Le C919 chinois vise l’Afrique : une nouvelle ère pour le marché aérien du continent ?

Le C919 chinois vise l’Afrique : une nouvelle ère pour le marché aérien du continent ?

Le secteur aérien africain est à l’aube d’une transformation majeure : le C919, avion de ligne conçu en Chine par la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), s’apprête à faire son entrée dans le ciel du continent. Avec une capacité de 158 à 192 sièges et l’ambition de bousculer le duopole mondial de Boeing et d’Airbus, l’arrivée du C919 pourrait redessiner les stratégies de flotte, les coûts d’exploitation et la connectivité des compagnies africaines. Mais qu’est-ce que cela implique pour l’avenir du transport aérien en Afrique, et quels obstacles reste-t-il à surmonter avant que le C919 puisse réellement prendre son envol sur le continent ?

Pourquoi l’arrivée du C919 en Afrique est-elle si importante ?

Le marché aérien africain est l’un des marchés à la croissance la plus rapide au monde. Selon Abderahmane Berthe, secrétaire général de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA), le trafic aérien sur le continent devrait doubler tous les 15 à 20 ans. Cette croissance est portée par l’essor de la classe moyenne, l’augmentation des déplacements professionnels et touristiques, ainsi que par la volonté de renforcer l’intégration régionale. Toutefois, les compagnies africaines sont depuis longtemps confrontées à des coûts d’exploitation élevés, à un choix limité d’avions et à leur dépendance envers les constructeurs occidentaux.

L’arrivée du C919 constitue une alternative potentielle. Comme l’explique Berthe, la disponibilité d’avions de fabrication chinoise pourrait aider les compagnies africaines à diversifier leurs flottes, à réduire leurs coûts et à étendre leurs réseaux. Il souligne :

Il serait judicieux d’établir un partenariat avec COMAC afin de diversifier la chaîne de valeur de l’aéronautique sur le continent.

Pour les compagnies africaines, la similitude des équipements, des moteurs et de l’avionique du C919 avec ceux des modèles Airbus et Boeing existants pourrait faciliter la transition et réduire les obstacles liés à la formation et à la maintenance. Son autonomie (jusqu’à 5 500 km) et sa capacité en sièges le rendent adapté aussi bien aux liaisons régionales qu’à certaines liaisons intercontinentales.

Comment le C919 se compare-t-il à ses concurrents ?

Le C919 est un biréacteur monocouloir conçu pour concurrencer directement l’Airbus A320neo et le Boeing 737 MAX, deux des avions monocouloirs les plus vendus au monde. Comme ses équivalents occidentaux, le C919 est équipé de moteurs CFM International LEAP-1C de nouvelle génération (issus d’une coentreprise entre GE et Safran) et dispose d’une avionique moderne ainsi que d’équipements pensés pour le confort des passagers.

Ses principales caractéristiques techniques sont les suivantes :

• Capacité : 158 à 192 passagers
• Autonomie : 4 100 à 5 500 km (versions standard et à autonomie accrue)
• Moteurs : turboréacteurs à double flux CFM LEAP-1C
• Cabine : configurable en classes affaires, économique premium et économique

COMAC a déjà livré des C919 à de grandes compagnies aériennes chinoises, notamment China Eastern, Air China et China Southern. L’appareil a effectué des milliers de vols commerciaux en Chine et, plus récemment, sur des liaisons internationales comme Shanghai-Hong Kong.

Malgré ses similitudes techniques avec les modèles d’Airbus et de Boeing, le C919 suscite le scepticisme de certains experts du secteur. Steven Udvar-Hazy, président exécutif d’Air Lease, a ainsi déclaré :

Le PCC [Parti communiste chinois] et COMAC souhaitent vivement vendre le C919, mais la relation ne fonctionne que dans un sens.

Lui et d’autres experts soulignent que l’absence de certification internationale et d’infrastructures d’assistance constitue un obstacle majeur à son adoption à grande échelle hors de Chine.

Certification : le principal obstacle à l’exploitation en Afrique

La certification réglementaire est peut-être le principal obstacle à l’arrivée du C919 en Afrique. L’appareil est certifié par l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC), mais n’a pas reçu l’agrément de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) ni de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine. Les autorités de réglementation et les compagnies aériennes africaines exigent souvent ces certifications pour garantir la sécurité, faciliter le financement et permettre la couverture par les assurances.

Selon l’AESA, la certification du C919 pourrait prendre de trois à six ans et ne devrait pas aboutir avant la fin des années 2020. La procédure comprend une évaluation approfondie de la conception de l’appareil, de ses systèmes et de ses performances opérationnelles, ainsi que de nombreux essais en vol et la constitution d’une documentation détaillée. Le directeur de l’AESA, Florian Guillermet, a souligné :

Même lorsque les pièces sont fabriquées à l’étranger, nous devons évaluer l’intégration de l’ensemble du système.

Ce calendrier prolongé signifie que, pour l’instant, l’exploitation du C919 hors de Chine et de quelques pays d’Asie du Sud-Est restera limitée. Les compagnies africaines intéressées par l’appareil devront attendre la levée de ces obstacles réglementaires.

