Un écart de 99 S$ remet en question les catégories de voitures
Les deux principales catégories de certificats de droit à l’immatriculation (COE) de Singapour ont terminé la séance d’enchères du 7 octobre 2026 avec seulement 99 S$ d’écart : 130 001 S$ pour la catégorie A et 130 100 S$ pour la catégorie B. Le lendemain, l’Autorité des transports terrestres (LTA) a lancé une consultation sur leur remplacement par une seule catégorie de voitures particulières, assortie de remises et de suppléments qui pourraient créer un écart de 30 000 S$ entre les tranches les moins et les plus chères.
Sommaire
- Un écart de 99 S$ remet en question les catégories de voitures
- Pourquoi la puissance du moteur ne distingue plus les marchés
- Fonctionnement de l’ajustement fondé sur la valeur
- Trois ou cinq tranches : des résultats différents pour une même voiture
- Un écart de paiement garanti, pas une voiture moins chère garantie
- Les concessionnaires s’interrogent sur les suppléments et les limites entre modèles
- Les propriétaires actuels doivent prendre une décision distincte pour le renouvellement
- La catégorie E pourrait être supprimée ou réservée aux voitures
- Le soutien aux familles et les autres propositions restent distincts
- Les acheteurs mettent en balance l’échéance et d’autres changements de coûts
- À retenir
La proposition ferait reposer la distinction entre les voitures de grande diffusion et les modèles de plus forte valeur sur d’autres critères que la cylindrée et la puissance. Tous les acheteurs se disputeraient le même contingent de certificats et paieraient la même prime d’enchère, mais le coût final du COE serait ajusté en fonction de la valeur du modèle choisi.
La consultation est ouverte jusqu’au 2 novembre 2026 à 23 h 59. Dans son annonce de consultation publique, la LTA indique qu’elle prévoit d’achever l’examen d’ici à la fin de 2026 et de publier ses conclusions et recommandations au premier semestre 2027. Ni la fusion ni sa date d’entrée en vigueur n’ont été confirmées.
Cette distinction importe pour les acheteurs qui espèrent des voitures moins chères. La LTA propose une autre manière de répartir le coût des COE, et non d’augmenter le nombre de certificats. Une remise réduirait le montant payé par un acheteur par rapport à la prime commune, sans pour autant garantir une économie par rapport aux prix actuels.
Cette révision fait suite à des échanges avec plus de 200 membres du public, universitaires et représentants du secteur automobile, notamment lors de groupes de discussion organisés en avril et mai 2026. Leurs suggestions portaient aussi sur les renouvellements, les achats urgents par le biais de la catégorie E et le soutien aux familles.
Pourquoi la puissance du moteur ne distingue plus les marchés
La catégorie A couvre actuellement les voitures équipées d’un moteur à combustion interne d’une cylindrée maximale de 1 600 cm³ et dont la puissance maximale ne dépasse pas 130 ch. Les véhicules électriques sont admissibles si leur puissance ne dépasse pas 110 kW. Les voitures plus puissantes relèvent de la catégorie B.
Ces seuils ne permettent de plus en plus de distinguer les modèles moins chers des modèles haut de gamme. Les constructeurs de voitures électriques peuvent ajuster la puissance par logiciel, ce qui permet à un véhicule de plus grande valeur d’être admissible en catégorie A sans que son positionnement sur le marché change fondamentalement. La Tesla Model Y, par exemple, peut relever de l’une ou l’autre catégorie selon sa puissance.
La LTA a introduit un critère de puissance du moteur en 2014 et ajusté le seuil de la catégorie A pour les véhicules électriques en 2022. Pourtant, les primes de la catégorie A ont dépassé celles de la catégorie B à trois reprises entre février et juin 2026. Les prix d’octobre, presque identiques, montrent à quel point les catégories ne différencient plus les voitures.
Les valeurs à l’importation déclarées illustrent ce décalage. La Tesla Model Y RWD 110 affiche une valeur marchande à l’importation (OMV) de 45 195 S$, contre 27 889 S$ pour la BYD Atto 3, soit une différence de 17 306 S$. Aujourd’hui, les deux modèles peuvent être admissibles en catégorie A malgré cet écart de valeur.
Le document de consultation de la LTA avance aussi un argument lié à l’espace routier : une voiture de grande diffusion et une voiture de plus forte valeur ont globalement le même effet sur les embouteillages. La fusion de leurs quotas constituerait un bassin d’enchères plus vaste, ce qui, selon l’autorité, pourrait réduire la volatilité des prix.
