Naviguer sur une corde raide commerciale
L’Europe tente de concilier des impératifs économiques concurrents dans sa relation avec la Chine, en cherchant à resserrer ses liens commerciaux tout en s’attaquant à un déséquilibre commercial devenu insoutenable. En 2024, l’Union européenne a enregistré un déficit commercial de plus de 350 milliards de dollars dans les échanges de biens avec la Chine, un écart qui représente plus de 30 % du produit intérieur brut mondial des deux partenaires. Cette asymétrie est particulièrement marquée dans le secteur des véhicules électriques, où les constructeurs chinois ont rapidement accru leur part du marché européen, passée d’environ 2 % en 2022 à près de 7 % au premier semestre de l’an dernier. Lothar Schupet, directeur général par intérim de Zeekr Europe, a confirmé cette progression rapide, précisant que son entreprise ouvre environ un nouveau marché tous les deux mois.
Sommaire
Olof Gill, porte-parole adjoint en chef de la Commission européenne, a déclaré que des préoccupations de longue date restaient sans réponse, notamment la surcapacité industrielle et l’usage déloyal des instruments commerciaux. Plutôt que de rompre entièrement les liens économiques, Bruxelles mise sur une stratégie de « réduction des risques », destinée à protéger les chaînes d’approvisionnement essentielles tout en maintenant les échanges avec la deuxième économie mondiale. Cette approche s’inscrit dans un contexte d’incertitude mondiale croissante, en particulier à mesure que les relations transatlantiques avec les États-Unis deviennent moins prévisibles sous l’effet de politiques commerciales changeantes. Le président français Emmanuel Macron a repris les appels à un rééquilibrage, plaidant pour une réduction des importations et une hausse des investissements chinois dans les sites de production européens.
La complexité de cette position diplomatique reflète des interrogations plus vastes sur l’autonomie stratégique de l’Europe à l’heure de la rivalité entre grandes puissances. Pékin a fait part de son souhait d’approfondir sa coopération avec l’Union, mais de nouvelles propositions européennes en matière de cybersécurité menacent d’exclure le géant chinois des télécommunications Huawei des réseaux essentiels. Linlin Liang, directeur de la Chambre de commerce chinoise auprès de l’UE, a averti que de telles mesures pourraient nuire à la confiance des entreprises si certaines sociétés étaient exclues sans preuves claires.
Le différend tarifaire s’envenime
Les tensions actuelles ont pris forme en octobre 2024, lorsque les États membres de l’Union européenne ont voté l’instauration de droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, à l’issue d’une longue enquête antisubventions. La Commission européenne a relevé des preuves d’un soutien public généralisé dans l’écosystème chinois des véhicules électriques, notamment des subventions directes, des financements préférentiels accordés par des organismes publics, des intrants subventionnés et des avantages fiscaux tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Le vote final a révélé d’importantes divisions au sein de l’Union : dix États membres ont soutenu les droits de douane, cinq s’y sont opposés et onze se sont abstenus. L’Allemagne a voté contre ces mesures, en raison notamment des inquiétudes de ses constructeurs automobiles, qui réalisent un tiers de leur production pour le marché chinois et y détiennent d’importants investissements dans des sites de production et des coentreprises. La France a soutenu les droits de douane. Le président Emmanuel Macron a estimé que la concurrence soutenue par l’État chinois risquait d’anéantir les capacités industrielles européennes dans le secteur des technologies vertes.
Les taux appliqués varient selon le degré de coopération avec l’enquête. BYD s’est vu imposer des droits supplémentaires de 17 %, Geely de 18,8 % et SAIC de 35,3 %, auxquels s’ajoute dans tous les cas le droit d’importation standard de 10 %. Tesla et d’autres constructeurs occidentaux produisant en Chine se sont vu attribuer des taux calculés individuellement. SAIC, qui a écopé des pénalités les plus lourdes, a affirmé avoir répondu de manière adéquate aux demandes de la Commission et estimé que celles-ci lui imposaient une charge de coordination injustifiée. Ces mesures marquent un tournant historique dans la politique commerciale de l’UE : elles visent un secteur avec lequel l’Union affichait auparavant un excédent commercial vis-à-vis de la Chine, mais où elle voit désormais sa part de marché s’éroder rapidement.
Des prix minimaux comme solution de rechange
Après l’instauration des droits de douane, Bruxelles et Pékin ont commencé à étudier un mécanisme de remplacement, dit « engagement en matière de prix », qui fixerait des prix minimaux à l’importation pour les véhicules électriques chinois en lieu et place des droits punitifs. Les constructeurs pourraient ainsi s’engager à respecter des prix planchers censés neutraliser les effets préjudiciables des subventions tout en préservant l’accès au marché. Ces derniers mois, la Commission européenne a publié des lignes directrices détaillées autorisant les constructeurs chinois à présenter des offres d’engagement en matière de prix, assorties notamment de promesses d’investissements futurs dans l’Union. Chaque proposition fait l’objet d’une évaluation rigoureuse visant à vérifier qu’elle produit un effet équivalent à celui des droits de douane et respecte les règles de l’Organisation mondiale du commerce.
