La guerre contre l’Iran bouleverse le marché des carburants marins à Singapour : les prix doublent et les fournisseurs rationnent leurs stocks

La tempête parfaite sur les marchés mondiaux des carburants marins

À Singapour, les distributeurs de carburants marins rationnent leurs approvisionnements et annulent des commandes, alors que l’escalade de la guerre au Moyen-Orient provoque une volatilité sans précédent sur les marchés des soutes. Dans la cité-État, le prix du fioul à très basse teneur en soufre a plus que doublé depuis fin février, tandis que celui du gazole marin a bondi de 160 % sur la même période, dépassant de loin la hausse de 40 % des cours de référence du pétrole brut.

Plusieurs distributeurs directement impliqués dans ce commerce ont confirmé avoir suspendu leurs achats en gros depuis la semaine dernière. S’exprimant sous couvert d’anonymat faute d’autorisation de leur employeur pour parler aux médias, ils ont expliqué leur réticence à s’engager sur des prix volatils, dans un contexte de perturbations dans le golfe Persique. Cela donne l’impression que le marché singapourien est sous tension, alors que les approvisionnements de gros restent relativement confortables au regard des niveaux historiques.

Les distributeurs privilégient désormais leurs clients habituels et réduisent ou annulent les autres ventes afin de rationner les stocks existants. Certains tirent parti de la flambée des primes sur le marché au comptant, qui ont atteint des records, dépassant largement 200 dollars la tonne métrique par rapport aux cours des cargaisons de fioul, selon les données du marché.

Le détroit d’Ormuz, un goulet d’étranglement, et la crise des assurances

La crise se concentre dans le détroit d’Ormuz, étroit passage reliant le golfe Persique à la mer d’Arabie, par lequel transitent habituellement environ 20 % des cargaisons mondiales de pétrole brut et de carburants. Depuis le début des frappes israéliennes et américaines contre l’Iran, le 28 février, le trafic maritime dans le détroit s’est effondré de 97 %, selon la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement.

Arne Lohmann Rasmussen, analyste en chef chez Global Risk Management, a décrit la situation en des termes saisissants.

De facto, le détroit est fermé, car personne n’ose le traverser. On peut être attaqué et il est impossible de s’assurer, ou alors à un coût exorbitant. Il faut donc attendre que la situation sécuritaire s’améliore.

La crise de l’assurance s’est considérablement aggravée. De grands assureurs maritimes, dont Gard, Skuld, NorthStandard, le London P&I Club et l’American Club, ont annulé à compter du 5 mars leurs garanties contre les risques de guerre pour les navires opérant dans les eaux iraniennes, le golfe Persique et les eaux voisines. Ce retrait a laissé plus de 150 navires, dont des pétroliers et des méthaniers, immobilisés autour du détroit d’Ormuz.

Les tarifs du transport maritime ont suivi la même tendance. Le coût de l’affrètement d’un superpétrolier pour acheminer du pétrole du Moyen-Orient vers la Chine a presque doublé, dépassant le record de 400 000 dollars par voyage, selon les données du London Stock Exchange Group.

La position stratégique de Singapour sous pression

En tant que premier centre mondial de soutage, Singapour traite habituellement d’importants volumes de fioul et de gazole marin revendus aux navires qui doivent faire le plein. Le secteur de la cité-État s’appuie sur de vastes capacités de stockage à terre et flottantes, ainsi que sur un réseau diversifié de fournisseurs, ce qui le rend plus résilient que les centres de soutage de moindre envergure. Toutefois, la fermeture de fait du détroit d’Ormuz a perturbé les flux en provenance de grands producteurs du Moyen-Orient, dont les Émirats arabes unis, l’Iran, l’Irak, le Koweït et l’Arabie saoudite.

L’Autorité maritime et portuaire de Singapour (MPA) a indiqué suivre de près l’évolution de la situation. Dans une réponse par courriel, elle a déclaré que « l’approvisionnement de Singapour en carburant marin provient de plusieurs sources. À l’heure actuelle, il est suffisant pour répondre à la demande ». Les données du gouvernement montrent que les stocks de fioul résiduel ont augmenté au cours de la semaine achevée le 11 mars et se situent au-dessus de la moyenne saisonnière sur cinq ans.

