Pourquoi le Japon est-il à la traîne dans la conduite autonome ? Le rôle du caractère national et de la vision des entreprises

La course mondiale à la conduite autonome : où en est le Japon ?

La technologie de conduite autonome progresse rapidement dans le monde entier, sous l’impulsion des États-Unis et de la Chine. Aux États-Unis, des entreprises comme Waymo (filiale de Google) et Cruise (filiale de General Motors), et en Chine, Baidu, WeRide et Pony.ai, ont déjà lancé des services commerciaux de taxis autonomes dans de grandes villes. À l’inverse, le Japon, malgré sa réputation de puissance technologique, commence tout juste à voir circuler avec prudence sur la voie publique un nombre limité de bus autonomes de niveau 4. Cet écart grandissant soulève une question cruciale : pourquoi le Japon est-il à la traîne dans la course mondiale à la conduite autonome ?

Comprendre les niveaux de conduite autonome

Pour mesurer l’importance de cet écart, il faut comprendre les différents niveaux de conduite autonome. La Society of Automotive Engineers (SAE) en définit six, du niveau 0 (aucune automatisation) au niveau 5 (automatisation complète). Les véhicules de niveau 4 peuvent fonctionner sans intervention humaine dans certaines conditions, tandis que ceux de niveau 5 sont entièrement autonomes dans tous les environnements. Les États-Unis et la Chine expérimentent déjà des services de niveau 4 en zone urbaine, tandis que le Japon en est encore largement au stade expérimental : la plupart des déploiements se limitent à des environnements contrôlés ou à des itinéraires précis.

Les principaux facteurs du retard japonais

Plusieurs facteurs expliquent la progression plus lente du Japon dans le domaine de la conduite autonome : les obstacles réglementaires, les défis technologiques, l’acceptation de la société, ainsi que certains traits propres au caractère national et à la culture d’entreprise japonais. Examinons chacun d’eux en détail.

Obstacles réglementaires et juridiques

Le rythme lent des réformes réglementaires est l’une des raisons les plus souvent avancées pour expliquer le retard du Japon. Contrairement aux États-Unis et à la Chine, où les pouvoirs publics soutiennent activement les programmes pilotes à grande échelle et le déploiement commercial, le cadre juridique japonais a tardé à s’adapter. Ainsi, la révision de la loi sur la circulation routière, qui autorise l’exploitation limitée de véhicules autonomes, n’est entrée en vigueur que récemment. Aujourd’hui encore, la plupart des expérimentations de conduite autonome au Japon sont cantonnées à des zones précises et nécessitent une supervision humaine.

Comme l’a déclaré sans détour Taro Kawano, ministre japonais du Numérique :

Nous ne pouvons qu’y voir un échec de la réglementation : le Japon est en retard sur les autres pays avancés dans l’introduction des véhicules autonomes.

Cette prudence réglementaire s’explique en partie par la priorité accordée à la sécurité et par l’aversion au risque du Japon, mais elle a aussi fait manquer des occasions de commercialiser ces véhicules plus tôt et de recueillir des données.

Défis technologiques et liés aux données

Les compétences technologiques du Japon en ingénierie automobile sont mondialement reconnues, mais le pays rencontre d’importantes difficultés dans les domaines de l’IA et du développement fondé sur les données. Les véhicules autonomes modernes reposent largement sur l’apprentissage automatique, qui nécessite de très grandes quantités de données de conduite en conditions réelles. Les géants technologiques américains comme Google et Apple, ainsi que des entreprises chinoises comme Baidu, ont accès à des ensembles de données considérables grâce à leurs plateformes numériques et à leurs bases d’utilisateurs. À l’inverse, les entreprises japonaises peinent à bâtir des écosystèmes de données comparables, ce qui limite leur capacité à entraîner et à améliorer les algorithmes de conduite autonome.

Le professeur Shuji Nakamura, spécialiste de premier plan de l’IA, souligne :

Les entreprises japonaises ne disposent pas de modèles économiques leur permettant de recueillir et d’exploiter des données à grande échelle pour développer l’IA, ce qui explique fondamentalement leur retard.

Par ailleurs, la complexité du réseau routier japonais — rues étroites, circulation mêlant piétons et cyclistes, changements météorologiques fréquents — pose des défis techniques particuliers, qui nécessitent des solutions spécialisées et des données plus diversifiées.