Des analystes du cercle de réflexion bruxellois Bruegel ont toutefois relevé des risques importants. Les engagements en matière de prix pourraient renchérir les véhicules pour les consommateurs européens tout en augmentant les marges des exportateurs chinois, qui conserveraient des recettes qui seraient autrement perçues sous forme de droits de douane. La complexité administrative constitue un autre obstacle : fixer des prix minimaux pour des produits manufacturés complexes, dont les caractéristiques évoluent rapidement, exige une expertise spécialisée dont la Commission pourrait manquer. Par ailleurs, le remplacement des droits de douane par des engagements sur les prix pourrait priver le budget de l’UE d’environ 2 milliards d’euros de recettes par an, des fonds qui pourraient autrement financer la recherche et l’innovation. Un tel accord pourrait aussi réduire l’intérêt des constructeurs chinois pour l’implantation de sites de production en Europe, puisque des marges plus élevées à l’exportation diminuent l’intérêt économique d’un investissement local.
Les contre-mesures stratégiques de Pékin
La Chine a répondu aux mesures commerciales européennes par des représailles calculées et en faisant jouer son poids stratégique, illustrant l’interdépendance des relations commerciales bilatérales. Pékin a ouvert des enquêtes antisubventions sur les produits laitiers, le porc et les eaux-de-vie européens, imposant des droits provisoires allant jusqu’à 42,7 % sur certains produits laitiers et jusqu’à 39 % sur le cognac français. Ces mesures ont spécifiquement visé les secteurs agricoles des États membres ayant soutenu les droits de douane sur les véhicules électriques. Les producteurs français de cognac se plaignent d’être devenus des victimes collatérales du différend plus large.
Plus important encore, la Chine a lié le règlement de ces différends secondaires aux avancées des négociations sur les véhicules électriques. Cinq sources du secteur ont confirmé qu’un accord de principe sur des prix minimaux à l’importation du cognac, conclu après des mois de négociations techniques, ne sera finalisé que si l’UE progresse de manière comparable sur les droits de douane visant les véhicules électriques. L’accord envisagé fixerait des prix minimaux allant de 46 yuans le litre pour les variétés courantes à 613 yuans pour les catégories haut de gamme, soit nettement moins que les prix actuels, gonflés par les droits de douane. Sa conclusion dépend toutefois de la volonté de Bruxelles de faire preuve d’une souplesse comparable à celle de Pékin sur le commerce automobile.
La Chine a surtout mis à profit sa domination dans le secteur des terres rares pour peser sur les négociations. Des responsables chinois se sont dits prêts à mettre en place un « canal vert » afin d’accélérer les autorisations d’exportation de terres rares destinées aux constructeurs européens, alors que la crise d’approvisionnement a plongé l’industrie automobile dans ce que des acteurs du secteur qualifient de « panique totale ». Les terres rares entrent dans la composition de dizaines de pièces automobiles, notamment les moteurs, les capteurs et les haut-parleurs. Plusieurs usines de fournisseurs automobiles européens ont déjà fermé en raison des pénuries de matériaux, tandis que des associations professionnelles mettent en garde contre des arrêts de production plus étendus. En liant les licences d’exportation de terres rares aux avancées dans le différend sur les droits de douane visant les véhicules électriques, Pékin montre à quel point les chaînes d’approvisionnement mondiales dépendent des capacités chinoises de traitement des minerais.
Incidences sur le marché et réaction de l’industrie
Le différend commercial a déjà modifié le marché des véhicules électriques et les stratégies de production dans les deux régions. Malgré les droits de douane, les exportations chinoises de véhicules électriques vers l’UE ont atteint environ 580 000 unités en 2024, soit 28 % du total des exportations chinoises de véhicules électriques à batterie. Selon les prévisions du secteur, ces volumes pourraient augmenter de 20 % par an au cours des trois prochaines années, à mesure que les constructeurs s’adaptent au nouvel environnement réglementaire. BYD a récemment détrôné Tesla comme première marque mondiale de véhicules électriques. L’entreprise est désormais présente dans douze pays européens et ouvre environ un nouveau marché tous les deux mois.
Les constructeurs et fournisseurs européens sont confrontés à des difficultés opérationnelles immédiates dues aux perturbations des chaînes d’approvisionnement. La Chambre japonaise de commerce et d’industrie en Chine a indiqué que Pékin avait commencé à approuver certaines demandes d’exportation de terres rares, mais que les entreprises européennes continuaient de subir des retards et de pâtir du manque de transparence du processus d’octroi des licences. Un dirigeant de la Chambre de commerce allemande a qualifié le système d’approbation d’« immense monstre bureaucratique », soulignant que de simples annonces n’avaient pas suffi à apaiser les inquiétudes du secteur. L’association allemande des constructeurs automobiles VDA a dénoncé les droits de douane européens, qu’elle juge être une erreur, et plaidé pour des solutions négociées.
