Le projet thaïlandais de ligne ferroviaire à grande vitesse reliant les aéroports, d’un coût de 7 milliards de dollars, paralysé par la politique

Une vision de la connectivité à l’arrêt

Bangkok est une métropole bouillonnante, mais un élément essentiel de ses infrastructures futures reste au stade de la planification. L’avenir de la ligne ferroviaire à grande vitesse prévue entre les aéroports de Don Mueang, Suvarnabhumi et U-Tapao est incertain, alors que la situation politique reste mouvante. Conçue à l’origine comme un mégaprojet de 224,5 milliards de bahts (6,8 milliards de dollars), cette ligne de 220 kilomètres devait réduire considérablement le temps de trajet entre la capitale et le Corridor économique oriental (EEC). Près de six ans après la signature du contrat, les travaux n’ont toujours pas commencé.

Officiellement baptisé « projet de ligne à grande vitesse reliant trois aéroports », il devait constituer un partenariat public-privé transformateur. Il aurait permis aux voyageurs de rejoindre le littoral oriental depuis le cœur de Bangkok en moins d’une heure, à une vitesse pouvant atteindre 250 kilomètres par heure. Au lieu d’avancer, le projet illustre la manière dont l’instabilité politique et les erreurs d’appréciation financières peuvent paralyser le développement national. Pour un pays qui dépend du tourisme et cherche à s’imposer comme une plateforme logistique régionale, ce retard représente un sérieux goulet d’étranglement dans sa stratégie économique.

Malgré son ambition, la réalité sur le terrain est à l’arrêt. Les Chemins de fer de l’État thaïlandais (SRT) et le consortium privé Asia Era One n’ont pas réussi à dépasser le stade des négociations. Cette paralysie prive le public des avantages de la ligne à grande vitesse reliant les trois aéroports depuis plus de cinq ans, le projet attendant toujours le feu vert définitif d’un futur Cabinet qui se fait attendre.

Les promesses économiques du Corridor oriental

La ligne ferroviaire à grande vitesse n’est pas qu’une simple commodité de transport : elle est l’un des piliers de la politique du Corridor économique oriental. Cette initiative menée par le gouvernement vise à faire des provinces orientales de Chonburi, Rayong et Chanthaburi un pôle de premier plan pour les industries de haute technologie et le tourisme. La ligne devait servir d’artère à cette zone, en reliant les principaux aéroports internationaux aux zones industrielles et aux destinations touristiques comme Pattaya.

Les prévisions concernant le projet étaient autrefois optimistes. Kanit Sangsubhan, secrétaire général du Bureau du Corridor économique oriental (EEC), avait fait part de grandes attentes pour la ligne.

« Elle transportera 15 millions de passagers au cours des cinq prochaines années, 30 millions au cours des quinze prochaines années et 60 millions au cours des vingt prochaines années », a déclaré M. Kanit.

Le tracé devait s’intégrer parfaitement aux réseaux de transport existants. Il emprunterait les voies de l’Airport Rail Link (ARL) à Bangkok avant de bifurquer vers l’est. La première phase prévoyait neuf gares, reliant des centres urbains clés comme Chachoengsao, Chonburi et Pattaya, avant de se terminer à l’aéroport international d’U-Tapao. Cette connectivité était jugée essentielle pour attirer les investissements étrangers et soutenir la croissance prévue de l’U-Tapao Aviation City, un vaste projet destiné à renforcer les capacités aériennes du pays.

Pourtant, le retard prolongé a profondément modifié la viabilité du projet. La baisse des rendements de l’investissement, un nombre de passagers inférieur aux prévisions initiales, le recul de l’intérêt des investisseurs pour l’EEC et la hausse des taux d’intérêt des prêts ont tous remis en cause les études de faisabilité qui justifiaient autrefois cette dépense colossale. Les fondamentaux économiques qui rendaient le projet attractif en 2019 ont évolué, obligeant les parties prenantes à réévaluer la viabilité des conditions initiales dans le contexte financier actuel.