Mais derrière ces chiffres en apparence rassurants, la pression monte. Les stocks de distillats moyens, qui comprennent le kérosène et le gazole, sont tombés à leur plus bas niveau depuis novembre 2022. À Singapour, le prix du kérosène a doublé depuis le début de la guerre, ce qui pèse immédiatement sur les coûts du secteur aérien.

Le conflit a également perturbé Fujairah, port des Émirats arabes unis situé hors du détroit d’Ormuz et qui constitue un centre de substitution important. De récentes attaques de drones contre les installations pétrolières de Fujairah ont provoqué des incendies et une suspension temporaire des opérations de chargement, dissuadant les armateurs de faire escale dans le port, malgré son emplacement stratégique à l’extrémité de l’oléoduc de pétrole brut d’Abou Dhabi.

Mécanismes du marché et comportement des négociants

L’extrême incertitude a profondément modifié les pratiques commerciales. La plupart des vendeurs ont abandonné les contrats à terme au profit d’offres au comptant, afin de profiter de la flambée des primes. Des négociants indiquent que les fournisseurs exigent désormais une décision dans les cinq minutes suivant la présentation des options de cargaison, alors qu’ils accordaient auparavant jusqu’à une heure.

Un négociant basé en Chine, qui s’est exprimé anonymement auprès de Reuters, a confirmé les difficultés opérationnelles.

Certains navires ne peuvent pas se ravitailler au port de Singapour, car la guerre contre l’Iran fait flamber les prix du pétrole.

Les écarts de prix entre les différentes qualités de carburant sont devenus marqués. Selon les données de General Index, le fioul à très basse teneur en soufre a progressé de 9,07 %, tandis que le fioul intermédiaire (IFO380) a augmenté de 9,17 %. À Fujairah, toutefois, le prix du fioul à haute teneur en soufre a reculé de 3,09 %, alors que celui du VLSFO a grimpé de 8,44 %, reflet des perturbations spécifiques de l’offre pour chaque qualité.

Les écarts régionaux sont frappants. À Singapour, le prix du VLSFO a dépassé 1 000 dollars la tonne métrique, avec des primes supérieures à 200 dollars, tandis qu’à Rotterdam, il s’établissait à 755 dollars la tonne métrique. Cela montre que l’approvisionnement européen via le centre Amsterdam-Rotterdam-Anvers est resté largement à l’abri des perturbations au Moyen-Orient.

À Zhoushan, le plus grand port chinois de soutage, les fournisseurs ont réduit leurs offres après que Pékin a demandé aux entreprises de suspendre la signature de nouveaux contrats d’exportation de carburants raffinés. Le Vietnam aurait complètement cessé la vente de carburants marins afin de préserver ses stocks pour la consommation intérieure.

Les répercussions mondiales au-delà du transport maritime

La crise des carburants marins dépasse largement le secteur de la logistique maritime et entraîne des conséquences économiques plus vastes. À Singapour, la cité-État dépendante du commerce extérieur subit des pressions inflationnistes directes par plusieurs canaux. Les tarifs de l’électricité pour les ménages, étroitement liés aux cours internationaux du gaz, devraient repartir à la hausse après leur récent recul. Les prix à la pompe ont déjà réagi à la volatilité.

Le secteur aérien subit de fortes pressions. Qantas a annoncé une hausse d’environ 5 % de ses tarifs internationaux, invoquant le coût du kérosène, qui a augmenté « jusqu’à 150 % au cours des deux dernières semaines ». Plus de 43 000 vols ont été annulés dans le monde depuis le début de la crise, selon Cirium, société d’analyse du secteur aérien. Dean Long, de l’Australian Travel Industry Association, a averti que les répercussions sur les prix des billets se feraient pleinement sentir dans les trois à six prochains mois, à mesure que les compagnies aériennes épuiseront leurs stratégies de couverture contre les variations du prix du carburant.

