Les ambitions du Japon dans le train à grande vitesse se heurtent à de nombreux obstacles

Le rêve face à la réalité

Au lieu d’un trajet de deux heures sur des routes de montagne sinueuses, imaginez rejoindre en seulement 25 minutes Sapporo, principale ville d’Hokkaido, depuis la célèbre station de ski de Niseko. Une telle facilité, qui ferait sans doute rêver les nombreux Singapouriens et autres voyageurs pour qui Niseko est un terrain de jeu hivernal, aurait dû devenir réalité d’ici à 2030. Pourtant, ce projet de liaison sans rupture est désormais repoussé, révélant des difficultés plus générales auxquelles se heurtent les ambitions japonaises en matière de trains à grande vitesse, au Japon comme à l’étranger.

Le réseau Shinkansen, communément appelé « train à grande vitesse », est depuis longtemps un symbole de la maîtrise technologique japonaise. Depuis son inauguration en 1964 avec la ligne Tokaido reliant Tokyo à Osaka, le réseau s’est développé jusqu’à devenir l’un des plus vastes et des plus performants au monde. Cependant, les retards et les revers récents montrent qu’il est plus difficile que prévu de préserver cet héritage sur un marché mondial de plus en plus concurrentiel.

Les retards des projets nationaux se répercutent sur les collectivités

Le revers le plus manifeste concerne le nord du Japon, où le prolongement du Shinkansen d’Hokkaido jusqu’à Sapporo a été repoussé de huit ans, à 2038. Prévue à l’origine pour l’exercice 2030, cette échéance reportée a provoqué une onde de choc dans les collectivités qui comptaient sur la revitalisation économique promise par la desserte à grande vitesse.

Les responsables locaux font part de leur mécontentement. Le gouverneur Naomichi Suzuki a qualifié ce retard d’inacceptable et prévoit de présenter d’urgence une demande au gouvernement pour en atténuer les conséquences. Les effets se font déjà sentir dans les villes situées sur le tracé, où entreprises et promoteurs immobiliers avaient établi leurs plans en fonction du calendrier initial. Un projet hôtelier et commercial près de la gare de Hokuto est à l’arrêt depuis l’automne dernier, et l’hôtel Monterey Sapporo a fermé en 2022, renonçant à des travaux de rénovation prévus.

« Il est difficile de prévoir les conséquences sur notre population et notre économie », explique un employé de Hokuto, soulignant qu’attendre six ans plutôt que 14 change fondamentalement les perspectives de développement.

Les difficultés géologiques et les contraintes budgétaires sont les principales causes des retards. Le prolongement doit être réalisé en tunnel sur environ 76 % de son parcours, à travers un relief montagneux, et comprend notamment les grands tunnels de Toshima (~32,675 km), Oshima (~26,5 km), Teine (~26,5 km) et Shiribeshi (~18 km). Ces difficultés techniques se sont révélées plus coûteuses et plus longues à surmonter que prévu.

Le projet de Chuo Shinkansen à sustentation magnétique, qui doit relier Tokyo à Nagoya, puis à Osaka, connaît des difficultés similaires. Alors que la mise en service commerciale entre Tokyo et Nagoya était initialement prévue en 2027, Shunsuke Niwa, président de Central Japan Railway Co, a annoncé en 2024 que ce calendrier n’était plus tenable, repoussant l’ouverture à 2034 au plus tôt. Environ 86 % du tracé de 286 km doit être construit en tunnel, ce qui ajoute encore aux difficultés et aux coûts d’un projet déjà ambitieux.

Le coût de l’ambition

La construction de lignes à grande vitesse a toujours été coûteuse, mais l’ampleur des projets actuels pose la question de leur viabilité économique. Le coût de la ligne Tokaido Shinkansen, initialement estimé à près de 200 milliards de yens, a finalement atteint environ 380 milliards de yens. Les projets d’aujourd’hui connaissent des dérapages similaires, auxquels s’ajoute la difficulté de desservir des zones moins densément peuplées, où le nombre de voyageurs risque de ne pas justifier l’investissement.

Lorsque les Chemins de fer nationaux japonais (JNR) ont étendu le réseau aux régions moins peuplées dans les années 1970, l’accumulation d’une dette colossale a contribué à leur privatisation en 1987. Les sociétés JR privatisées ont poursuivi l’expansion du réseau, avec davantage de latitude pour se séparer des lignes déficitaires. Mais le défi économique fondamental demeure : construire des lignes à grande vitesse dans des zones peu peuplées exige des investissements publics massifs, dont la rentabilité est incertaine.

