Des avions pleins, des marges réduites : comment le train à grande vitesse et la saturation des lignes en Chine pèsent sur les bénéfices des compagnies aériennes

Pourquoi les avions pleins ne sont pas synonymes de bénéfices

Le trafic aérien intérieur chinois a retrouvé son dynamisme. Les avions sont pleins et le nombre de passagers a dépassé son niveau d’avant la pandémie. Selon un rapport du constructeur aéronautique Embraer, l’objectif du gouvernement, qui vise 1,5 milliard de voyages aériens par an d’ici 2035, est à portée de main. Pourtant, les bénéfices ne suivent pas la hausse du trafic. Les grandes compagnies continuent d’enregistrer des pertes ou des marges très faibles, et les baisses de tarifs restent fréquentes pour remplir les sièges.

Cette situation s’explique par une concurrence féroce sur les liaisons les plus fréquentées et par l’attrait du plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse au monde. Les compagnies concentrent leurs capacités sur un nombre limité de grands axes, souvent desservis par trois, quatre compagnies ou davantage. Selon Embraer, plus de 65 % des vols intérieurs et près des trois quarts des sièges-kilomètres offerts (ASK, une mesure standard de la capacité d’une compagnie aérienne, égale au nombre de sièges multiplié par la distance parcourue) sont concentrés sur ces lignes à forte densité. Il en résulte une course aux fréquences, une pression sur les prix et des rendements décroissants, même lorsque les taux de remplissage sont élevés.

La pression vient aussi du rail. La Chine continue d’étendre son réseau ferroviaire à grande vitesse, reliant les grandes villes par des trains rapides et fréquents au départ de gares situées en centre-ville. Pour de nombreux voyageurs, notamment sur les distances moyennes, le train offre un trajet prévisible de centre-ville à centre-ville, avec des départs fréquents et la possibilité d’utiliser son téléphone et de travailler pendant le voyage. Les compagnies aériennes sont contraintes de revoir non seulement leurs tarifs, mais aussi la conception de leurs réseaux, le choix de leur flotte et la qualité de leurs services.

Comment le train à grande vitesse a changé les choix de transport

Des études universitaires portant sur le déploiement du train à grande vitesse entre 2001 et 2014 ont mis en évidence un net effet de substitution sur le transport aérien intérieur. Après la mise en service de nouvelles lignes, le nombre de passagers aériens a diminué d’environ 28 % sur les liaisons concernées, tandis que le nombre de vols et de sièges reculait d’environ un quart. L’effet était le plus marqué entre 500 et 800 kilomètres, une distance qu’un train à grande vitesse peut parcourir en quatre à cinq heures. Sur certaines lignes très fréquentées, la baisse de la demande aérienne a été bien plus forte : environ 45 % après l’ouverture de la liaison Wuhan-Guangzhou et près de 34 % après la mise en service de la ligne à grande vitesse entre Pékin et Shanghai.

La concurrence dépend aussi des horaires, et pas seulement de la distance. Des chercheurs ayant comparé les horaires quotidiens des deux modes ont repéré des plages de forte concurrence directe. Entre environ 7 h et 9 h, trains et avions se disputent la même demande matinale, ce qui intensifie la concurrence pour attirer les passagers haut de gamme les jours ouvrés. L’analyse a également réparti les liaisons entre marchés dominés par un seul mode, marchés de concurrence totale ou partielle, et marchés où les deux modes se complètent. La liaison Pékin-Shanghai relève de la concurrence totale, comme celles entre Guangzhou et Shanghai ou entre Shanghai et Xi’an, où des dizaines de trains et de vols partent chaque jour.

Ces tendances comptent, car elles modifient les critères de choix des voyageurs. Un passager qui quitte le centre de Shanghai pour une réunion à Pékin peut préférer un train partant toutes les quelques minutes de la gare de Hongqiao et arrivant au cœur de la capitale. Certains jours, l’avion reste plus rapide entre l’embarquement et l’arrivée, mais les embouteillages, les files aux contrôles de sécurité et les trajets vers les aéroports rallongent le temps de porte à porte. Ce calcul a fait pencher les liaisons de moyenne distance entre villes en faveur du rail. Les compagnies ont réagi en baissant les tarifs, en augmentant les vols en heures creuses et en améliorant le confort à bord.