Pression financière et choc de la pandémie

La cause immédiate de l’impasse actuelle remonte à la pandémie mondiale de COVID-19. La crise a constitué un cas de force majeure qui a empêché le consortium privé d’honorer ses obligations financières. Asia Era One, la société ad hoc dirigée par le consortium du groupe Charoen Pokphand (CP), s’est trouvé dans l’incapacité de payer les 10,67 milliards de bahts de redevance de concession pour l’Airport Rail Link. En outre, l’incertitude économique a rendu impossible l’obtention d’un financement suffisant, stoppant complètement la préparation des travaux.

La pandémie a également provoqué une forte baisse du nombre de passagers sur l’Airport Rail Link existant, qui faisait partie de l’accord de concession. En octobre 2021, le Cabinet dirigé par le Premier ministre de l’époque, Prayut Chan-o-cha, a approuvé des mesures d’indemnisation pour compenser ces pertes liées à la pandémie. Ce fut la première étape d’une longue série de renégociations qui se sont poursuivies sous les gouvernements successifs, notamment ceux de Srettha Thavisin et de Paetongtarn Shinawatra.

À mesure que la pandémie se prolongeait, le consortium a fait valoir que le modèle financier initial n’était plus viable. Le resserrement des lignes de crédit a rendu les banques de plus en plus réticentes à financer des projets d’infrastructure de grande envergure aux rendements incertains. Asia Era One a proposé de restructurer l’accord afin d’alléger la charge des investisseurs privés, affirmant que, sans changements, le projet s’effondrerait sous le poids du service de sa dette.

Le désaccord sur les modalités de paiement

Au cœur des renégociations financières se trouve un désaccord sur la manière dont le gouvernement devrait verser sa contribution à l’investissement. Le contrat initial de 2019 stipulait que l’État effectuerait les paiements une fois le projet achevé. Le consortium a toutefois réclamé un modèle de paiement au fur et à mesure, ou de construction et de paiement au fur et à mesure. Selon cette formule révisée, l’État verserait des paiements échelonnés en fonction de l’avancement des travaux, au lieu d’attendre la fin du projet.

Ce changement fournirait aux partenaires privés les liquidités nécessaires pendant la phase de construction, mais soulève des inquiétudes quant à la discipline budgétaire de l’État thaïlandais. Les détracteurs estiment que les paiements échelonnés accroissent le risque que l’État finance des travaux inachevés si le projet rencontre de nouvelles difficultés. Le Comité de politique du Corridor économique oriental (EECPC) a tenté de sauver le projet en approuvant cinq modifications clés du contrat, fondées sur cette proposition. La principale révision prévoyait le versement échelonné de la contribution publique, tandis que le consortium privé fournirait 160 milliards de bahts de garanties supplémentaires.

Cette formule proposée de construction et de paiement échelonné s’est toutefois heurtée à une vive opposition de la part du gouvernement actuel. Le ministre des Transports, Phiphat Ratchakitprakarn, s’est publiquement opposé à ce changement, le jugeant incompatible avec le contrat initial. Il a fait valoir que l’accord d’origine stipulait clairement que les paiements de l’État ne seraient effectués qu’à l’achèvement du projet. Ce désaccord de principe sur les modalités de paiement est devenu un obstacle majeur, réduisant de fait à néant le cadre de modification en cinq points convenu par les négociateurs précédents.

Paralysie politique et transitions gouvernementales

La volatilité du paysage politique thaïlandais a probablement autant nui au projet que la pandémie. La dissolution de la Chambre des représentants, le 12 décembre, a placé le Cabinet actuel en affaires courantes. En vertu de la loi thaïlandaise, un gouvernement chargé des affaires courantes ne peut prendre de décisions créant des obligations contraignantes à long terme ni approuver des projets d’investissement de grande ampleur. Cette restriction légale impose de suspendre le projet jusqu’à la formation d’un nouveau gouvernement, qui pourra examiner les modifications.

