Pouvoir, manifestations et poids des plateformes : pourquoi l’Indonésie pousse à une fusion entre Grab et GoTo

Une fusion à fort enjeu, aux racines politiques

L’Indonésie cherche à peser sur une éventuelle fusion entre Grab et GoTo, les deux principales plateformes de transport et de livraison par application d’Asie du Sud-Est. Cette démarche dépasse la simple consolidation d’entreprises. Elle se situe au croisement de la politique de terrain, du bien-être des travailleurs et de l’avenir de l’économie numérique du pays. Les enjeux sont considérables. Selon Euromonitor International, les deux plateformes contrôlent ensemble plus de neuf trajets sur dix en Indonésie et mettent chaque jour en relation des millions de chauffeurs et de commerçants avec les consommateurs.

Les responsables affirment que l’État veut un secteur sain, favorable à l’emploi et aux consommateurs. Derrière ce discours se dessine un calcul plus urgent. Les chauffeurs travaillant via des applications sont devenus une communauté puissante et de mieux en mieux organisée. Selon les estimations, quelque sept millions de personnes en Indonésie dépendent des plateformes de transport et de livraison en ligne pour leurs revenus. Leur mobilisation lors des récentes manifestations, conjuguée à une nouvelle volonté d’accorder aux chauffeurs actifs des avantages tels qu’une assurance maladie, a placé le secteur du transport avec chauffeur au cœur du débat politique.

Cela explique en partie pourquoi de hauts responsables à Jakarta sont intervenus dans des négociations qui piétinaient depuis longtemps entre les deux entreprises. Le secrétaire d’État indonésien, Prasetyo Hadi, a confirmé que des discussions sur un accord entre Grab et GoTo étaient en cours, dans le cadre d’un effort plus large visant à élaborer un décret présidentiel sur les services de moto-taxi en ligne. Il a également indiqué que le fonds public d’investissement Danantara était impliqué et que plusieurs ministères participaient aux discussions. Toute solution devra tenir compte de l’examen au titre du droit de la concurrence, des choix auxquels sont confrontés des millions de chauffeurs et de la question de l’influence nationale sur une plateforme qui dominerait le marché.

Pourquoi les chauffeurs sont devenus une force politique en Indonésie

Les troubles de l’été ont montré à quel point ces plateformes sont imbriquées dans la vie sociale et politique. Fin août, des milliers d’étudiants, de défenseurs des droits et de citoyens ont manifesté contre les priorités budgétaires du gouvernement, notamment les avantages accordés aux parlementaires. Les chauffeurs de plateformes de transport, appelés « ojol » (abréviation d’« ojek online »), étaient très visibles dans les cortèges. Les tensions se sont aggravées après qu’Affan Kurniawan, un motard de 21 ans, a été percuté par un véhicule tactique de la police lors d’une manifestation à Jakarta, le 28 août. Des émeutes ont suivi et se sont propagées dans 32 des 38 provinces, faisant 10 morts et entraînant au moins 5 000 arrestations. En Indonésie, aucune autre catégorie de travailleurs ne peut se mobiliser aussi rapidement, dans autant de villes et dans un délai aussi court que les chauffeurs travaillant via des applications. Leur présence dans la rue n’est plus un phénomène secondaire. C’est une réalité politique qui façonne les décisions publiques.

Au sein du gouvernement, certains y voient un avertissement. Muhammad Nalar Al Khair, économiste au sein du groupe de réflexion Sigmaphi Research, basé à Jakarta, estime que la volonté de favoriser une fusion et de revoir la réglementation répond à un objectif clair. Après avoir qualifié les troubles d’août de tournant, il a déclaré que les autorités voulaient réduire les risques et renforcer la supervision.