Le secteur humanitaire fait face à de graves difficultés. Le Programme alimentaire mondial (PAM) indique que les compagnies maritimes détournent leurs navires et ajoutent des surtaxes, ce qui provoque des engorgements loin du Moyen-Orient. Jean-Martin Bauer, directeur du service d’analyse de la sécurité alimentaire et de la nutrition du PAM, a qualifié la situation de « rien de moins qu’un nouveau moment charnière dans l’histoire des chaînes d’approvisionnement mondiales ».

Nous devons faire un long détour par le cap de Bonne-Espérance pour atteindre certaines de nos principales zones d’intervention. Nous constatons des engorgements en Asie. Les perturbations en cours sont assez graves.

Les opérations du PAM au Soudan, la plus importante mission de l’agence, doivent désormais compter environ 25 jours de transport supplémentaires, soit un allongement de 50 % des chaînes d’approvisionnement. L’ONU avertit que la hausse des coûts de l’énergie, des engrais et du transport pourrait aggraver l’insécurité alimentaire des populations vulnérables, déjà confrontées au surendettement et à des marges de manœuvre budgétaires limitées.

Défis opérationnels et risques d’engorgement

En Asie, les fournisseurs physiques recommandent aux exploitants de navires de réserver leurs soutes bien avant la date de livraison : ils préconisent un délai de 10 à 15 jours pour les qualités standard et de 12 à 22 jours pour le gazole marin à faible teneur en soufre. À Singapour, les fournisseurs indiquent qu’environ la moitié des fournisseurs habituels de LSMGO ne sont actuellement pas en mesure d’en proposer.

Les indicateurs d’engorgement portuaire sont en hausse. Le rapport entre les navires en attente et les postes à quai dans les ports chinois de Shanghai et de Ningbo a atteint 1,4 au 7 mars, contre 1 avant le début du conflit, selon Linerlytica, société d’analyse du transport maritime. Si ce ratio reste stable à Singapour, autour de 0,6, des experts du secteur avertissent que les navires détournés de Fujairah et les cargaisons retardées du Moyen-Orient pourraient rapidement mettre les capacités à rude épreuve.

Gene Seroka, directeur exécutif du port de Los Angeles, a indiqué que les prix des carburants marins avaient pratiquement doublé depuis le début des hostilités, une hausse répercutée par les compagnies maritimes sur les propriétaires de cargaisons dans un délai de 30 jours. Ron Widdows, vétéran du secteur maritime qui a dirigé plusieurs grands armateurs, a averti que l’interconnexion des réseaux mondiaux de transport maritime entraîne une propagation rapide des perturbations.

Alors que des navires initialement à destination de ports du Moyen-Orient déchargent dans des centres de transbordement de substitution, notamment à Singapour, Colombo et Salalah, les taux d’utilisation des terminaux augmentent et la productivité de la manutention des cargaisons ralentit. Les prochaines semaines seront déterminantes pour savoir si ces perturbations restent localisées ou se propagent à l’ensemble des chaînes d’approvisionnement mondiales.

L’essentiel

• À Singapour, les prix des carburants marins ont plus que doublé depuis le 27 février : le gazole marin a bondi de 160 % et le fioul à très basse teneur en soufre a dépassé 1 000 dollars la tonne métrique.
• Le trafic maritime dans le détroit d’Ormuz s’est effondré de 97 %, perturbant les flux de pétrole brut et de fioul en provenance de grands fournisseurs du Moyen-Orient.
• À compter du 5 mars, de grands assureurs maritimes ont annulé leurs garanties contre les risques de guerre dans les eaux du Golfe, immobilisant plus de 150 navires et propulsant les tarifs du transport maritime à des niveaux records.
• À Singapour, les distributeurs de carburants marins rationnent leurs approvisionnements, annulent les commandes des clients non prioritaires et imposent des achats au comptant plutôt que des contrats à terme.
• La crise dépasse le transport maritime et pèse sur les billets d’avion, les tarifs de l’électricité, l’acheminement de l’aide alimentaire et l’inflation mondiale.