La succession rapide des Premiers ministres a entraîné un manque de continuité dans les politiques publiques. Chaque nouvelle administration a adopté une approche différente à l’égard de la ligne ferroviaire à l’arrêt. Le gouvernement dirigé par le général Prayut Chan-o-cha a signé l’accord initial et approuvé les premières mesures d’indemnisation. Les gouvernements suivants, dirigés par Srettha Thavisin et Paetongtarn Shinawatra, ont défendu les modifications contractuelles afin d’éviter l’abandon du projet. Sous la direction actuelle, le pendule est reparti dans l’autre sens, vers une interprétation plus stricte du contrat initial.

Ces revirements politiques ont créé un climat d’incertitude qui décourage les investissements. Les partenaires du secteur privé hésitent à engager des fonds sans savoir si le prochain gouvernement respectera les accords conclus par l’actuel. Les Chemins de fer de l’État thaïlandais se retrouvent également pris entre deux feux, les résolutions de leur conseil d’administration étant souvent en contradiction avec les souhaits du ministre des Transports en exercice.

Le vice-Premier ministre et ministre des Transports, Phiphat Ratchakitprakarn, a tenté de clarifier la position du gouvernement, démentant les informations selon lesquelles le contrat aurait été résilié.

« Je tiens à préciser au public et à toutes les parties concernées que le projet de ligne à grande vitesse n’a pas été annulé, contrairement à ce qu’ont affirmé certains médias », a déclaré Phiphat.

S’il assure que l’accord reste en vigueur, son insistance sur le respect des conditions initiales, que le consortium ne peut honorer, crée une impasse de fait. Le ministère des Transports a demandé aux parties prenantes de respecter le cadre contractuel initial, bloquant ainsi la version modifiée de l’accord, pourtant prête à être signée.

Tensions à la tête des institutions et fragilisation de l’administration

Les pressions politiques entourant le projet de ligne à grande vitesse ont eu des conséquences concrètes au sein de l’administration publique. La gouvernance des Chemins de fer de l’État thaïlandais a été mise à rude épreuve par les exigences contradictoires du gouvernement et du consortium privé. Cette tension a culminé avec la démission soudaine du gouverneur des SRT, Weerit Amrapal, en octobre 2025.

M. Weerit a démissionné à peine un an après sa prise de fonctions, une décision que les analystes estiment directement liée aux pressions entourant le projet ferroviaire des aéroports. Sa démission est intervenue après qu’il a engagé des poursuites contre la puissante famille Chidchob pour récupérer des terres appartenant à l’État dans la province de Buriram. Ce différend foncier a conféré une dimension politique risquée à son mandat, la famille Chidchob étant influente au sein du parti Bhumjaithai, qui contrôle le ministère des Transports.

Dans le même temps, M. Weerit menait les négociations complexes sur le contrat ferroviaire. La nouvelle administration avait annulé les consignes visant à conclure un nouvel accord et insistait pour s’en tenir aux conditions du contrat initial, déjà expiré. Le gouverneur s’est ainsi retrouvé dans une situation juridiquement précaire. S’il signait un accord auquel le gouvernement s’opposait, il risquait d’engager sa responsabilité. S’il ne signait pas l’accord réclamé par le secteur privé, il risquait la résiliation du contrat.

Selon les analystes, la conjonction du procès à forts enjeux contre la famille Chidchob et des pressions politiques autour du contrat ferroviaire a rendu sa position intenable. Sa démission met en lumière le coût humain de l’ingérence politique dans les projets d’infrastructure technique. Elle révèle également un problème de gouvernance plus général : les transitions politiques perturbent la continuité des dirigeants des entreprises publiques, compliquant le maintien de la confiance des investisseurs et le respect des calendriers des projets.

Le départ du gouverneur des SRT a replongé le projet dans la paralysie, alors qu’il semblait prêt pour un examen final. Le poste de direction laissé vacant au sommet de l’autorité ferroviaire affaiblit encore sa capacité à prendre des décisions difficiles ou à négocier efficacement avec le consortium du groupe CP.