Fonctionnement de l’ajustement fondé sur la valeur
Le système proposé de frais et de remises, appelé « feebate », appliquerait un ajustement fixe à la prime commune du COE. Les modèles de plus faible valeur bénéficieraient d’une remise, ceux de plus forte valeur seraient soumis à un supplément, et les modèles intermédiaires ne feraient l’objet d’aucun ajustement.
L’OMV correspond à la valeur d’un véhicule lors de son importation à Singapour, évaluée par les douanes singapouriennes. Elle comprend le prix d’achat, le transport, l’assurance et les autres frais liés à la vente et à la livraison. Il ne s’agit pas du prix en concession ; cette valeur sert déjà de base au calcul des frais supplémentaires d’immatriculation (ARF).
La LTA propose d’utiliser l’OMV médiane de chaque modèle, calculée à partir des données d’immatriculation passées. La médiane est la valeur centrale d’une série de chiffres classés par ordre croissant, ce qui limite l’effet de valeurs à l’importation individuelles exceptionnellement élevées ou faibles. Pour un nouveau modèle sans historique suffisant, l’OMV du véhicule concerné pourrait servir d’indicateur de substitution.
L’autorité réexaminerait et publierait chaque année les tranches attribuées aux modèles, afin que les acheteurs puissent connaître l’ajustement avant de choisir une voiture. Les vendeurs pourraient contester l’attribution d’une tranche. Les voitures d’occasion importées seraient exclues du calcul de l’OMV médiane.
La LTA a étudié le prix de vente, mais a conclu que les remises, les modalités de financement et les reprises pouvaient modifier les prix déclarés sans changer le véhicule lui-même. La taille physique a également été jugée peu fiable comme indicateur de valeur. Les importateurs doivent déjà fournir aux douanes des justificatifs pour leurs déclarations d’OMV, et les fausses déclarations peuvent entraîner des sanctions.
Trois ou cinq tranches : des résultats différents pour une même voiture
Les deux systèmes soumis à consultation prévoient une remise maximale de 15 000 S$ et un supplément maximal de 15 000 S$. Ils se distinguent par le nombre de paliers intermédiaires. Les exemples reposent sur la répartition des voitures immatriculées en 2025, et non sur des seuils fixes en dollars d’OMV.
- Trois tranches : les 35 % de modèles affichant les OMV les plus faibles bénéficieraient d’une remise de 15 000 S$ ; les 15 % suivants ne feraient l’objet d’aucun ajustement ; les 50 % supérieurs seraient soumis à un supplément de 15 000 S$.
- Cinq tranches : les 10 % de modèles affichant les OMV les plus faibles bénéficieraient d’une remise de 15 000 S$ ; les 25 % suivants, d’une remise de 7 500 S$ ; les 15 % suivants ne feraient l’objet d’aucun ajustement ; les 25 % suivants paieraient un supplément de 7 500 S$ ; et les 25 % supérieurs, un supplément de 15 000 S$.
Une Honda Jazz bénéficierait de la remise maximale dans les deux scénarios. Une Toyota Sienta ou une BYD Atto 3 recevrait 15 000 S$ avec trois tranches, mais 7 500 S$ avec cinq. L’Audi A3, la Nissan Serena et la Toyota Corolla Altis resteraient dans la tranche neutre dans les deux cas.
À l’autre extrémité, une Tesla Model Y RWD, une Mercedes-Benz GLC ou une Toyota Alphard serait soumise à un supplément de 15 000 S$ quelle que soit l’option retenue. Une Honda Odyssey ou une Mercedes-Benz A180 serait soumise à un supplément de 15 000 S$ avec trois tranches, mais de 7 500 S$ avec cinq. Ces exemples montrent que les voitures familiales, et pas seulement les modèles de luxe, peuvent se retrouver dans les tranches soumises à supplément.
Avec une prime commune de 100 000 S$ à titre d’exemple, l’acheteur d’une Honda Jazz paierait 85 000 S$ pour le COE, contre 115 000 S$ pour l’acheteur d’une Toyota Alphard. Cet écart de 30 000 S$ concerne le coût du COE, et non la différence totale de prix entre les voitures.
Selon la LTA, l’écart historique entre les primes des catégories A et B, généralement de l’ordre de 20 000 à 30 000 S$ avant leur convergence récente, constitue l’un des points de référence pour les montants proposés. Trois tranches seraient plus simples à gérer, tandis que cinq ramèneraient chaque palier de 15 000 à 7 500 S$.