Grands axes saturés et bas tarifs

La concentration des lignes accentue la pression. Selon les données du secteur, 65 % des capacités se trouvent sur des marchés comptant plus de 800 passagers par jour dans un sens. Plus de la moitié des lignes intérieures sont désormais desservies par au moins cinq compagnies, une proportion bien supérieure à celles observées en Amérique du Nord ou en Europe. Sur ces axes, les compagnies ajoutent des fréquences pour protéger leurs parts de marché, même lorsque les nouveaux vols couvrent à peine leurs coûts. Elles parlent de « guerre des fréquences ». Cette stratégie permet de contenir les rivales, mais elle érode les recettes unitaires.

Les tarifs reflètent cette intensité concurrentielle. En haute saison estivale, le prix moyen d’un billet intérieur s’élevait à environ 788 yuans, en baisse sur un an et à plus de 10 % sous son niveau de 2019. Les tarifs en classe économique ont chuté de près de 13 % par rapport à 2023, puis encore de 5,7 % au cours des neuf premiers mois de cette année. Les réductions permettent de remplir les sièges, mais réduisent les marges. La clientèle s’est également déplacée vers les voyageurs de loisirs, plus sensibles aux prix et plus enclins à voyager en heures creuses.

Sur de nombreuses liaisons, la croissance des ASK a dépassé celle de la demande. Une compagnie peut accroître ses ASK en ajoutant des avions plus grands ou en augmentant le nombre de vols. Ces deux stratégies permettent d’augmenter rapidement les capacités. Mais si la demande ne suit pas, les tarifs moyens baissent. Plusieurs grandes compagnies ont annoncé des pertes au premier semestre 2025 malgré des taux de remplissage apparemment solides. En temps normal, une bonne saison estivale peut compenser les périodes creuses. Cette année, les départs en vacances ont permis aux compagnies d’enregistrer un bénéfice trimestriel exceptionnel, mais les bas tarifs sont revenus à la réouverture des écoles, tandis que les voyages d’affaires n’ont pas retrouvé leur niveau d’avant.

Le problème de la composition des flottes et l’intérêt des avions de taille adaptée

La composition des flottes constitue une contrainte majeure. Plus de 80 % des avions monocouloirs chinois sont configurés pour des vols court et moyen-courriers à forte capacité. Ce choix convient aux grands axes, mais complique la desserte rentable des marchés moins importants. Un avion de 180 sièges sur une liaison où la demande est modeste décollera avec de nombreux sièges vides, ou devra proposer des tarifs trop bas pour atteindre le seuil de rentabilité. Il en résulte un cercle vicieux : les compagnies se concentrent sur les grands axes, tandis que les marchés secondaires restent mal desservis.

Selon l’étude d’Embraer, la rentabilité durable passe par une diversification vers ce que les planificateurs de compagnies aériennes appellent des « marchés océans bleus ». Il s’agit de liaisons mal desservies entre des villes de rang 2, 3 ou 4, de lignes sans service ferroviaire à grande vitesse, de liaisons intérieures où le trajet en train dépasse quatre heures et demie, de liaisons internationales à courte portée et de marchés secondaires de point à point pouvant accueillir un monopole ou un duopole. Le rapport recense des centaines de liaisons correspondant à ce profil, dont environ 185 liaisons intérieures sans train à grande vitesse susceptibles d’accueillir au moins trois vols par semaine.

Adapter la taille des avions est essentiel. Des monocouloirs plus petits, de 100 à 140 sièges, permettent d’ajuster les capacités à la demande et de maintenir des fréquences sans devoir vendre la plupart des sièges à prix réduit. Des aéroports comme ceux de Huizhou, Dalian et Quanzhou comptent de nombreuses liaisons non desservies ou mal desservies. En redéployant une partie de leurs capacités des plateformes saturées vers ces marchés, les compagnies peuvent regagner leur pouvoir de fixation des prix tout en alimentant leurs principaux réseaux.

La réponse des compagnies aériennes et des aéroports

Dans certains domaines, la concurrence a amélioré la qualité de service. Une étude portant sur des dizaines de départs à Pékin a montré que l’arrivée du train à grande vitesse sur un marché avait amélioré la ponctualité des compagnies aériennes. Les retards ont diminué sur les lignes concernées, grâce à des rotations plus rapides maîtrisées par les compagnies et à des temps de roulage plus courts dans les aéroports d’arrivée. Cela montre que les compagnies et les aéroports réagissent à la pression en optimisant leurs opérations.