Acceptation de la société et caractère national

La prudence de la société japonaise constitue un autre facteur déterminant. Les enquêtes montrent régulièrement que la majorité des Japonais sont mal à l’aise à l’idée de véhicules entièrement autonomes, évoquant des préoccupations liées à la sécurité, à la perte du plaisir de conduire et aux pertes d’emplois potentielles dans les secteurs des transports. Ce scepticisme se reflète dans la lenteur des évolutions réglementaires et l’approche conservatrice des constructeurs automobiles japonais.

Comme le constate Satoshi Shimoyama, spécialiste des politiques relatives aux véhicules autonomes :

Le caractère national japonais est excessivement prudent face à la mise en œuvre de nouvelles solutions dans la société, ce qui empêche les entreprises pionnières d’oser prendre des initiatives, de peur d’essuyer un retour de bâton en cas d’accident.

Au Japon, un seul accident très médiatisé impliquant un véhicule autonome pourrait déclencher une intense attention médiatique et une forte indignation publique, et potentiellement interrompre les progrès pendant des années. Cette culture de l’aversion au risque décourage l’expérimentation et la commercialisation ambitieuses.

La stratégie des entreprises : priorité à la technologie ou aux débouchés commerciaux ?

Les entreprises japonaises ont traditionnellement abordé la conduite autonome en donnant la priorité à la technologie : elles s’attachent à perfectionner l’ingénierie avant d’envisager les modèles économiques ou la commercialisation. À l’inverse, les entreprises américaines et chinoises privilégient les débouchés commerciaux et investissent massivement dans des programmes pilotes, des partenariats et de nouveaux services de mobilité, avant même que la technologie soit pleinement au point.

Aux États-Unis, Uber et Waymo, par exemple, ont lancé des services de transport à la demande utilisant des véhicules autonomes, recueillant ainsi de précieuses données opérationnelles et gagnant la confiance des utilisateurs. En Chine, Apollo Go, de Baidu, et Pony.ai ont rapidement étendu leurs services de robotaxis dans de grandes villes, avec le soutien d’initiatives publiques et de partenariats public-privé. Ces entreprises voient dans la conduite autonome non seulement une avancée technologique, mais aussi une plateforme permettant de développer de nouveaux modèles économiques dans la mobilité, la logistique et l’urbanisme.

Au Japon, en revanche, l’accent reste mis sur le développement de la technologie elle-même, et beaucoup moins sur son intégration dans des écosystèmes économiques plus vastes ou sur la création de valeur pour la société.

Japon, États-Unis et Chine : des stratégies différentes

Les approches du Japon, des États-Unis et de la Chine diffèrent nettement. Aux États-Unis, le secteur privé est à la tête de l’innovation, avec des entreprises comme Tesla, Waymo et Cruise qui repoussent les limites du possible. Les pouvoirs publics offrent un cadre réglementaire favorable, mais laissent en grande partie le marché déterminer le rythme du développement. En Chine, l’État joue un rôle plus actif : il a fait de la conduite autonome une priorité stratégique nationale et apporte des financements importants ainsi qu’un soutien politique aux entreprises leaders du secteur.

Les deux pays ont adopté une approche consistant à « échouer vite et apprendre vite », en acceptant que des accidents et des revers soient inévitables lorsqu’on cherche à progresser rapidement. Cette volonté de prendre des risques leur a permis d’accumuler de grandes quantités de données en conditions réelles et d’améliorer leurs technologies bien plus vite que le Japon.

Le Japon, à l’inverse, a privilégié la sécurité et la recherche du consensus, ce qui a conduit à une approche plus lente et progressive. Si cela a contribué à préserver la confiance du public et à éviter des accidents majeurs, cela a également limité la capacité du pays à rivaliser sur le marché mondial de la conduite autonome.

Les difficultés propres au réseau routier japonais

Le paysage urbain japonais crée des obstacles supplémentaires à la conduite autonome. Les routes du pays sont souvent étroites et sinueuses, et la circulation est dense, mêlant piétons, cyclistes et différents types de véhicules. Les conditions météorologiques, notamment les fortes pluies, la neige et le brouillard, compliquent encore le développement de systèmes autonomes fiables. Ces facteurs exigent des capteurs et des algorithmes d’IA très sophistiqués, ainsi qu’une grande quantité de données locales pour l’entraînement et la validation.