Le jeu de données d’immatriculation utilisé pour l’exemple couvre 52 678 voitures neuves en 2025. Un rapport distinct sur l’évolution de l’offre fait état de 52 381 immatriculations cette année-là. L’écart est de 297, sans explication fournie. L’exemple de la consultation doit donc être interprété à partir du chiffre indiqué, soit 52 678 : environ la moitié des voitures bénéficieraient d’une remise ou d’aucun ajustement, et l’autre moitié serait soumise à un supplément.
Un écart de paiement garanti, pas une voiture moins chère garantie
La proposition ne modifierait ni les enchères de COE, ni les taxes sur les véhicules, ni les autres frais. Elle ne créerait pas non plus de certificats supplémentaires. L’offre dépend toujours du taux de croissance autorisé du parc automobile, des radiations et des éventuels ajustements spéciaux de quota.
Walter Theseira, professeur associé à l’Université des sciences sociales de Singapour, indique que la prime commune resterait déterminée par l’acheteur marginal, c’est-à-dire celui dont l’enchère fixe le prix à la limite entre les offres retenues et celles qui ne le sont pas. Si cet acheteur peut payer des montants correspondant à ceux du marché actuel de la catégorie B, la prime de la catégorie fusionnée pourrait s’en rapprocher.
Theseira distingue une différence de paiement garantie d’une baisse de la prime sous-jacente :
« Au bout du compte, cette politique peut garantir un écart de prix entre les voitures de grande diffusion et les voitures de luxe, mais elle ne peut pas faire baisser le prix des COE », a-t-il déclaré.
Samuel Chng, professeur assistant à l’Université de technologie et de design de Singapour, envisage deux réactions possibles. Les acheteurs actuels pourraient simplement se tourner vers des modèles à OMV plus faible, sans augmenter le nombre d’enchérisseurs. À l’inverse, les remises pourraient attirer de nouveaux acheteurs ou donner aux acheteurs actuels davantage de moyens pour enchérir, ce qui ferait monter la prime commune et réduirait une partie des économies.
Les contraintes liées à l’offre persisteraient également. Le taux de croissance autorisé du parc automobile est fixé à zéro depuis février 2018, et ce jusqu’au 31 janvier 2028. Les radiations déclarées ont atteint 44 364 au cours des huit premiers mois de 2026, contre 49 550 pour l’ensemble de 2025. La moyenne mobile sur quatre trimestres utilisée par la LTA lisse les variations de quota : une hausse des radiations ne se traduit donc pas immédiatement par une augmentation équivalente de l’offre aux enchères.
Ces chiffres aident à comprendre pourquoi une modification des catégories ne peut, à elle seule, rendre les voitures plus abordables. La fusion changerait les acheteurs qui se retrouvent en concurrence et le montant payé au final par chaque adjudicataire, tout en laissant intact le principal calcul de l’offre.
Les concessionnaires s’interrogent sur les suppléments et les limites entre modèles
Anson Lee, directeur général d’Euro Performance Asia, estime que 15 000 S$ pourraient ne pas suffire à influer sur les décisions d’acheteurs prêts à dépenser plus de 400 000 S$ pour une voiture de luxe. Il a proposé un montant de 25 000 S$. Pour un véhicule à 400 000 S$, le supplément proposé représenterait 3,75 % du prix d’achat, ce qui illustre la grande variation possible de son effet selon les acheteurs.
Raymond Tang, premier vice-président de la Singapore Vehicle Traders Association et directeur général de Yong Lee Seng Motor, soutient le remplacement de la distinction actuelle, mais estime lui aussi que le supplément doit être assez élevé pour que les acheteurs en ressentent l’effet. Benjamin Loo, directeur des opérations du groupe CarTimes, s’attend à une hausse de la demande pour les nouveaux modèles de grande diffusion et les véhicules haut de gamme d’occasion.
Le dispositif pourrait modifier les modèles importés par les concessionnaires. Timothy Wong, professeur associé à l’Université nationale de Singapour, estime que les modèles à OMV plus faible pourraient devenir plus intéressants à importer. Theseira pense que les concessionnaires pourraient supprimer des équipements ou les proposer par abonnement pour faire passer un véhicule sous la limite d’une tranche.
Plusieurs universitaires privilégient cinq tranches, car des paliers plus petits réduiraient les brusques changements de paiement pour les voitures situées de part et d’autre d’une limite. Cela ne supprimerait pas l’incitation à modifier les spécifications, mais réduirait l’avantage lié au franchissement d’un seuil.