M. Muhammad Nalar a déclaré : « Elles le font pour maintenir la stabilité politique et sociale. »

Ce que dit vouloir l’administration

Officiellement, la présidence présente cette politique comme un moyen d’améliorer le bien-être et de protéger un secteur stratégique. Noudhy Valdryno, directeur adjoint du bureau de communication de la présidence indonésienne, a rejeté les affirmations selon lesquelles l’État chercherait à réduire le nombre de chauffeurs.

M. Noudhy Valdryno a déclaré : « Notre priorité est de servir la population, y compris les chauffeurs partenaires de GoTo et de Grab. Quel que soit le secteur, nous voulons que chacun soit traité équitablement, bénéficie de conditions de vie décentes et que l’économie se développe. »

Pour donner un cadre juridique à cet objectif, le secrétaire d’État a lié les discussions sur la fusion à un nouveau décret présidentiel qui définirait l’avenir des services de moto-taxi en ligne. Il a présenté les échanges avec les entreprises comme faisant partie de ce processus d’élaboration.

Le secrétaire d’État Prasetyo Hadi a déclaré aux journalistes que ces discussions s’inscrivaient « dans le cadre des efforts du gouvernement pour élaborer un décret présidentiel régissant les services de moto-taxi en ligne et l’avenir du secteur ».

Le gouvernement a également évoqué un rôle plus important pour Danantara, le fonds souverain. Selon des personnes au fait des discussions, une option consisterait à accorder à l’État une action spéciale lui conférant un droit de veto sur certaines décisions stratégiques, même avec une participation minoritaire. Cette formule intégrerait le contrôle public à la structure de toute entreprise issue de la fusion. Pour ses partisans, elle permettrait d’aligner une plateforme puissante sur les intérêts nationaux. Pour ses détracteurs, elle risque de brouiller la frontière entre arbitre et acteur.

Comment de nouvelles règles pourraient redéfinir la population de chauffeurs

Les projets de règles actuellement à l’étude accorderaient aux chauffeurs actifs des avantages tels qu’une assurance maladie. L’objectif est d’améliorer leur bien-être et d’établir un socle de protection plus clair dans l’un des principaux secteurs du travail à la tâche en Indonésie. Si la politique fixe un seuil d’activité, les chauffeurs moins actifs pourraient perdre l’accès aux avantages proposés par les plateformes. À terme, cela réduirait le nombre de chauffeurs. Ils seraient moins nombreux, ce qui faciliterait le contrôle des rémunérations, de la sécurité et de la qualité du service par l’État et par toute entreprise issue de la fusion. Mais les possibilités de revenus des personnes qui conduisent à temps partiel pour compléter leurs ressources s’en trouveraient également modifiées.

Les partisans de règles plus strictes estiment qu’un système plus formalisé réduirait les litiges liés aux rémunérations et aux règles des plateformes. Leurs opposants avertissent qu’il pourrait pénaliser les travailleurs occasionnels qui dépendent de commandes ponctuelles pour subvenir aux besoins de leur foyer. Dans les faits, le travail sur les plateformes est devenu une soupape sur le marché du travail indonésien. Lorsque les emplois en usine ou dans les bureaux disparaissent, transporter des passagers ou livrer des repas est souvent le moyen le plus rapide de gagner de l’argent dans la journée. La réglementation, comme toute évolution de la structure du marché, dépasse donc le simple exercice technique. Elle touche aux moyens de subsistance de millions de personnes.

Risque de monopole et examen au titre du droit de la concurrence

La filiale Gojek de GoTo indique travailler avec plus de 3,1 millions de chauffeurs. Avec Grab, les deux entreprises dominent l’Indonésie depuis des années. Euromonitor International estime que leur part de marché dépasserait 91 % si elles fusionnaient. En vertu de la loi indonésienne n° 5/1999 relative à l’interdiction des pratiques monopolistiques et de la concurrence commerciale déloyale, la KPPU, l’autorité nationale de la concurrence, peut enquêter sur les fusions susceptibles de réduire sensiblement la concurrence. Elle a fait part de sa prudence et lancé une étude interne. Sur les marchés des plateformes, où les prix, le nombre de chauffeurs disponibles et les temps d’attente évoluent d’une minute à l’autre, l’autorité devrait chercher comment maintenir la pression sur l’entreprise fusionnée afin qu’elle maîtrise les frais et continue d’améliorer son service.

