement du tunnel n’a pas commencé sur ce tronçon, le calendrier critique reste fragile.

La direction politique de Shizuoka a changé, mais l’examen environnemental et les négociations se poursuivent. JR Central a précisé que l’année 2035 était utilisée pour les calculs financiers et ne devait pas être considérée comme une date d’ouverture confirmée. Pour que la ligne soit prête à entrer en service, l’entreprise doit coordonner l’achèvement du creusement des tunnels, les travaux dans les gares, l’installation des systèmes et les procédures de certification.

Le fonctionnement du maglev

Le Chuo Shinkansen utilisera la technologie de sustentation magnétique supraconductrice, appelée SCMaglev au Japon. Au lieu de roues en acier roulant sur des rails, des aimants supraconducteurs installés dans le train interagissent avec des bobines disposées spécialement dans la voie de guidage pour assurer la sustentation et la propulsion. À faible vitesse, le train accélère sur des pneus en caoutchouc. Lorsqu’il atteint environ 150 kilomètres par heure, les forces magnétiques le soulèvent d’environ 10 centimètres au-dessus de la voie de guidage, supprimant tout contact et réduisant fortement les frottements mécaniques.

Cette technologie permet d’atteindre une vitesse de croisière très élevée et d’accélérer rapidement. La vitesse maximale d’exploitation prévue est de 505 kilomètres par heure. Lors d’essais, une rame de la série L0 a établi un record mondial de vitesse en atteignant 603 kilomètres par heure en 2015. Le trajet entre Tokyo et Nagoya devrait durer environ 40 minutes, contre quelque 1 h 40 à bord des trains les plus rapides du Tokaido Shinkansen aujourd’hui. La majeure partie des 286 kilomètres de la ligne jusqu’à Nagoya passera dans des tunnels. Ce choix permet un tracé rectiligne et résilient, avec des courbes douces et des pentes régulières, adaptées aux très grandes vitesses et à la sécurité sismique.

Pourquoi les tunnels augmentent les coûts et la complexité

Environ 90 % de la ligne entre Tokyo et Nagoya sera souterraine, avec notamment un tunnel profond sous les Alpes du Sud. Un tronçon devrait s’étendre sur environ 25 kilomètres, à une profondeur pouvant atteindre quelque 1 400 mètres sous la surface. C’est une première au Japon. La forte pression des roches, la qualité variable du sous-sol, la gestion des eaux souterraines et la nécessité d’installations étendues de ventilation et d’évacuation d’urgence représentent autant de risques techniques. La voie de guidage du maglev exige également des tolérances très strictes, des systèmes d’alimentation électrique et de contrôle à installer dans des espaces souterrains contraints, ainsi qu’une logistique de chantier spécifique pour évacuer les déblais. Ces risques et contraintes logistiques allongent les délais et augmentent les coûts, en particulier lors du creusement sous les montagnes et dans les centres urbains.

Les défis techniques dans les gares et le long du tracé

La construction des gares de Shinagawa et de Nagoya compte parmi les travaux de génie civil les plus complexes du projet. Une grande partie des excavations doit être réalisée directement sous des pôles de transport en activité et des quartiers densément peuplés. Pour limiter les perturbations, les équipes disposent de plages de travail réduites, souvent la nuit. Le matériel et les matériaux doivent être acheminés par des accès étroits. JR Central a réparti les contrats de construction des gares afin de gérer les risques et d’échelonner les travaux, mais ces mesures entraînent des frais généraux et des provisions pour imprévus plus élevés.

Les exigences sismiques alourdissent également les coûts. Après des essais de vibrations sur le tronçon d’essai de Yamanashi et des études au centre de recherche de Komaki, l’entreprise a renforcé les mesures antisismiques pour des ouvrages tels que les sections surélevées et les structures des gares. Les travaux de renforcement, les dispositifs d’amortissement supplémentaires et la redondance des systèmes d’alimentation électrique et de contrôle augmentent le budget, mais sont indispensables pour garantir la sécurité et permettre une reprise rapide après de fortes secousses.