Des questions pratiques subsistent. Ron Lim, responsable des ventes et du marketing chez Tan Chong Motor Sales, s’interroge sur la transparence du calcul de la médiane et sur les effets des taux de change, de l’évolution de l’offre et des importations parallèles. Adelene Tan, directrice générale de Vantage Automotive, demande comment seraient traités les modèles mis à jour dont les équipements et les OMV diffèrent.
Lee Hoe Lone, directeur général de Premium Automobiles, avertit qu’une baisse de l’OMV d’une voiture électrique pourrait impliquer de choisir une batterie plus petite. Il évoque une possible baisse de l’autonomie, d’environ 400 à 300 km : l’obtention d’une remise pourrait donc se faire au prix de fonctionnalités appréciées par les acheteurs.
Les propriétaires actuels doivent prendre une décision distincte pour le renouvellement
Un COE automobile est généralement valable 10 ans. Pour le renouveler, le propriétaire paie la prime de quota en vigueur (PQP), calculée à partir des prix des COE de la catégorie concernée au cours des trois mois précédents. Une fusion créerait une prime et une PQP uniques pour les voitures particulières.
La question de savoir si les remises et suppléments proposés s’appliqueraient aux renouvellements reste ouverte. La LTA indique que la convergence récente des prix des catégories A et B signifie que les propriétaires font déjà face à des primes de renouvellement globalement similaires ; appliquer le système de remises et de suppléments aux renouvellements pourrait donc ne pas être nécessaire.
L’autorité reconnaît néanmoins que les propriétaires actuels pourraient être touchés de différentes manières. Si la fusion est adoptée, elle pourrait envisager des mesures transitoires, notamment pour les propriétaires de voitures de grande diffusion. Aucune exemption ni mesure transitoire n’a été approuvée.
Pour Gina Koh, qui travaille dans le secteur de l’éducation et dont le COE de sa Nissan Note expire fin 2027, cette incertitude pèse sur le choix entre renouveler le certificat ou remplacer la voiture, selon ce qui serait le plus avantageux financièrement. Les acheteurs et les propriétaires actuels évaluent donc des décisions différentes : le coût d’entrée dans le bassin fusionné, d’un côté, et le traitement d’un véhicule qu’ils possèdent déjà, de l’autre.
La catégorie E pourrait être supprimée ou réservée aux voitures
La catégorie ouverte, la catégorie E, permet actuellement d’immatriculer tout type de véhicule, à l’exception des motos. Son offre comprend 10 % des radiations des catégories automobiles A et B ainsi que de la catégorie C, qui couvre les véhicules utilitaires et les autobus.
Les certificats de la catégorie ouverte sont généralement utilisés pour la catégorie admissible dont la prime est la plus élevée, récemment le plus souvent les voitures de catégorie B. Les certificats temporaires transférables de catégorie E permettent aussi aux acheteurs pressés d’immatriculer une voiture sans attendre la mise en vente d’un nouvel appel d’offres.
La LTA sollicite des avis sur la suppression de la catégorie E ou son maintien pour les voitures uniquement. Sa suppression simplifierait le système, mais réduirait les possibilités offertes aux acheteurs pressés. La réserver aux voitures pourrait préserver cette option sans prélever de certificats sur l’offre de la catégorie C.
Cette décision est distincte de la fusion des catégories A et B. La suppression de la catégorie ouverte est une option soumise à consultation, et non une politique adoptée. Nicholas Wong, directeur général de Kah Motor, soutient sa suppression, estimant que cette catégorie favorise la spéculation plutôt que les acheteurs réellement intéressés.
Le soutien aux familles et les autres propositions restent distincts
La consultation recense aussi des suggestions visant à attribuer les COE en fonction des besoins des familles, à soutenir les enchères directes, à passer à un système dans lequel chaque adjudicataire paie le montant de sa propre enchère, à créer une catégorie distincte pour les voitures de transport avec chauffeur et à facturer les ménages possédant plusieurs voitures.
La LTA indique que donner la priorité aux familles avec de jeunes enfants laisserait moins de certificats à d’autres groupes, comme les aidants et les ménages réunissant plusieurs générations. Les besoins des ménages peuvent également évoluer au cours de la durée de validité d’un COE. L’autorité prépare plutôt une aide aux transports destinée aux familles nombreuses ayant au moins trois enfants singapouriens, qui pourrait contribuer à couvrir les frais de taxi ou de transports publics.