Les compagnies cherchent également à rendre le temps passé en cabine plus productif. China Eastern a mis en place gratuitement un accès Wi-Fi de base sur l’ensemble de sa flotte gros-porteurs pour les vols intérieurs. Ses concurrentes Air China et China Southern proposent ce service sur une partie de leurs réseaux. Elles cherchent ainsi à reconquérir les voyageurs d’affaires qui consultent leurs courriels, passent des appels et participent à des visioconférences dans les trains. Un représentant de China Eastern a résumé l’objectif simplement.

Interrogé sur les retours des clients pendant la phase d’essai, un représentant de la compagnie a déclaré que le service visait à permettre aux passagers de rester productifs en vol.

Après le « télétravail », de nombreux voyageurs d’affaires parlent désormais de « travailler depuis les airs ».

Les aéroports adaptent leurs procédures pour réduire l’écart de commodité avec le train. À Shanghai-Hongqiao, où un terminal intérieur très fréquenté est relié à une grande gare ferroviaire, l’heure limite d’enregistrement a été ramenée à 30 minutes avant le départ pour les passagers sans bagage en soute. Au terminal 1, Spring Airlines autorise désormais l’enregistrement jusqu’à 25 minutes avant le départ, même avec des bagages. L’aéroport a également supprimé un second contrôle de sécurité à l’entrée du terminal, ne conservant que les contrôles de détection d’explosifs, ce qui a accéléré la circulation des passagers aux heures de pointe. Pour les voyageurs arrivant en train et traversant le couloir jusqu’au terminal, le transfert du train à l’avion prend désormais moins d’une heure.

Les atouts persistants de l’avion

Le transport aérien conserve des avantages nets sur les longues distances et dans les régions isolées. Au-delà d’environ 800 à 1 000 kilomètres, un vol direct est généralement plus rapide de porte à porte, même en tenant compte du trajet jusqu’à l’aéroport. L’avion relie également des régions qui ne sont pas encore accessibles en train à grande vitesse, notamment certaines parties de l’extrême ouest, les provinces montagneuses, les destinations insulaires comme Hainan et de nombreuses liaisons transfrontalières. Certains jours ouvrés, les vols tard le soir et tôt le matin sont aussi plus avantageux, car les trains circulent souvent en journée.

Ces atouts plaident pour un réseau plus équilibré. Les compagnies peuvent maintenir de gros-porteurs sur les principales lignes intérieures long-courriers et les liaisons internationales, tout en utilisant des avions de taille adaptée pour combler les lacunes du réseau. Une coordination des horaires et des billets combinant des trajets en train et en avion peuvent étendre la portée des deux modes sans gaspiller de capacités sur des services redondants.

Choix politiques et horaires mieux coordonnés

Une meilleure coordination des horaires peut limiter les conflits directs et améliorer l’utilisation des créneaux aéroportuaires, qui sont rares. La méthode spatiotemporelle proposée par les chercheurs, qui classe les liaisons selon la similitude des horaires des trains et des vols, permet aux planificateurs de repérer les points de tension et de coordonner les plages horaires. Sur les liaisons où les deux modes saturent la plage de 7 h à 9 h, les gestionnaires de créneaux pourraient encourager un léger décalage avant ou après l’heure de pointe. Cela réduirait la concurrence directe pour les mêmes passagers et augmenterait le nombre moyen de passagers par départ.

L’évolution des prix mérite également attention. Une étude du marché Pékin-Shanghai a montré que la dispersion des tarifs s’était accentuée après la mise en service du train à grande vitesse : les compagnies ont proposé des réductions plus importantes aux voyageurs sensibles aux prix, tout en maintenant des tarifs plus élevés pour ceux qui le sont moins. Après un incident de sécurité sur le réseau ferroviaire, cette dispersion s’est réduite à mesure que les stratégies tarifaires évoluaient. La concurrence sur la grille tarifaire est donc mouvante. Des règles transparentes pour les réservations anticipées et la fin des modifications excessives des horaires amélioreraient l’expérience des voyageurs et fourniraient aux compagnies de meilleurs indicateurs pour gérer leurs recettes.