La concurrence internationale s’intensifie

Alors que le Japon peine à respecter ses calendriers nationaux, le marché international du train à grande vitesse est devenu de plus en plus concurrentiel. La Chine s’est imposée comme une rivale de poids, développant activement son réseau ferroviaire à travers l’Asie dans le cadre de son initiative « la Ceinture et la Route ». Des entreprises chinoises ont déjà commencé à construire des lignes reliant Kunming à des villes comme Vientiane et Bangkok, tandis que les projets japonais dans la région sont à l’arrêt.

La concurrence est particulièrement visible en Asie du Sud-Est, où plusieurs pays étudient différentes options de trains à grande vitesse. La ligne Jakarta-Bandung, en Indonésie, est devenue un terrain d’affrontement symbolique entre les intérêts chinois et japonais. Le Japon a perdu l’appel d’offres en 2015, en partie parce qu’il exigeait des garanties de prêt de l’État que l’Indonésie a refusées. L’offre chinoise ne nécessitait aucune contribution financière du gouvernement indonésien, mais le projet a ensuite connu des retards et un dépassement de budget, passé de 5,5 à 6 milliards de dollars.

Malgré ces revers, la Chine poursuit ses projets au Laos et en Thaïlande. Cette expansion rapide suscite chez certains acteurs de la région la crainte de devenir dépendants de l’influence chinoise. Le Vietnam, méfiant face à la domination chinoise, a manifesté son intérêt pour la technologie japonaise en vue de son projet de ligne à grande vitesse nord-sud, mais son financement reste incertain.

L’ancien Premier ministre Shigeru Ishiba a récemment mis en lumière cette dynamique lors d’un forum de l’Association internationale du train à grande vitesse. Selon lui, le train à grande vitesse pourrait contribuer à la croissance des économies émergentes, où la demande de transports collectifs rapides est forte. Il a souligné que le Shinkansen japonais avait joué un rôle essentiel dans la croissance économique rapide du Japon au cours des années 1970 et 1980.

Se positionner sur un marché concurrentiel

Keiichi Kagayama, cadre dirigeant de Central Japan Railway Co. (JR Tokai) chargé des projets internationaux, a reconnu les difficultés d’une expansion à l’étranger dans un entretien accordé à The Asahi Shimbun. Bien que le Japon exploite depuis 60 ans l’une des technologies ferroviaires à grande vitesse les plus sophistiquées au monde, il n’a que peu progressé sur les marchés internationaux.

« Comme nous devons prêter attention non seulement aux zones autour des gares, mais aussi aux territoires situés le long de la ligne, je pense que c’est un projet politiquement difficile », a déclaré Keiichi Kagayama, évoquant la complexité de l’exportation des systèmes ferroviaires japonais.

À ce jour, Taïwan reste le projet japonais à l’étranger le plus réussi. Le réseau taïwanais de train à grande vitesse a été inauguré en 2007 et repose sur la conception des trains de la série N700 de JR Tokai. Alors que l’adoption des normes européennes était initialement prévue, Taïwan a retenu la proposition japonaise après le puissant séisme de 1999, qui a démontré le savoir-faire du Japon en matière de technologies résistantes aux séismes. JR Tokai apporte depuis un soutien continu à la modernisation des installations, aux prolongements de lignes et à la construction de nouvelles gares.

Le rêve américain reste hors de portée

Les États-Unis représentent peut-être le marché le plus difficile pour les ambitions japonaises en matière de trains à grande vitesse. Depuis plus de dix ans, le projet Texas Central, qui relierait Houston à Dallas grâce à la technologie Shinkansen, peine à trouver des financements et à surmonter l’opposition politique.

Le projet prévoit d’utiliser une technologie similaire à celle de la ligne japonaise Tokaido Shinkansen, exploitée par Central Japan Railway Co. En 2018, la Banque japonaise pour la coopération internationale et la Japan Overseas Infrastructure Investment Corporation ont accordé au projet un prêt pouvant atteindre 300 millions de dollars. Mais les financements obtenus se sont révélés insuffisants pour faire avancer ce chantier d’envergure.

La situation s’est aggravée en novembre 2024, lorsque la Japan Overseas Infrastructure Investment Corporation for Transport & Urban Development (JOIN) a retiré son soutien après avoir enregistré une perte d’environ 40 milliards de yens (254,24 millions de dollars). JR Tokai a annoncé qu’elle continuerait à fournir des conseils techniques, mais le projet ne dispose pas des capitaux nécessaires à sa construction.