« Indépendamment de l’évolution de la situation mondiale, il faut aussi discuter ici de la manière de réduire les obstacles et les distorsions dans le commerce international, plutôt que d’ériger de nouvelles barrières », a déclaré l’association.
Certains constructeurs chinois s’adaptent en accélérant leurs projets de production en Europe. BYD prévoit de commencer la construction d’une usine en Hongrie plus tard cette année, ce qui lui permettrait de contourner les droits d’importation tout en créant des emplois locaux. Volkswagen a demandé un engagement individuel en matière de prix pour son modèle Cupra Tavascan fabriqué en Chine, en soumettant des propositions prévoyant des quotas annuels d’importation et des engagements sur les prix minimaux, indépendamment des négociations plus larges entre l’UE et la Chine.
Calculs géopolitiques dans un monde en mutation
Les négociations commerciales entre l’UE et la Chine s’inscrivent dans un contexte plus large de recomposition des relations économiques mondiales. Bruxelles tente de préserver son autonomie stratégique entre une Chine qui affirme sa puissance et des États-Unis imprévisibles. Le président français Emmanuel Macron a explicitement appelé à rééquilibrer les relations entre l’UE et la Chine, en préconisant une baisse des importations et une hausse des investissements chinois dans les sites de production européens. Cette vision rejoint la stratégie industrielle plus générale de la Commission, que l’ancien président de la Banque centrale européenne Mario Draghi a exposée dans un rapport sur la compétitivité : l’économie verte doit devenir un moteur de croissance pour l’Europe, et non un simple moyen de décarbonation par les importations chinoises.
Pour la plupart des secteurs européens, l’autre option, une rupture totale des relations économiques, semble irréalisable. Les échanges entre l’UE et la Chine représentent une part importante du PIB mondial, et les accords récemment conclus avec d’autres partenaires, comme l’Inde et le Mercosur, restent à plusieurs années de leur pleine mise en œuvre et n’ont pas l’ampleur nécessaire pour remplacer l’accès au marché chinois. Parallèlement, de nouvelles propositions européennes concernant la cybersécurité et la limitation du recours à des fournisseurs à haut risque tels que Huawei dans les infrastructures de télécommunications menacent de compliquer encore le partenariat économique. Linlin Liang, de la Chambre de commerce chinoise auprès de l’UE, a averti que l’exclusion de certaines entreprises sans preuves claires nuirait à la confiance des entreprises et à l’équité de la concurrence au sein de l’Union.
À l’approche du sommet de juillet, qui marquera les cinquante ans des relations entre l’UE et la Chine, des responsables des deux parties ont indiqué que le commerce dominerait l’ordre du jour. Le commissaire européen au Commerce, Maros Sefcovic, et le ministre chinois du Commerce, Wang Wentao, ont mené des discussions ciblées sur les mécanismes d’engagement en matière de prix. Selon les médias d’État chinois, les pourparlers sont entrés dans leur phase finale. L’issue, règlement durable ou simple pause dans un conflit commercial qui se poursuit, dépendra de la volonté de Bruxelles de juger suffisants les engagements d’investissement chinois pour compenser les distorsions liées aux subventions, et de celle de Pékin de mettre définitivement fin aux représailles qui touchent les secteurs agricoles européens et les industries dépendantes des minerais.
L’essentiel
- En 2024, l’Union européenne a enregistré un déficit commercial de plus de 350 milliards de dollars dans ses échanges de biens avec la Chine, les véhicules électriques étant devenus un point central des tensions économiques.
- Les droits de douane de l’UE sur les véhicules électriques fabriqués en Chine peuvent atteindre 45,3 % au total, avec des droits supplémentaires de 35,3 % pour SAIC, de 18,8 % pour Geely et de 17 % pour BYD, auxquels s’ajoute le taux de base standard de 10 %.
- Bruxelles et Pékin négocient des engagements en matière de prix, qui remplaceraient les droits de douane par des prix minimaux à l’importation et des engagements d’investissement de la part des constructeurs chinois.
- La Chine a lié le règlement des droits de douane de représailles visant le cognac français et les produits laitiers européens aux avancées des négociations sur les véhicules électriques, créant un réseau complexe d’accords commerciaux conditionnels.
- Pékin se sert de sa domination dans le secteur des terres rares comme d’un moyen de pression : il propose d’accélérer les autorisations d’exportation pour les entreprises européennes tout en maintenant des contrôles stricts sur les licences, qui ont provoqué des arrêts de production chez des fournisseurs automobiles européens.
- Malgré les barrières commerciales, les exportations chinoises de véhicules électriques vers l’Europe devraient progresser de 20 % par an. BYD étend sa présence à douze pays européens et prévoit une production locale en Hongrie.
- L’issue des négociations actuelles déterminera si l’UE peut maintenir sa stratégie de « réduction des risques », en conciliant la sécurité des chaînes d’approvisionnement et la poursuite des échanges économiques avec la Chine.
