En Indonésie, les tarifs aériens intérieurs bondissent de 50 % après le relèvement à 38 % du plafond de la surcharge carburant

Des tarifs qui s’envolent à l’enregistrement

Jennifer a fixé l’écran de son téléphone, incrédule. Cette salariée du secteur privé basée à Jakarta, qui se rend souvent à Medan pour son travail, avait l’habitude de réserver des vols intérieurs à la dernière minute sans se ruiner. La semaine dernière, cette routine a volé en éclats. Les billets en classe économique entre l’aéroport international de Kualanamu, dans le nord de Sumatra, et l’aéroport Soekarno-Hatta, à Tangerang, étaient passés d’environ 1,6 à 1,9 million de roupies (93 à 111 dollars) à 2,5 millions de roupies. Les tarifs en classe affaires avaient grimpé entre 8 et 14 millions de roupies.

« En dehors des périodes de forte affluence, on peut généralement encore acheter un billet le jour même », explique Jennifer, qui a demandé à ce que son vrai nom ne soit pas utilisé, faute d’autorisation de son employeur pour s’exprimer dans les médias. Cette fois, elle a eu du mal à trouver une place et a dû reporter son vol retour de deux jours. Son expérience fait écho au tollé général suscité par la hausse des tarifs aériens en Indonésie : les voyageurs font face à des augmentations pouvant atteindre 50 %, bien au-delà de la fourchette de 9 à 13 % prévue par le gouvernement.

Cette envolée s’explique par la conjonction d’un conflit géopolitique, de la volatilité des taux de change et d’un ajustement réglementaire. Le 6 avril 2026, les autorités indonésiennes ont approuvé une forte hausse du plafond de la surcharge carburant, porté à 38 % pour les avions à réaction comme pour les appareils à hélices, contre respectivement 10 % et 25 % auparavant. Cette décision intervient après une flambée de plus de 70 % des prix du kérosène en un mois, due au conflit en cours au Moyen-Orient et à ses répercussions sur les marchés mondiaux de l’énergie.

Les mécanismes à l’origine de la flambée

Pour comprendre la forte hausse des prix des billets, il faut examiner le système complexe qui régit les tarifs aériens intérieurs en Indonésie. Le gouvernement fixe des plafonds tarifaires calculés en fonction de la distance, c’est-à-dire les montants maximums que les compagnies peuvent facturer sur les différentes liaisons. Dans ce cadre, elles peuvent ajouter une surcharge carburant, destinée spécifiquement à compenser les fluctuations du prix du carburant aviation (avtur). Cette surcharge n’est pas arbitraire : elle est calculée selon une formule définie par le ministère des Transports.

Le kérosène représente généralement environ 40 % des coûts d’exploitation totaux d’un vol. Lorsque Pertamina, entreprise publique du secteur de l’énergie, a relevé ses prix pour la période du 1er au 30 avril, les conséquences ont été immédiates et sévères. À l’aéroport Soekarno-Hatta, le prix du kérosène destiné aux vols intérieurs est passé de 13 656,51 roupies le litre en mars à 23 551,08 roupies en avril, soit une hausse de plus de 72 %. Pour les liaisons internationales, l’augmentation a été encore plus forte : les prix ont bondi de 80,32 %, à environ 1,34 dollar le litre.

Le ministre coordinateur des Affaires économiques, Airlangga Hartarto, a annoncé le 6 avril le plafond de surcharge de 38 %, précisant que l’écart précédent entre avions à réaction et appareils à hélices avait été supprimé. « Auparavant, la surcharge était plafonnée à 10 % pour les avions à réaction et à 25 % pour les appareils à hélices. Désormais, le taux est uniformisé à 38 % », a-t-il déclaré lors d’une conférence de presse. L’Association nationale indonésienne des transporteurs aériens (INACA) avait initialement demandé une hausse de 15 %, mais le gouvernement a opté pour un ajustement plus important face aux pressions exceptionnelles qui pèsent sur les bilans des compagnies aériennes.

L’analyste du secteur aérien Alvin Lie a calculé que le passage de la surcharge de 10 % à 38 % se traduisait logiquement par une hausse des prix des billets d’au moins 28 %. Même avec des mesures d’atténuation supplémentaires de la part du gouvernement, il était mathématiquement impossible de limiter la hausse finale à la fourchette visée de 13 % sans subventions importantes.