Les obstacles réglementaires s’ajoutent aux difficultés financières. En avril 2025, la sous-commission de la Chambre des représentants du Texas chargée du financement des transports a examiné le projet de loi 1402, qui interdirait d’utiliser des fonds de l’État ou des collectivités locales pour modifier les routes en vue de la construction d’une ligne à grande vitesse. Le texte vise spécifiquement Texas Central. Ses opposants estiment que l’argent public ne devrait pas servir à financer un projet privé qui suscite une forte opposition de la part des propriétaires fonciers des zones rurales.

Andy Gent, représentant John Kleinheinz, PDG de Texas Central, a défendu le projet devant la sous-commission. Il a indiqué qu’environ 500 maisons individuelles seraient concernées par le tracé, contre 1 100 déplacées par de récents projets autoroutiers à Houston. Il a toutefois reconnu que le financement du projet n’était pas complet et que seuls 25 % des droits de passage nécessaires avaient été acquis.

Tirer les leçons des revers

Stephen Mattingly, professeur de génie civil à l’université du Texas à Arlington, explique que le train à grande vitesse se heurte à des difficultés particulières aux États-Unis. Le pays ne présente ni la densité de population ni les habitudes de déplacement interurbain qui rendent ces systèmes viables ailleurs. En outre, l’organisation actuelle du territoire et les droits de propriété compliquent considérablement l’acquisition des emprises continues nécessaires à une véritable ligne à grande vitesse.

L’expérience texane est riche d’enseignements pour les entreprises japonaises qui souhaitent exporter leur technologie. Si celle-ci est de premier ordre, le modèle économique doit s’adapter aux conditions locales, notamment à la réglementation, aux mécanismes de financement et à l’adhésion du public.

De nouvelles perspectives malgré les difficultés

Malgré ces revers, de nouvelles perspectives se dessinent. Aux Philippines, des élus relancent le projet de train à grande vitesse « Bicol Express », qui prévoit de transformer l’ancienne ligne ferroviaire Manila-Bicol en une ligne moderne à voie normale de plus de 500 kilomètres. Le trajet entre la région métropolitaine de Manille et Albay ou Sorsogon passerait ainsi de 12 heures à environ quatre heures.

Une étude réalisée en 2015 par l’Agence japonaise de coopération internationale (JICA) a conclu à l’existence d’un marché des transports viable, susceptible de soutenir des investissements à long terme dans des lignes ferroviaires à grande capacité le long du corridor. Selon plusieurs informations, le gouvernement japonais s’est dit intéressé par le financement de l’étude de faisabilité du projet, ce qui témoigne d’un nouvel élan après l’abandon d’un précédent projet ferroviaire soutenu par la Chine.

L’Inde constitue un autre marché potentiel, malgré certaines complications. Le Japon a accepté de fournir la technologie Shinkansen pour une ligne à grande vitesse reliant Mumbai à Ahmedabad, financée principalement par des prêts japonais à des conditions avantageuses. Initialement estimé à 18,6 milliards de dollars au maximum et prévu pour entrer en service en 2024, le projet a été retardé de plusieurs années et son coût a augmenté. En 2023, l’Inde a lancé un appel d’offres pour 24 rames E5 modifiées, mais n’a pas retenu les offres reçues. Elle souhaite désormais des rames E10, qui seraient livrées dans les années 2030.

Le gouvernement japonais a accepté de faire don à l’Inde, en 2025, d’une rame E3 et d’une rame E5 en fin de vie. Leur livraison est prévue en 2026. Ce geste témoigne de la volonté de poursuivre le partenariat malgré les retards et l’évolution des besoins.

L’impératif environnemental

Les défenseurs du train à grande vitesse mettent de plus en plus en avant ses avantages environnementaux pour justifier la poursuite des investissements. Un trajet en Tokaido Shinkansen entre Tokyo et Osaka ne produit qu’environ 16 % des émissions de dioxyde de carbone d’un trajet équivalent en voiture, soit quelque 15 000 tonnes de CO2 économisées par an. Cet avantage environnemental prend davantage d’importance à mesure que les pays du monde entier cherchent à réduire leurs émissions de carbone.

Lors du forum de l’Association internationale du train à grande vitesse, des responsables politiques et des dirigeants du secteur ferroviaire ont souligné que, malgré le coût élevé et la durée de construction, le train à grande vitesse est l’un des leviers de l’avenir. La construction de ces lignes favorisera la croissance dans les pays en développement et contribuera à la décarbonation.

Tout au long de son histoire, le Shinkansen a fait preuve de performances environnementales remarquables. Outre la réduction des émissions, l’efficacité et la capacité élevées du réseau ont contribué à décongestionner les zones urbaines densément peuplées du Japon, tout en limitant l’utilisation des sols par rapport à d’autres solutions comme les autoroutes ou l’agrandissement des aéroports.