Obstacles juridiques et discipline budgétaire

Au-delà des manœuvres politiques, le projet se heurte à d’importants obstacles juridiques qu’il est impossible d’écarter à la légère. Le Bureau du procureur général (OAG) a exprimé de sérieuses inquiétudes concernant les modifications proposées, en particulier en matière de discipline budgétaire. Il a recommandé que toute nouvelle structure de paiement respecte la loi sur la discipline budgétaire et financière de l’État, un texte strict destiné à prévenir le gaspillage des fonds publics et à garantir la responsabilité financière.

Le procureur général a également souligné la nécessité de solides garanties pour les travaux de génie civil. Selon le contrat initial, une fois l’ordre de commencer les travaux (NTP) émis, le projet exige une garantie de bonne exécution de 4,5 milliards de bahts, ainsi que 140 milliards de bahts de garanties des actionnaires. Ce montant équivaut à la valeur de la contribution publique, intérêts compris. Le Bureau du procureur général a recommandé que ces garanties couvrent l’ensemble du projet afin de protéger les intérêts de l’État. Cette exigence représente un obstacle de taille pour le consortium privé, déjà en proie à des problèmes de liquidités.

Le conseil d’administration des Chemins de fer de l’État thaïlandais a décidé de proposer un réexamen de la précédente résolution du Cabinet sur le projet. Il prévoit de demander au Cabinet d’approuver des modifications au contrat de partenariat public-privé, notamment la restructuration des paiements de concession de l’Airport Rail Link et le passage à un modèle de construction et de paiement au fur et à mesure. Cependant, comme ces mesures créent des obligations juridiques à long terme, le Cabinet chargé des affaires courantes ne peut les examiner avant l’entrée en fonction d’un nouveau gouvernement.

Cette rigidité juridique garantit que le projet ne peut avancer au moyen de raccourcis ou de décrets exécutifs. Il doit suivre une procédure d’approbation complète par le Cabinet, ce qui nécessite un gouvernement stable disposant de pleins pouvoirs exécutifs. Tant que la situation politique ne se sera pas stabilisée et qu’un nouveau Cabinet n’aura pas été formé pour approuver légalement les modifications, le projet restera suspendu, sans pouvoir avancer, mais sans être officiellement annulé.

Effets en cascade sur le développement régional

Les conséquences du retard ferroviaire dépassent largement les voies elles-mêmes et provoquent un effet domino dans tout le Corridor économique oriental. D’autres projets majeurs, comme l’extension de l’aéroport d’U-Tapao et l’Eastern Aviation City, dépendent de la ligne à grande vitesse pour assurer des liaisons essentielles. Sans certitude quant à la réalisation de cette ligne, la viabilité de ces investissements colossaux est remise en question.

Le projet de l’aéroport international d’U-Tapao a ainsi déjà subi des retards dans la délivrance de l’ordre de commencer les travaux. Des négociations sont en cours avec le concessionnaire, U-Tapao International Aviation Co., afin de réduire l’ampleur de la première phase de développement de l’aéroport. La capacité initialement prévue, de 6 à 8 millions de passagers par an, a été ramenée à environ 3 millions pour correspondre à la demande actuelle en l’absence de liaison ferroviaire. Cette réduction traduit le manque de confiance dans les infrastructures que la ligne devait immédiatement apporter.

Les entreprises locales des provinces orientales, qui s’attendaient à voir affluer les visiteurs et à bénéficier d’une logistique plus fluide, restent dans l’attente. Le potentiel de la région en tant que plateforme logistique est compromis par la lenteur des liaisons terrestres entre les aéroports et les zones industrielles. L’absence d’intégration entre ces modes de transport réduit la compétitivité de l’EEC par rapport aux autres pôles régionaux d’Asie du Sud-Est.