Les déblais issus du creusement des tunnels constituent un autre facteur de coût majeur. L’excavation produit des millions de mètres cubes de roches et de terre, qu’il faut transporter, traiter, réutiliser ou évacuer. Les espaces disponibles pour le stockage provisoire et le transport sont limités dans les villes et les vallées de montagne. Une partie du plan prévoit de réutiliser les matériaux sur des sites de remblaiement portuaires, notamment dans le cadre de travaux liés à la jetée de Shinhommoku, à Yokohama. Mais même lorsque la réutilisation est possible, le transport et la manutention représentent toujours une facture importante.

Les bénéfices possibles pour les voyageurs et l’économie japonaise

À l’ouverture de la ligne maglev, le trajet entre Tokyo et Nagoya sera ramené à environ 40 minutes. Le prolongement jusqu’à Osaka devrait ensuite permettre de relier en quelque 67 minutes les deux plus grandes agglomérations du Japon. Ces temps de trajet pourraient transformer les excursions à la journée, l’organisation des déplacements professionnels et les choix de lieu de résidence et de travail. La nouvelle ligne soulagera également le Tokaido Shinkansen, l’une des lignes à grande vitesse les plus fréquentées au monde. Le transfert d’une partie des voyageurs vers le maglev devrait libérer de la capacité pour augmenter la fréquence des trains à grande vitesse classiques et renforcer la résilience du réseau lorsque les intempéries ou des incidents perturbent les lignes côtières.

La ligne devrait attirer des voyageurs qui empruntent actuellement les liaisons aériennes intérieures entre les mêmes villes. Le train relie les centres-villes et évite de perdre du temps dans les transferts vers les aéroports et les contrôles de sécurité, notamment lorsque l’on compare les temps de trajet de porte à porte. La consommation d’énergie par passager augmente à très grande vitesse, mais les trains consomment tout de même bien moins d’énergie que les avions, en particulier sur les courtes et moyennes distances. La longue expérience de JR Central avec le Shinkansen, dont les accidents ferroviaires n’ont fait aucun mort parmi les passagers en six décennies, constitue une référence élevée en matière de sécurité. Le maglev sera conçu pour atteindre, voire dépasser, ce niveau.

Le plan de financement

JR Central affirme pouvoir financer la hausse du budget en combinant sa trésorerie d’exploitation et des financements externes. L’entreprise prévoit d’émettre des obligations et de contracter des emprunts tout en préservant sa stabilité financière. Ses projections internes reposent sur un taux d’intérêt supposé d’environ 3 %. Côté recettes, l’entreprise a modélisé le premier exercice complet suivant l’ouverture sur la base d’un chiffre d’affaires d’exploitation d’environ 1 640 milliards de yens et d’un bénéfice courant d’environ 65 milliards de yens, ainsi que d’une dette à long terme en cours d’environ 7 100 milliards de yens. Ces chiffres supposent que la ligne soit mise en service autour de 2035, une hypothèse qui reste provisoire.

Les hypothèses de tarifs et de demande prévoient un léger supplément par rapport aux trains à grande vitesse actuels. Les documents de planification retiennent une hausse de 700 yens par rapport au tarif d’une place réservée dans le service Nozomi du Tokaido Shinkansen. Le modèle prévoit que des voyageurs délaisseront à la fois l’avion et le Shinkansen existant. La direction a indiqué que, si la stabilité de l’exploitation et des dividendes ne pouvait être maintenue face à l’évolution des conditions, le rythme des travaux serait ajusté. Cette position témoigne d’une certaine souplesse en cas de nouvelle évolution de la conjoncture, des coûts ou du calendrier.

Mesures de protection de l’environnement et préoccupations locales

À Shizuoka, le débat environnemental porte principalement sur la rivière Oi, une source d’eau importante pour les habitants et l’agriculture. Le creusement en profondeur sous la zone où la rivière prend sa source fait craindre des infiltrations d’eau souterraine dans les tunnels pendant les travaux et après leur achèvement. Une baisse du débit pourrait affecter le niveau de la rivière. JR Central a proposé des mesures d’atténuation, notamment des techniques d’étanchéification, un suivi en temps réel et des dispositifs pour capter puis restituer l’eau si nécessaire. L’entreprise a également présenté un plan prévoyant une supervision indépendante et la publication des données. Les autorités et les communautés locales continuent d’évaluer ces mesures et leur fiabilité.