Les organisations de travailleurs partagent ces préoccupations. Le syndicat indonésien des travailleurs des transports, connu sous le nom de SPAI, s’oppose à une fusion entre Grab et GoTo, estimant que la consolidation tend à réduire les revenus des chauffeurs et leur pouvoir de négociation. Le SPAI a demandé à la KPPU d’ouvrir une enquête et réclamé une protection juridique renforcée pour les travailleurs à la tâche si les entreprises poursuivent leur projet. Ces objections pèsent dans le débat, car elles touchent à la fois à la politique et à l’économie. Une entreprise fusionnée pourrait être plus solide financièrement et investir davantage dans la sécurité et les technologies, mais elle pourrait aussi affaiblir les contrepoids issus d’une concurrence directe.

Les autorités de la concurrence disposent de différents moyens d’action si elles constatent des effets préjudiciables. Les mesures structurelles seraient les plus simples à appliquer, par exemple en imposant la cession d’activités qui se chevauchent. C’est peu probable pour une plateforme fonctionnant comme un réseau unique. Des mesures comportementales sont plus envisageables. Elles pourraient comprendre des plafonds sur certains frais, des règles de non-discrimination envers les commerçants et les chauffeurs, la portabilité des données pour que les chauffeurs puissent transférer leurs notes et leurs historiques de performance vers d’autres applications, ainsi que des mesures d’interopérabilité facilitant la mise en relation de nouveaux acteurs avec les consommateurs et les chauffeurs. Pour être efficaces, ces mesures doivent faire l’objet d’un suivi et prévoir des sanctions claires en cas de non-respect.

Le rôle de Danantara : investisseur stratégique ou arbitre du marché

Danantara étudie la possibilité de prendre une participation minoritaire dans l’entreprise fusionnée. Une des options envisagées consisterait à lui accorder une action spéciale assortie d’un droit de veto sur les décisions jugées stratégiques, comme la vente d’actifs importants, les modifications de la gouvernance nationale ou de la politique en matière de données, ou encore le transfert du siège de l’activité indonésienne. L’idée est de conserver une influence sur une plateforme qui touche aux transports, aux paiements et à la logistique dans les plus grandes villes du pays. Cette démarche s’inscrit aussi dans une tendance plus générale. Partout dans le monde, les gouvernements veulent à la fois des marchés numériques à grande échelle et des garanties pour les consommateurs et les travailleurs. Concilier ces objectifs devient de plus en plus difficile à mesure que le pouvoir des plateformes s’accroît.

L’économiste Nailul Huda s’est interrogé sur l’implication de l’État dans un accord privé. Selon lui, le gouvernement ne devrait ni soutenir ni négocier une fusion, et une participation publique pourrait fausser les décisions en décourageant les concurrents qui craindraient d’affronter une entreprise appuyée par la puissance publique.

M. Nailul Huda a déclaré : « Les fusions et acquisitions sont des opérations courantes pour les entreprises, que le gouvernement n’a pas à approuver. »

Ce débat fait écho à une question soulevée par des spécialistes des politiques publiques dans la région. Associer stratégie industrielle et politique de la concurrence promet de donner de l’influence à l’État, mais peut aussi atténuer la discipline qu’impose la rivalité entre acteurs. Une participation publique minoritaire peut maintenir une partie des bénéfices dans le pays et donner aux responsables un siège à la table des négociations. Elle ne protège pas automatiquement les consommateurs contre une hausse des prix, ni les chauffeurs contre une baisse de leurs revenus. Tout dépend des conditions liées à une éventuelle autorisation et de la régularité de leur application.