Compte tenu de l’impasse actuelle, la résiliation du contrat de partenariat public-privé en vigueur semble de plus en plus probable. Toutefois, une résiliation n’est pas une solution de sortie simple. La partie qui prendra l’initiative s’exposera à des demandes de dommages et intérêts, ce qui déclenchera presque certainement de longues procédures judiciaires et d’importantes demandes d’indemnisation. Cette menace judiciaire pèse sur les négociations et entretient une impasse dans laquelle ni le gouvernement ni le consortium ne souhaite être le premier à jeter l’éponge.

Vers un horizon incertain

Malgré ces perspectives moroses, des discussions portent déjà sur l’extension du réseau, avant même la construction de la première phase. La Thaïlande a dévoilé des projets d’extension du réseau à grande vitesse avec une nouvelle liaison entre l’aéroport d’U-Tapao et la province de Trat. Cette extension proposée vise à stimuler le tourisme dans l’est du pays et à en améliorer l’accessibilité pour les voyageurs internationaux. Des négociations sont en cours avec Asia Era One pour cette deuxième phase, qui traverserait les provinces de Rayong et de Chanthaburi.

Cette proposition met toutefois en évidence le décalage entre les projets et la réalité. Alors que les responsables évoquent une extension de la ligne jusqu’à Trat, la liaison fondamentale entre les trois aéroports n’est toujours pas achevée. Le prolongement de Rayong à Trat via Chanthaburi, proposé par les SRT, couvrirait environ 190 kilomètres et coûterait 101,7 milliards de bahts selon les estimations. Pourtant, les études préliminaires font état d’un faible taux de rendement interne économique et d’une valeur actuelle nette négative, ce qui soulève des questions sur la logique financière de l’extension d’un réseau dont la viabilité n’a pas encore été démontrée.

Pour l’instant, l’attention reste concentrée sur la sauvegarde du tracé initial de 220 kilomètres. Initialement prévue pour 2024, la mise en service ne devrait pas avoir lieu avant 2030, à condition qu’un contrat puisse être signé et que les travaux commencent immédiatement. Le projet accuse donc un retard de six ans dès son lancement, repoussant son achèvement de près d’une décennie.

L’avenir du projet dépend désormais de l’issue de la prochaine transition politique. Un nouveau gouvernement devra entrer en fonction et décider s’il convient d’approuver les modifications controversées, de résilier le contrat pour repartir de zéro ou de trouver un compromis qui satisfasse à la fois les exigences strictes de l’État en matière de discipline budgétaire et les besoins financiers du consortium privé. Tant que cette décision politique n’aura pas été prise, le rêve d’un Corridor économique oriental connecté, évalué à 7 milliards de dollars, restera un rêve.

L’essentiel

• Le projet thaïlandais de ligne ferroviaire à grande vitesse de 7 milliards de dollars reliant les aéroports de Don Mueang, Suvarnabhumi et U-Tapao est à l’arrêt depuis six ans en raison de problèmes politiques et financiers.
• La ligne de 220 kilomètres est l’un des piliers du plan de développement du Corridor économique oriental (EEC), conçu pour stimuler le tourisme et l’industrie.
• Un désaccord majeur porte sur le modèle de paiement : le consortium privé réclame des versements échelonnés, tandis que le gouvernement préfère un paiement forfaitaire à l’achèvement des travaux.
• La dissolution de la Chambre des représentants a placé le Cabinet en affaires courantes, l’empêchant légalement d’approuver les modifications contractuelles nécessaires.
• Le gouverneur des Chemins de fer de l’État thaïlandais, Weerit Amrapal, a démissionné en octobre 2025, sous la pression des négociations ferroviaires et d’un différend foncier distinct.
• Le Bureau du procureur général s’inquiète de la discipline budgétaire associée au modèle proposé de paiement au fur et à mesure et réclame de strictes garanties financières.
• Les retards de la liaison ferroviaire ont contraint à réduire l’ampleur du projet d’extension de l’aéroport d’U-Tapao, qui compte sur le train pour acheminer les passagers.
• Initialement prévue pour 2024, la mise en service n’est pas attendue avant 2030, au plus tôt, et le projet risque réellement d’être résilié.