Le bruit des travaux, l’évacuation des déblais et les effets sur les écosystèmes de montagne suscitent également des préoccupations. L’entreprise envisage de réutiliser les matériaux excavés dans des projets portuaires et de remblaiement afin de limiter le recours aux décharges, ce qui contribuerait aussi à réduire la circulation des camions et la poussière en zone urbaine. Le choix d’un tracé intérieur et montagneux vise à mieux résister aux tsunamis et aux tempêtes côtières, mais implique davantage de travaux dans des milieux d’altitude sensibles. Un phasage rigoureux, un suivi continu et une communication transparente seront essentiels pour maintenir le soutien des habitants à mesure que les travaux avancent.

Les prochaines étapes du projet

Le creusement des tunnels et des excavations pour les gares se poursuit sur plusieurs fronts. Les principales priorités sont d’obtenir les accès et autorisations nécessaires à Shizuoka, d’achever les longs tunnels profonds sous les Alpes du Sud et de faire avancer les travaux souterrains complexes à Shinagawa et Nagoya. Une fois les ouvrages de génie civil achevés et les systèmes installés, l’entreprise intégrera l’alimentation électrique, la signalisation et le contrôle aux rames de la série L0, puis mènera de longs essais à grande vitesse sur la nouvelle ligne principale. Les certifications de sécurité et les inspections du gouvernement devront avoir lieu avant le début de tout service public.

La première phase reliera Tokyo à Nagoya, avec des gares intermédiaires prévues à Sagamihara, Kofu, Iida et Nakatsugawa. Après l’ouverture de la ligne jusqu’à Nagoya, son prolongement jusqu’à Osaka est prévu, avec des gares supplémentaires dans les préfectures de Mie et de Nara. Cette deuxième phase nécessitera ses propres études environnementales, son financement et son calendrier de construction. Pour l’heure, 2035 est l’année retenue pour établir les prévisions financières et organiser les travaux, mais la date réelle de mise en service dépendra de la vitesse d’avancement des tunnels les plus difficiles et du tronçon de Shizuoka.

À retenir

• JR Central a porté à 11 000 milliards de yens le budget du Chuo Shinkansen à sustentation magnétique, soit presque le double de l’estimation initiale.
• La précédente estimation, publiée en 2021, s’élevait à 7 040 milliards de yens, après de premières révisions liées aux travaux dans les gares et au renforcement des dispositifs antisismiques.
• Il faut désormais compter environ 4 000 milliards de yens supplémentaires, dont quelque 2 300 milliards pour les matériaux et la main-d’œuvre et 1 200 milliards pour les travaux difficiles.
• L’entreprise retient provisoirement 2035 comme année d’ouverture aux fins de la planification, mais il ne s’agit pas d’une date de mise en service confirmée.
• L’accès à un tronçon de 9 kilomètres à Shizuoka reste en suspens en raison de préoccupations concernant le débit de la rivière Oi.
• La ligne reliera Tokyo à Nagoya sur environ 286 kilomètres, dont près de 90 % passeront dans des tunnels sous les Alpes du Sud et des zones urbaines.
• La vitesse d’exploitation prévue est de 505 kilomètres par heure, ce qui ramènera le trajet entre Tokyo et Nagoya à environ 40 minutes.
• JR Central prévoit de financer le projet grâce à sa trésorerie d’exploitation, ainsi qu’à des émissions obligataires et des emprunts, sur la base d’un taux d’intérêt d’environ 3 %.
• Les modèles internes prévoient environ 1 640 milliards de yens de recettes d’exploitation au cours du premier exercice complet suivant l’ouverture.
• La tarification prévoit un supplément de 700 yens par rapport au tarif actuel d’une place réservée dans le Nozomi, et table sur le report de voyageurs de l’avion et du Tokaido Shinkansen vers la nouvelle ligne.