Les enjeux économiques des discussions

La volonté de fusionner répond aussi à une logique commerciale. Grab est cotée au Nasdaq, aux États-Unis, et exerce ses activités dans toute l’Asie du Sud-Est. GoTo est cotée à Jakarta et a été créée en 2021 par la fusion de Gojek et Tokopedia. Les deux plateformes cherchent à atteindre une rentabilité durable dans les transports, la livraison et les paiements. Un rapprochement permettrait de réduire les doublons dans les dépenses de marketing, les systèmes de cartographie et de répartition des courses ainsi que le service client. Il réduirait aussi les coûteuses guerres des prix qui ont marqué ces dernières années. Selon des personnes informées des discussions, une option envisagée prévoyait que Grab contracte une dette pour financer une opération valorisant GoTo à plusieurs milliards de dollars. Les marchés ont déjà réagi à la perspective d’un rapprochement, faisant monter les actions de GoTo et celles de Grab dans les échanges avant l’ouverture à l’étranger.

Même avec les économies attendues, l’entreprise fusionnée devrait faire face à une intégration complexe. Les deux applications reposent sur des bases de code, des modèles de données et des cultures de fonctionnement différents. L’intégration de Tokopedia par GoTo a été inégale, et Tokopedia est ensuite passé à une nouvelle structure de propriété en coordination avec TikTok. Cet épisode montre combien il peut être difficile de faire converger les méthodes de travail et les priorités de grandes équipes. Le chevauchement des fonctions administratives entraînerait aussi la pression habituelle en faveur de suppressions de postes. Du côté des chauffeurs, les entreprises devraient revoir leurs formules d’incitation et gérer l’offre en temps réel pour éviter que les passagers et les chauffeurs aient à attendre plus longtemps.

La question des paiements se pose également. Les deux entreprises exploitent des portefeuilles numériques et traitent les transactions de millions de commerçants et de consommateurs. Une plateforme fusionnée pourrait simplifier le paiement et renforcer les contrôles contre la fraude. Cela pourrait améliorer l’expérience des utilisateurs et réduire les pertes liées aux escroqueries. Les autorités de régulation devraient toutefois veiller à ce qu’une consolidation des paiements ne ferme pas la porte aux petits établissements financiers et ne complique pas la concurrence pour les nouveaux portefeuilles numériques.

Conséquences pour les passagers, les commerçants et les prix

Pour les usagers au quotidien, les principales préoccupations sont simples : les prix vont-ils augmenter, et le service restera-t-il fiable aux heures de pointe ou tard dans la nuit ? Lorsque deux grandes plateformes n’en forment plus qu’une, le risque immédiat est une réduction des promotions. À terme, l’entreprise pourrait investir davantage dans la sécurité, la formation des chauffeurs et l’amélioration des itinéraires. L’issue dépendra des règles mises en place par la KPPU et les autorités sectorielles. Des limites claires aux commissions prélevées, des formules transparentes de tarification en période de forte demande et des procédures de règlement des litiges accessibles aux chauffeurs et aux commerçants peuvent maintenir la pression en faveur de la qualité, même sans concurrent direct de taille comparable.

Pour beaucoup de chauffeurs, les plateformes constituent un filet de sécurité lorsque les salaires baissent ailleurs. L’analyste financier Henry Pranoto a résumé cette réalité en comparant l’Indonésie à un pays voisin où la conduite permet de faire face à une perte d’emploi soudaine.

M. Henry Pranoto a déclaré : « L’aide sociale est insuffisante en Indonésie, et GoTo fait partie des entreprises qui méritent le soutien du gouvernement. La situation est comparable à celle de Singapour, où les personnes qui viennent de perdre leur emploi deviennent souvent chauffeurs de taxi en attendant de trouver un nouveau poste stable. »

Il sera essentiel de préserver cette fonction. Si un nouveau régime d’avantages restreint l’accès à l’application pour les chauffeurs moins actifs, les responsables pourraient envisager un système à plusieurs niveaux qui laisse la porte ouverte aux activités occasionnelles, tout en réservant les avantages les plus importants à ceux qui conduisent régulièrement. Du côté des commerçants, les restaurants et les magasins dépendent des applications de livraison pour une part croissante de leurs ventes. Toute modification des commissions, des promotions ou de leur visibilité dans l’application affectera leurs marges. Des règles imposant une communication claire des frais et une procédure de recours équitable peuvent aider les petites entreprises qui disposent de peu de pouvoir de négociation.