Une catégorie distincte pour les voitures de transport avec chauffeur nécessiterait de prélever des quotas sur les autres acheteurs de voitures. Chng avertit qu’un quota trop faible pourrait faire monter les coûts de location et les tarifs, ou rendre les courses plus difficiles à obtenir. Theseira souligne que la dégradation de ces services pourrait inciter certains usagers à acheter une voiture particulière.
La LTA estime que les ménages possédant plusieurs voitures ne sont pas un facteur majeur de la demande de COE. Leur nombre est passé d’environ 87 000, soit 19 % des ménages possédant une voiture, en 2012, à environ 66 000, soit 13 %, en 2025. Des universitaires avertissent également qu’un supplément pourrait être contourné en immatriculant les véhicules au nom de personnes ou de sociétés différentes.
Le système d’enchères actuel ne devrait pas changer dans le cadre de la proposition de fusion. En 2025, trois enchères retenues sur quatre en catégories A et B se situaient à moins de 5 % du prix d’adjudication, un élément à prendre en compte pour évaluer si le fait de faire payer à chaque enchérisseur le montant de sa propre offre entraînerait des paiements très différents.
Les acheteurs mettent en balance l’échéance et d’autres changements de coûts
Les automobilistes n’ont pas tous réagi de la même manière. Ng Yong Hua, 39 ans, responsable financier, a envisagé de revenir sur son projet d’achat d’une Jaecoo 6 après avoir entendu parler des éventuels suppléments, mais a finalement poursuivi son achat, le coût du financement comptant également. Steven Chen, 59 ans, retraité, attend et indique que sa décision dépendra de l’offre finale du concessionnaire.
Roy See, 47 ans, a acheté une Zeekr 7X pour 236 000 S$ en 2025. Il affirme qu’un supplément de 15 000 S$ aux niveaux actuels des COE changerait sa décision, surtout après la réduction progressive des aides aux véhicules électriques. Steven Lim, courtier indépendant, s’attend à ce que le prix reste le principal critère d’accessibilité, les acheteurs prêtant davantage attention à l’OMV.
D’autres changements de politique en matière d’émissions compliquent encore les comparaisons. Jason Lim, directeur général de Mazda Singapore, indique que le supplément lié au régime d’émissions des véhicules de la Mazda 3 doit passer de zéro à 7 500 S$ à compter du 1er janvier 2027. Même un modèle placé, dans les exemples, dans une tranche donnant droit à une remise sur le COE pourrait donc subir une hausse d’un autre élément de son prix d’achat.
Les prévisions divergent également. Anson Lee s’attend à ce que les acheteurs qui patientent fassent temporairement baisser les prix des COE, tandis que des universitaires avertissent que l’incertitude pourrait inciter certains acheteurs à acheter avant l’entrée en vigueur des nouvelles tranches. Aucun de ces scénarios n’est assuré. Le calendrier confirmé est le suivant :
- Avril et mai 2026 : la LTA a organisé des groupes de discussion dans le cadre de ses échanges avec les parties prenantes.
- 7 octobre 2026 : les primes des catégories A et B se sont établies à 130 001 S$ et 130 100 S$.
- 8 octobre 2026, 17 h : ouverture de la consultation publique.
- 2 novembre 2026, 23 h 59 : clôture de la consultation.
- Fin 2026 : la LTA prévoit d’achever son examen.
- Premier semestre 2027 : publication attendue des conclusions et recommandations.
Certains articles indiquent que l’examen lui-même doit s’achever au premier semestre 2027. Le calendrier officiel de la LTA distingue l’achèvement de l’examen, prévu d’ici à la fin de 2026, de la publication, prévue en 2027. Aucune date d’entrée en vigueur de la catégorie fusionnée, aucune tranche définitive par modèle et aucune décision sur les ajustements applicables aux renouvellements n’ont été confirmées.
À retenir
- La LTA propose de fusionner les catégories A et B en un seul contingent de COE pour les voitures particulières.
- La valeur du modèle déterminerait l’octroi d’une remise ou l’application d’un supplément, pouvant chacun atteindre 15 000 S$.
- Trois tranches offriraient un système simple ; cinq tranches permettraient des paliers plus petits, de 7 500 S$.
- L’écart de paiement maximal serait de 30 000 S$, sans garantie de baisse des primes.
- Le traitement des renouvellements, les mesures transitoires et les changements concernant la catégorie E restent à décider.
- La consultation se termine le 2 novembre 2026 ; les recommandations sont attendues au premier semestre 2027.