Les promesses politiques à l’épreuve du terrain

Le gouvernement a tenté d’amortir le choc au moyen d’un ensemble de mesures budgétaires. La principale consiste à prendre en charge pendant deux mois la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) de 11 % sur les billets en classe économique, une subvention connue localement sous le nom de PPN DTP (TVA prise en charge par l’État). Cette mesure représente environ 1 300 milliards de roupies de recettes auxquelles l’État renonce chaque mois. En outre, les droits de douane sur les pièces détachées d’avion ont été supprimés, pour un coût d’environ 500 milliards de roupies par an pour l’État.

Une fois ces mesures en place, Airlangga a indiqué que le gouvernement s’attendait à ce que « la hausse des prix des billets reste comprise entre 9 et 13 % ». Pourtant, des passagers comme Jennifer constatent des augmentations de 50 % ou plus. Cet écart s’explique par un retard majeur dans la mise en œuvre des mesures. Le ministère des Transports a publié le décret ministériel n° 83/2026 autorisant la surcharge carburant de 38 %, mais le ministère des Finances n’avait pas encore versé la subvention promise au titre de la TVA lorsque les compagnies ont commencé à revoir leurs tarifs.

« À ce jour, la seule réglementation en vigueur est la surcharge carburant de 38 % prévue par le décret ministériel n° 83/2026. Le ministère des Finances n’a encore publié aucun nouveau texte écrit »,

a expliqué aux journalistes le secrétaire général de l’INACA, Bayu Sutanto. Il a précisé que l’absence des documents nécessaires avait créé un vide temporaire, durant lequel les compagnies ont appliqué la surcharge sans bénéficier de l’allègement fiscal compensatoire. L’analyste Alvin Lie a ajouté que même après le versement de la subvention de TVA de 11 %, le calcul reste difficile. « La seule mesure qui a un effet direct sur les consommateurs est la suppression de la TVA de 11 % sur les billets. Si on la déduit d’une hausse de 28 %, il reste une augmentation de 17 % », a-t-il déclaré.

La suppression des droits de douane sur les pièces détachées devrait apporter un soulagement à plus long terme et pourrait réduire les coûts de maintenance d’environ 5 %. Mais Alvin Lie a averti que cet avantage profiterait d’abord aux prestataires de maintenance, de réparation et de révision (MRO). Il faudra peut-être deux à trois mois avant que ces économies ne se répercutent sur le prix des billets pour les voyageurs.

Les compagnies réduisent leurs liaisons face à l’accumulation des pertes

Les compagnies aériennes indonésiennes subissent des pressions financières qui dépassent le seul coût du carburant. La roupie s’est dépréciée, passant d’environ 14 100 pour un dollar en 2019 à près de 17 000 au début de 2026. Il en résulte un décalage important pour les compagnies, qui règlent environ 70 % de leurs dépenses d’exploitation en dollars, mais réalisent l’essentiel de leurs recettes en monnaie locale. La compagnie nationale Garuda Indonesia a enregistré une perte nette de 5 400 milliards de roupies en 2025, près de cinq fois supérieure à celle de l’année précédente, avant même la dernière crise du carburant.

Face à ces difficultés, les compagnies réduisent leur capacité. AirAsia a annoncé avoir « ajusté la fréquence de ses vols sur plusieurs liaisons », en privilégiant les activités les plus performantes sans préciser lesquelles. Le président-directeur général par intérim, Achmad Sadikin, a présenté ces changements comme des adaptations nécessaires. « Nous sommes conscients que le secteur aérien est confronté à une évolution constante de la situation. Nous procédons donc à des ajustements progressifs de nos opérations afin qu’elles restent solides, adaptables et capables d’offrir au public un service optimal », a-t-il déclaré dans un communiqué.