Les pouvoirs publics peuvent aussi favoriser l’intégration sans imposer de doublons. Des outils de réservation communs pour les trajets intermodaux, le transfert des bagages entre la gare et le terminal dans les plateformes intégrées, ainsi qu’une gestion coordonnée des perturbations rendraient les itinéraires combinant train et avion plus viables. La mobilité s’en trouverait facilitée sans contraindre l’un ou l’autre mode à engager des batailles déficitaires sur chaque grand axe.

Les résultats financiers parlent d’eux-mêmes

Les résultats financiers chiffrent la situation. Les plus grandes compagnies publiques ont réduit leurs pertes au premier semestre 2025, mais n’ont pas encore retrouvé une rentabilité stable. Air China a annoncé une perte nette d’environ 1,8 milliard de yuans sur les six premiers mois de l’année. China Southern a enregistré une perte d’environ 1,5 milliard de yuans. China Eastern a indiqué prévoir un déficit d’environ 1,2 à 1,6 milliard de yuans pour le premier semestre. Les capacités intérieures ont dépassé leur niveau d’avant la pandémie, tandis que les capacités internationales restent inférieures à celles de 2019 sur les principales liaisons long-courriers, notamment vers l’Amérique du Nord. Les compagnies ont ainsi moins accès aux passagers à forte contribution qui compensaient autrefois la pression sur les prix intérieurs.

Les pics saisonniers apportent encore un répit. L’été dernier, les trois grands groupes ont enregistré ensemble un bénéfice trimestriel exceptionnel, porté par la forte hausse des voyages de loisirs. Après les congés de la Fête nationale, le marché est revenu à un rythme de basse saison. Les tarifs intérieurs moyens sont retombés dans le haut de la fourchette des 700 yuans et les fréquences ont diminué. Les analystes s’attendent à une amélioration, mais préviennent que l’offre excédentaire sur les liaisons courtes, la reprise lente des voyages d’affaires et l’attrait du rail continueront de peser sur les rendements jusqu’au rééquilibrage des réseaux.

Ce rééquilibrage repose sur trois leviers. Premièrement, affecter des avions de la bonne capacité aux bons marchés pour regagner un pouvoir de fixation des prix. Deuxièmement, développer l’offre dans les marchés secondaires et tertiaires où le rail est absent ou lent et où les aéroports disposent encore d’une marge de croissance. Troisièmement, continuer d’améliorer la qualité de service grâce à des procédures au sol plus rapides et à de meilleurs outils de productivité en cabine. Les compagnies qui agiront les premières fidéliseront leur clientèle et rendront à ces avions pleins leur rentabilité.

À retenir

• Le trafic passagers en Chine a dépassé son niveau d’avant la pandémie, mais les bénéfices restent faibles en raison de la saturation des lignes et de la pression sur les tarifs.
• Le train à grande vitesse se substitue fortement à l’avion sur les trajets de 500 à 800 kilomètres : après l’ouverture de nouvelles lignes, le nombre de passagers aériens et de vols diminue d’environ un quart.
• La concurrence est particulièrement intense entre 7 h et 9 h sur des liaisons comme Pékin-Shanghai.
• Environ 65 % des vols intérieurs et près des trois quarts des ASK sont concentrés sur les grands axes à forte densité.
• En haute saison, le tarif aérien intérieur moyen s’élevait à environ 788 yuans, soit plus de 10 % sous son niveau de 2019.
• Les flottes sont dominées par de grands avions monocouloirs, ce qui laisse de nombreux marchés secondaires mal desservis et pousse les compagnies à se livrer à une course aux fréquences sur les grands axes.
• Embraer recense des centaines de liaisons mal desservies, dont beaucoup sans train à grande vitesse, qui pourraient accueillir des vols réguliers opérés par des avions de taille adaptée.
• Les services s’améliorent : Wi-Fi de base gratuit chez les grandes compagnies et délais d’enregistrement raccourcis à Shanghai-Hongqiao pour accélérer les transferts du train à l’avion.
• L’avion conserve l’avantage sur les longues distances, dans les régions isolées et pour les départs tard le soir ou tôt le matin, lorsque les trains sont peu fréquents.
• Les résultats du premier semestre 2025 font état de pertes réduites chez les trois grands groupes, mais une rentabilité durable dépendra du rééquilibrage des réseaux, de la discipline tarifaire et de l’amélioration des services.