De plus, au Japon, la circulation se fait à gauche et les règles de circulation sont spécifiques : les données et les solutions élaborées à l’étranger ne peuvent donc pas être importées facilement. Les entreprises japonaises doivent investir dans la collecte et le traitement de leurs propres données, une démarche à la fois longue et coûteuse.

Conséquences sociales et économiques

L’adoption lente de la conduite autonome au Japon a des conséquences plus larges pour la société et l’économie. Alors que la population vieillit et que le nombre de chauffeurs professionnels diminue, les véhicules autonomes pourraient jouer un rôle essentiel pour préserver la mobilité des personnes âgées et soutenir les réseaux de transport régionaux. Le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme (MLIT) souligne que les bus et taxis autonomes pourraient pallier le manque de chauffeurs et maintenir les transports publics dans les zones rurales.

Mais, faute de progrès plus rapides, le Japon risque de prendre du retard dans la révolution mondiale de la mobilité et de perdre son avantage concurrentiel dans l’industrie automobile. L’essor des véhicules électriques (VE) et de la conduite autonome transforme le marché automobile mondial, et les pays à la pointe de ces technologies sont susceptibles d’en fixer les normes et de capter la plus grande part de la valeur future.

Que faut-il changer ? Les pistes pour rattraper le retard

Les experts et les responsables politiques s’accordent à dire que le Japon doit s’attaquer à plusieurs enjeux majeurs pour accélérer l’adoption de la conduite autonome :

• Réforme réglementaire : le gouvernement devrait simplifier la réglementation afin d’autoriser davantage d’essais et le déploiement commercial des véhicules autonomes, tout en maintenant des normes de sécurité adaptées.
• Écosystèmes de données : les entreprises japonaises doivent développer des modèles économiques et des partenariats qui permettent de collecter et de partager des données à grande échelle, au Japon comme à l’international.
• Sensibilisation du public : il est essentiel d’informer le public sur les avantages et la sécurité des véhicules autonomes afin de susciter confiance et adhésion.
• Innovation dans les modèles économiques : les entreprises devraient abandonner une approche centrée sur la technologie au profit d’une stratégie axée sur les débouchés commerciaux, en explorant les nouveaux services et les propositions de valeur rendus possibles par la conduite autonome.
• Collaboration : une coopération renforcée entre les constructeurs automobiles, les entreprises technologiques, les organismes publics et le monde universitaire est nécessaire pour surmonter les défis techniques et sociétaux.

Des avancées encourageantes sont déjà en cours. Le gouvernement japonais s’est fixé pour objectif de déployer des services de mobilité autonome de niveau 4 dans 50 lieux du pays d’ici à 2025, en ciblant les zones confrontées à une grave pénurie de chauffeurs. Toyota, Honda et Nissan, entre autres, investissent dans la recherche sur les véhicules autonomes et dans des programmes pilotes, souvent en partenariat avec des collectivités locales et des jeunes pousses. Des initiatives en code source ouvert, comme le système d’exploitation Autoware pour la conduite autonome, contribuent à favoriser l’innovation et la collaboration.

En résumé

• Le Japon est à la traîne des États-Unis et de la Chine dans la commercialisation et le déploiement des technologies de conduite autonome.
• Les principales causes sont la lenteur des réformes réglementaires, les difficultés de collecte des données et de développement de l’IA, la prudence de la société et une culture d’entreprise qui privilégie la technologie.
• Les États-Unis et la Chine ont adopté des approches plus ambitieuses et davantage axées sur les débouchés commerciaux, soutenues par de vastes écosystèmes de données et des initiatives publiques.
• Le réseau routier et les règles de circulation propres au Japon nécessitent des solutions spécialisées et une grande quantité de données locales.
• Accélérer l’adoption de la conduite autonome est essentiel pour répondre à des défis sociétaux tels que le vieillissement de la population et le manque de chauffeurs.
• Pour rattraper son retard, le Japon doit réformer sa réglementation, bâtir des écosystèmes de données, sensibiliser le public, innover dans les modèles économiques et renforcer la collaboration entre les secteurs.