L’intérêt des compagnies aériennes et des gouvernements africains

Malgré les difficultés liées à la certification, l’intérêt des compagnies aériennes et des gouvernements africains pour le C919 grandit. Kenya Airways, par exemple, a manifesté son intérêt pour l’acquisition de l’appareil en vue de son projet de liaison Nairobi-Pékin. Le Nigeria et la République du Congo ont également fait part de leur intention d’acheter des C919. Le gouvernement congolais a annoncé qu’il prévoyait d’acquérir trois appareils d’ici septembre 2024.

Ces initiatives s’inscrivent dans une tendance plus large : les compagnies africaines cherchent des solutions de remplacement aux constructeurs occidentaux établis, afin de diversifier leurs flottes et, potentiellement, de négocier de meilleures conditions. Les prix compétitifs et l’efficacité opérationnelle du C919 sont attrayants, d’autant que Boeing et Airbus font face à des carnets de commandes remplis pour plusieurs années.

Toutefois, comme l’a indiqué Julius Thairu, directeur commercial et de la relation client de Kenya Airways, toute décision d’achat dépendra de la capacité de l’appareil à satisfaire aux normes internationales de sécurité et de la disponibilité d’infrastructures d’assistance.

Infrastructures et assistance : la nécessité de solutions locales

Pour que le C919 réussisse en Afrique, la certification ne suffira pas. Berthe et d’autres dirigeants du secteur soulignent qu’il est essentiel de créer des centres locaux de maintenance, réparation et révision (MRO), ainsi que des programmes de formation pour les pilotes et les ingénieurs. Sans ces dispositifs, les compagnies risquent de voir leurs coûts augmenter et leurs opérations perturbées par les retards d’approvisionnement en pièces détachées ou d’assistance technique.

COMAC étudie l’ouverture de bureaux à l’international, notamment à Hong Kong et à Singapour, pour accompagner son expansion mondiale. L’expérience acquise avec son plus petit avion régional, l’ARJ21, qui a trouvé des clients en Indonésie et en Guinée équatoriale, pourrait servir de modèle pour mettre en place des réseaux de service après-vente sur de nouveaux marchés.

Comme le fait remarquer le consultant du secteur Brendan Sobie, l’ajout d’un nouveau type d’appareil à la flotte d’une compagnie peut compliquer la maintenance et l’exploitation, surtout si les infrastructures nécessaires ne sont pas en place. Les compagnies doivent examiner attentivement ces facteurs avant de s’engager dans l’achat du C919.

Géopolitique et chaînes d’approvisionnement : une arme à double tranchant

Le développement du C919 illustre l’ambition plus générale de la Chine de réduire sa dépendance à l’égard des technologies occidentales et de s’affirmer comme une puissance industrielle mondiale. Toutefois, la dépendance de l’appareil à des composants d’origine occidentale, notamment ses moteurs et son avionique, le rend vulnérable. Les tensions géopolitiques, comme les restrictions américaines à l’exportation ou les différends commerciaux, pourraient perturber l’approvisionnement en pièces essentielles ou retarder les procédures de certification.

Dans le même temps, le C919 fait son apparition alors que Boeing et Airbus doivent eux aussi relever des défis, notamment des préoccupations en matière de sécurité, des perturbations des chaînes d’approvisionnement et des difficultés à augmenter la production. Cette situation ouvre une fenêtre d’opportunité à COMAC, qui peut se positionner comme une alternative crédible, notamment sur les marchés où la Chine entretient des liens commerciaux étroits, comme l’Afrique et l’Asie du Sud-Est.

Quelle est la prochaine étape pour le C919 en Afrique ?

L’arrivée du C919 en Afrique n’est pas imminente, mais les préparatifs en vue de son adoption future sont en cours. COMAC continue d’augmenter sa production, avec un objectif de 30 livraisons en 2025 et l’ambition d’atteindre 150 appareils par an d’ici cinq ans. L’entreprise échange également activement avec les compagnies aériennes et les autorités de réglementation africaines afin de répondre aux préoccupations liées à la certification, à l’assistance et à la formation.

Pour le secteur aérien africain, l’arrivée du C919 pourrait marquer le début d’une nouvelle ère, caractérisée par un choix plus vaste, une concurrence accrue et, potentiellement, des coûts plus faibles. Toutefois, pour concrétiser cette promesse, il faudra faire preuve de patience, investir dans les infrastructures et s’engager à respecter les normes internationales de sécurité les plus strictes.

En résumé

• Le C919, premier grand avion de ligne chinois, est en passe de faire son entrée sur le marché aérien africain et offre une alternative à Airbus et Boeing.
• Les compagnies africaines s’intéressent au C919 pour ses prix compétitifs, son efficacité opérationnelle et sa capacité à diversifier leurs flottes.
• Le principal obstacle est l’absence de certification de l’AESA et de la FAA, dont l’obtention pourrait prendre de trois à six ans.
• La réussite du C919 en Afrique dépendra de la mise en place d’infrastructures locales de maintenance, de réparation et de formation.
• La géopolitique et la dépendance aux chaînes d’approvisionnement représentent à la fois des possibilités et des risques pour les ambitions mondiales de COMAC.
• L’arrivée du C919 pourrait transformer le paysage aérien africain, mais son adoption à grande échelle dépendra de la résolution des difficultés réglementaires et opérationnelles.