Champion national ou risque pour le marché

GoTo a un temps été présenté comme le fleuron de la technologie nationale. Son actionnariat comprend des investisseurs étrangers, ce qui alimente les débats sur la souveraineté économique. Les partisans d’une fusion estiment qu’un rapprochement avec Grab créerait un acteur régional plus puissant, ancré dans le plus grand marché d’Indonésie. Les critiques avertissent qu’une telle concentration pourrait affaiblir les concurrents nationaux et réduire le choix des consommateurs. Pour les responsables publics, la question n’est pas de désigner un gagnant, mais de garantir la responsabilité des acteurs et la possibilité de contester la position dominante sur un marché qui tend à se concentrer autour d’un seul réseau majeur.

Les plateformes bifaces relient les consommateurs, d’un côté, aux chauffeurs et aux commerçants, de l’autre. Plus les utilisateurs se concentrent sur une application, plus son réseau se renforce. C’est pourquoi les marchés du transport avec chauffeur et de la livraison finissent souvent par se concentrer autour d’un petit nombre d’acteurs. Dans ce cas, la supervision publique est essentielle. Une voix de l’État, par le biais d’une action spéciale, peut être utile, mais l’essentiel repose sur des règles claires, des audits et un contrôle qui suivent chaque trimestre les rémunérations des chauffeurs, les temps d’attente, les incidents de sécurité et les prix pour les consommateurs. La publication de ces données permettrait aux citoyens de suivre l’évolution de la situation après tout accord et renforcerait la crédibilité du processus.

À retenir

• L’Indonésie oriente les discussions sur une éventuelle fusion entre Grab et GoTo tout en élaborant un décret présidentiel sur les services de moto-taxi en ligne.
• Les responsables présentent cette initiative comme un moyen de favoriser le bien-être des chauffeurs et la santé du secteur, après la forte visibilité des chauffeurs de plateformes lors des manifestations d’août.
• La filiale Gojek de GoTo indique compter plus de 3,1 millions de chauffeurs, et l’entreprise fusionnée détiendrait plus de 91 % du marché indonésien.
• Le fonds public Danantara étudie une possible participation, notamment sous la forme d’une action spéciale susceptible de conférer un droit de veto sur certaines décisions stratégiques.
• L’autorité de la concurrence, la KPPU, a fait part de sa prudence et peut imposer des mesures correctives si elle estime que les consommateurs ou l’innovation sont menacés.
• Le syndicat SPAI s’oppose à la fusion, avertissant qu’elle pourrait réduire les revenus des chauffeurs et réclamant une meilleure protection des travailleurs à la tâche.
• Les nouvelles règles à l’étude accorderaient des avantages tels qu’une assurance maladie aux chauffeurs actifs, ce qui pourrait réduire le nombre total de chauffeurs.
• Selon les analystes, la consolidation pourrait réduire les coûts liés aux doublons, mais l’intégration sera complexe et pourrait entraîner des suppressions de postes dans les fonctions qui se chevauchent.
• Les conséquences pour les consommateurs dépendront de garanties telles que des plafonds de frais, la portabilité des données des chauffeurs, des règles claires de tarification en période de forte demande et des procédures équitables de règlement des litiges.
• Le gouvernement met en avant le bien-être et l’égalité de traitement. Les critiques mettent en garde contre une implication directe de l’État qui brouillerait la frontière entre arbitre du marché et acteur.