Bayu, de l’INACA, a indiqué que les compagnies pourraient réduire la fréquence de leurs vols ou suspendre temporairement certaines liaisons, car la période allant jusqu’en mai correspond généralement à la basse saison, marquée par une demande plus faible. Les passagers concernés se voient proposer différentes compensations : un changement de réservation sans frais dans les 30 jours, un avoir ou un remboursement. Garuda Indonesia, de son côté, mise sur les liaisons à forte fréquentation, notamment à l’approche de la saison du pèlerinage du hajj. La compagnie mobilise 15 gros-porteurs pour transporter plus de 102 000 pèlerins à partir du 21 avril, malgré le ralentissement général de son activité.

La situation illustre ce que les analystes qualifient d’approche de « partage de la douleur », dans laquelle la charge est répartie entre les compagnies, les passagers et l’État. « Pour éviter que les compagnies aériennes et les passagers ne supportent seuls tout le poids de la situation, le gouvernement a supprimé la TVA de 11 %, renonçant ainsi à près de 1 500 milliards de roupies de recettes mensuelles sur les billets », a expliqué Alvin Lie. Le ministre coordinateur Airlangga a reconnu qu’il n’existait « pas de solution miracle », et rappelé que l’Indonésie n’était pas seule à faire face à ces difficultés.

Les voyageurs revoient leurs options

La hausse des tarifs transforme les habitudes de déplacement dans tout l’archipel. Les internautes indonésiens ont inondé les réseaux sociaux de plaintes, certains annulant ou reportant leurs voyages. Le 7 avril, un utilisateur de Threads, Dion Haryadi, a écrit que les billets Batik Air entre Batam et Jakarta étaient passés du tarif habituel de 1,5 million de roupies à environ 2,4 millions. D’autres découvrent qu’il peut désormais coûter moins cher de prendre l’avion à l’étranger que de voyager dans le pays.

Jennifer a constaté qu’un trajet entre Medan et Jakarta avec une correspondance à Kuala Lumpur, en Malaisie, coûtait moins cher qu’un vol intérieur avec escale à Padang, dont le prix dépassait 3 millions de roupies. « À ce moment-là, il n’y avait pas de vol intérieur direct pour Jakarta, mais je n’avais pas mon passeport pour faire escale à Kuala Lumpur », a-t-elle expliqué, soulignant l’absurdité de cette inversion des prix.

L’expert du tourisme Azril Azahari, de l’université Trisakti, a averti que les destinations indonésiennes perdaient en compétitivité tarifaire par rapport aux destinations étrangères. « Il peut coûter moins cher de prendre l’avion pour Singapour que de se rendre à Raja Ampat, sur l’île de Komodo ou même à Bali », a-t-il observé. Si les prix ne retrouvent pas un niveau compétitif, l’attrait touristique de l’Indonésie pourrait s’éroder face à une concurrence régionale croissante.

Revy Petragradia, analyste des transports à la Société indonésienne des transports (MTI), prévoit que les voyageurs se montreront plus sélectifs, ce qui pourrait entraîner une baisse de 10 à 15 % du nombre de passagers aériens. « Les déplacements professionnels pourraient se poursuivre normalement, mais les passagers en classe économique et ceux qui voyagent sur de courtes distances y réfléchiront certainement à deux fois. Pour les trajets courts, il est probable que les voyageurs se tournent vers d’autres modes de transport, par la route ou par la mer », a-t-elle expliqué.

Cette contraction de la demande survient à un moment particulièrement difficile pour les compagnies aériennes, déjà touchées par les mesures d’austérité du gouvernement. Depuis la fin de 2024, les autorités ont restreint les déplacements officiels dans le cadre d’un effort plus large de réduction des dépenses publiques. Le ministre des Finances, Purbaya Yudhi Sadewa, a annoncé la semaine dernière que le gouvernement visait entre 121 200 et 130 200 milliards de roupies d’économies cette année, en ciblant les dépenses non essentielles, notamment les déplacements officiels.

Les facteurs mondiaux à l’origine des turbulences régionales

La crise du secteur aérien indonésien ne peut être dissociée du contexte géopolitique plus général. Le conflit au Moyen-Orient, et notamment la guerre impliquant l’Iran et ses conséquences sur le détroit d’Ormuz, a provoqué des ondes de choc sur les marchés mondiaux de l’énergie. Environ un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié consommés chaque jour dans le monde transite par cette étroite voie maritime, dont plus de 80 % à destination de l’Asie.