L’innovation technologique se poursuit

Malgré les retards des projets, le Japon continue de repousser les limites technologiques. Lors d’essais, des trains à sustentation magnétique ont atteint 603 km/h (375 mph), établissant un record mondial. La ligne Chuo Shinkansen à sustentation magnétique, en projet, doit circuler à 500 km/h et ramener le trajet entre Tokyo et Osaka à seulement 67 minutes, contre deux heures et 19 minutes actuellement.

Des chercheurs s’emploient également à résoudre des difficultés techniques telles que les nuisances sonores, qui compliquent l’augmentation de la vitesse des trains classiques. Dans les zones densément peuplées du Japon, de vives protestations contre le bruit du Shinkansen ont conduit à limiter le niveau sonore à moins de 70 dB dans les zones résidentielles. Les recherches en cours visent notamment à réduire le bruit en exploitation et, en particulier, le phénomène de bang en tunnel provoqué par le passage des trains à grande vitesse.

La fiabilité reste l’une des caractéristiques majeures du système japonais. En 2016, JR Central a indiqué que le retard moyen des trains Shinkansen par rapport à l’horaire prévu n’était que de 24 secondes, en comptant ceux dus à des causes indépendantes de sa volonté, comme les catastrophes naturelles. Le système affiche un bilan de sécurité exemplaire depuis plus de 60 ans : il a transporté plus de 10 milliards de voyageurs sans aucun décès dû à un déraillement ou à une collision.

La voie à suivre

Les ambitions japonaises en matière de trains à grande vitesse se heurtent à des difficultés techniques, économiques et politiques complexes. Les projets nationaux doivent concilier les besoins de développement régional et les réalités financières, tandis que les projets à l’étranger exigent de s’adapter à des marchés variés et à la pression concurrentielle de la Chine.

Keiichi Kagayama a souligné que l’expansion à l’étranger était essentielle à l’avenir du secteur. « En nous développant à l’étranger, nous voulons améliorer encore les trains Shinkansen qui circulent au Japon », a-t-il expliqué. « Si nous parvenons à créer un nouveau marché, cela incitera les fabricants de trains qui contribuent à l’exploitation du Shinkansen à investir dans le développement technologique. »

La prochaine décennie permettra de mesurer si le Japon peut mettre à profit son excellence technologique et son expérience d’exploitation pour surmonter ces obstacles. La réussite dépendra non seulement de ses compétences d’ingénierie, mais aussi de modèles de financement novateurs, d’un savoir-faire diplomatique pour composer avec les tensions géopolitiques et de la capacité à s’adapter à la diversité des marchés internationaux.

Pour les collectivités d’Hokkaido et d’ailleurs qui comptent sur le train à grande vitesse pour relancer leur économie, ces retards représentent bien plus qu’un simple désagrément. Ils ont des conséquences sur la construction de logements, les investissements des entreprises et la rétention de la population. Les acteurs concernés restent toutefois déterminés à surmonter ces difficultés, convaincus que les liaisons ferroviaires sont essentielles à la prospérité future.

L’essentiel

• Le prolongement du Shinkansen d’Hokkaido jusqu’à Sapporo est repoussé de 2030 à 2038, ce qui affecte les projets de développement économique local.
• Le projet de Chuo Shinkansen à sustentation magnétique connaît des retards similaires : la liaison Tokyo-Nagoya, prévue pour 2027, ne devrait pas ouvrir avant 2034.
• La Chine s’est imposée comme un concurrent majeur dans le secteur du train à grande vitesse et étend activement son réseau en Asie dans le cadre de son initiative « la Ceinture et la Route ».
• Les projets japonais à l’étranger se heurtent à des difficultés de financement, à des obstacles réglementaires et à la concurrence des solutions chinoises.
• Le projet Texas Central, qui repose sur la technologie Shinkansen, continue de pâtir d’un manque de financements et de l’opposition politique.
• De nouvelles perspectives se dessinent aux Philippines, où le Japon a fait part de son intérêt pour le financement de l’étude de faisabilité du projet « Bicol Express ».
• Les avantages environnementaux, notamment des émissions de carbone nettement inférieures à celles de la voiture, restent un argument central en faveur de l’investissement dans le train à grande vitesse.
• Le Japon poursuit ses innovations technologiques : les trains à sustentation magnétique ont atteint 603 km/h lors d’essais et leur exploitation commerciale à 500 km/h est prévue.
• Malgré les difficultés liées à l’expansion, le Shinkansen conserve une fiabilité et un bilan de sécurité parmi les meilleurs au monde.
• Les dirigeants du secteur jugent l’expansion à l’étranger essentielle pour stimuler les progrès technologiques au Japon et inciter les fabricants à innover.