Platts, qui fait partie de S&P Global Energy, a évalué le 6 avril le prix de référence au comptant du kérosène à l’exportation de Singapour (FOB) à 228,76 dollars le baril. Il est ainsi resté supérieur à 200 dollars pour la sixième séance de cotation consécutive. L’écart entre le prix du kérosène raffiné et celui du pétrole brut s’est maintenu autour de 100 dollars le baril, signe d’une extrême tension sur l’approvisionnement en carburants raffinés. Ces prix ont plongé les compagnies aériennes du monde entier dans le chaos opérationnel.

En Asie du Sud-Est, les gouvernements ont pris des mesures diverses. Les Philippines ont porté leur surcharge carburant au niveau 8, autorisant des frais allant de 253 à 6 208,98 pesos philippins selon la distance, et ont déclaré une urgence énergétique nationale. Au Vietnam, plus de 60 % des compagnies aériennes ont augmenté leurs tarifs ou instauré des surcharges carburant de 5 à 20 %. La Thaïlande a imposé des surcharges carburant sur certaines liaisons, tandis que Singapour a reporté de six mois son dispositif de prélèvement sur les carburants d’aviation durables afin de contenir les pressions sur les coûts.

La Banque asiatique de développement a averti qu’un conflit prolongé, accompagné d’une hausse persistante des prix jusqu’au début de 2027, pourrait réduire jusqu’à 1,3 % la croissance des pays en développement de la région Asie-Pacifique. Willie Walsh, directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA), a prévenu que même si le cessez-le-feu au Moyen-Orient tient, il faudra des mois pour que l’approvisionnement en kérosène et les prix reviennent à la normale. « Je ne pense pas que cela se produira en quelques semaines », a-t-il déclaré.

En Indonésie, l’incertitude quant à la durée de la subvention de TVA constitue un risque supplémentaire pour les compagnies aériennes. Revy, de la MTI, a souligné que cette incertitude les oblige à retenir des hypothèses prudentes concernant leurs coûts futurs. Elle a suggéré que le gouvernement soutienne le secteur en proposant des forfaits touristiques intégrés, associant vols, hébergement et activités, élaborés en partenariat avec le ministère du Tourisme et de l’Économie créative.

L’essentiel

• L’Indonésie a porté à 38 % le plafond de la surcharge carburant pour tous les types d’appareils, contre 10 % pour les avions à réaction et 25 % pour les avions à turbopropulseurs auparavant.
• À l’aéroport Soekarno-Hatta, le prix du kérosène a bondi de 72,45 % en un mois, passant de 13 656,51 à 23 551,08 roupies le litre.
• Les passagers signalent des hausses de tarifs intérieurs pouvant atteindre 50 %, bien au-delà de la fourchette de 9 à 13 % prévue par le gouvernement.
• L’écart entre les objectifs officiels et la réalité s’explique en partie par le retard dans le versement des subventions de TVA promises par le ministère des Finances.
• Les compagnies réduisent la fréquence de leurs vols et suspendent certaines liaisons. AirAsia a confirmé des ajustements opérationnels sur plusieurs liaisons intérieures et internationales.
• La pression sur la monnaie aggrave la crise : 70 % des coûts d’exploitation des compagnies aériennes sont libellés en dollars, tandis que leurs recettes sont en roupies. Depuis 2019, la monnaie est passée de 14 100 à près de 17 000 roupies pour un dollar.
• La compagnie nationale Garuda Indonesia a enregistré une perte nette de 5 400 milliards de roupies en 2025, près de cinq fois supérieure à celle de l’année précédente.
• Les analystes prévoient une baisse de 10 à 15 % du nombre de passagers aériens, les voyageurs se tournant vers la route ou la mer pour les trajets courts.
• La crise reflète des pressions mondiales : les prix du kérosène ont dépassé 200 dollars le baril en raison du conflit au Moyen-Orient et des perturbations dans le détroit d’Ormuz, qui affectent les chaînes d’approvisionnement asiatiques.
• Les mesures d’atténuation du gouvernement comprennent la prise en charge de 1 300 milliards de roupies de TVA par mois et la suppression de 500 milliards de roupies de droits de douane annuels sur les pièces détachées d’avion.